LÉGISLATIONS ET EXPLOITATIONS COMPARÉES

Les chemins de fer ont pris en peu d’années un grand développement chez tous les peuples d’une civilisation avancée. Partout on apprécie leur influence sur l’agriculture, l’exploitation des richessos minérales, les manufactures et le commerce; partout on est jaloux de faire arriver les produits du sol de chaque pays sur les marchés et dans les places de grande consommation, et de faciliter les exportations au loin. Ces chemins diminuent d’une manière sensible, par la rapidité même du transport, les chances d’accident, d'avarie et d’infidélité communes au roulage et à la batelerie; la puissance militaire en profite également et se décuple par une facilité de mouvement bien plus grande pour les troupes, leurs équipages de guerre et leurs approvisionnements.

Enfin, relativement à la sécurité des voyageurs, aux économies qui peuvent être faites pour la construction, à tous les perfectionnements du matériel roulant, à la réduction des tarifs, à l’accélération du transport des marchandises, les peuples ont intérêt A observer et connaître les méthodes d’exploitation et do réglementation des autres pays et les usages du commerce.

Au moyen des journaux qui se publient sur tons les points du monde, de la rapidité des correspondances par

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les voies ferrées et les lignes de télégraphie électrique, il est devenu facile d’être informé, en tout lieu, des progrès obtenus et des améliorations qui se préparent, ainsi que des accidents, des catastrophes et des causes auxquelles on doit les attribuer.

C’est cette étude d’un intérêt universel que nous cherchons à faire goûter et à répandre. Nous voulons présenter ici des vues générales sur les différentes législations et les divers modes d’exploitation de toutes les nations qui possèdent des chemins de fer.

Nous commencerons par l’examen des chemins de fer français, en usant des documents officiels que l’administration a bien voulu nous communiquer, et dont nous nous bornerons à donner une analyse serrée, avec le désir d’être toujours clair’.

Nous dirons comment et par quels organes s'exerce, à l’égard des chemins de fer, en France, le droit de souveraineté ; la part qu'y prennent les divers pouvoirs, législation, gouvernement et justice ; l'esprit qui anime notre administration dans ses rapports journaliers avec les Compagnies; sa sollicitude et ses efforts pour en obtenir des progrès dans l’exploitation, sans exercer sur elles une pression compromettante pour leurs intérêts, et tous les avantages qu’en retirent soit la société dans ses intérêts généraux, soit les particuliers pour la sécurité et le bien-être ; enfin, nous dirons le point d’avancement

1 Situation générale des chemins de fer du globe, dans les années 1860 et 4861, tel est le titre d’un document inédit, mais officiel, lithographié, in-4°, qui se renouvelle et se complète chaque année, au ministère des travaux publics, bureau de la statistique. — Procès-verbal de la Commission d'enquête sur les accidents, grand in-40., 1833. — Autre sur l’exploitation et la construction des chemins de fer à bon marché, 1863, grand in-4*. Imprimerie impériale.

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auquel sont parvenues nos voies ferrées et les résultats qu’on peut encore espérer d’obtenir dans un avenir assez prochain.

Ce cadre rempli en ce qui concerne la France, nous poursuivrons les mômes études pour les lignes ferrées et la correspondance électrique, dont nous ferons connaître la situation approximative dans les cinq parties du monde.

Chemins de fer de l> France continentale '.

La forme en laquelle s’est développé le droit de souveraineté de l’Etat, par les déclarations d’utilité publique, l’expropriation des terrains, les cahiers de charges imposés aux concessionnaires, a varié en France suivant les époques.

Mais il y a dans notre législation un principe spécial et qui la caractérise en ce qui concerne les voies publiques, les ports de commerce, et on peut dire les établissements publics en général.

Selon notre plus ancien droit, qui est maintenu en ce point par le Code Napoléon, les portions du territoire consacrées à l’usage du public, même concédées à des Compagnies, sont hors du commerce, ne sont point des propriétés ordinaires, nonobstant même la perpétuité des concessions. Ce sont, en un mot, des dépendances du domaine public, principe d’une grande portée. En effet, ces parties du territoire sont placées directement, pour leur conservation et leur entretien, sous la surveillance et l’action du gouvernement, â tel point que, dans le cas d’empiétements et d’atteintes à réprimer, les poursuites

' Nous De dous occuperons ici que de nos lignes ferrées du continent européen. Nous en retrouverons quelques-unes dans d'autres parties du monde.

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contre leurs auteurs appartiendront privativement à l’administration et nullement à la Compagnie; et, encore mieux, si ces voies tombent dans un état do dégradation ou de négligence préjudiciable à la chose publique, les Compagnies, tenues de les entretenir, seront passibles de poursuites et de condamnations à des amendes.

De cette véritable surintendance du gouvernement sur les voies publiques sans distinction, il suit que, si elles sont entreprises par des associations, l’Etat est, par le fait, une partie intégrante de la société ; et surtout s’il y contribue par des subventions, des prêts, des garanties d’intérêt, il ne saurait manquer de se faire une part assez large dans la chose, déjà publique de sa propre nature. C’est ce qu’on verra s’établir d’une manière de plus en plus sensible dans les diverses phases de l’existence de nos chemins de fer. (Droit comparé, Inf. Angleterre.)

Le premier essai de ces voies a eu lieu, en France, de {824 à 1829, à l’occasion des trois chemins de fer du bassin houiller de la Loire. La déclaration d'utilité publique précédant les concessions avait lieu alors sous la forme d’une ordonnance royale délibérée en Conseil d’Etat. Ces premiers chemins furent concédés à perpétuité, comme l’avaient été jusqu’alors les canaux, et au moyen d’adjudications faites au rabais sur les maximums de prix de transport, d’après des tarifs provisoires.

Dès 1829, aucun grand ouvrage d’utilité publique ne devait plus être entrepris sans que le projet eût subi l’épreuve d'uno enquête, à l’instar de celles qui précèdent les bills d’Angleterre et d’Amérique.

Sous le gouvernement do Juillet, et en vertu des lois du 7 juillet 1833 et 3 mai 1841, les grands travaux excédant 20,000 mètres d’étendue devaient être autorisés par une loi. Depuis lors, les cahiers des charges des che-

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mins do fer ont fait l’objet de discussions législatives. Nombre de chemins ont été concédés en vertu de lois.

En 1848, par le renversement du trône de Juillet, une grave atteinte était portée au crédit public et à tous les intérêts. Le développement de nos chemins de fer en parut arrêté pour longtemps. 11 fallait un grand prestige pour faire cesser tout à coup l’anarchie, rétablir la sécurité, rappeler les capitaux dans les grandes entreprises. Auteur d’une nouvelle constitution, l’Empereur voulut que désormais la puissance exécutive pût sc mouvoir dans une sphère plus libre. Un sénatus-consulto conféra au gouvernement le pouvoir de faire, par des règlements d’administration publique, les concessions des plus grandes entreprises. Il n’y a plus eu besoin de faire délibérer le Corps législatif que pour les affaires dans lesquelles le Trésor se trouvait engagé par voie de sacrifices, de prêts, subventions ou garanties d’intérêt.

C’est au moyen de cette liberté d’action que l’Empereur a pu opérer une transformation presque miraculeuse dans la situation de nos chemins de fer, les grouper au moyen de fusions, créer de nouvelles Compagnies réunissant dans leurs mains d’énormes capitaux.

liais quelque importance que dussent acquérir ces Compagnies par l’étendue de leurs voies, par l’extension donnée à leur capital au moyen d’actions et d’emprunts sous forme d'obligations, par lenr nombreux personnel, le gouvernement impérial n’en pouvait prendre aucun ombrage. Il se sentait de force à maintenir au-dessus d’elles le droit de souveraineté de l’Etat, le principe de prépondérance de l’administration.

Pour les règlements généraux à prendre et les mesures d’une haute importance, le gouvernement est assisté des avis du comité consultatif des chemins de fer, du conseil

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général des ponts et chaussées et du Conseil d’Etat ; de ces sources de lumière émanent les décrets impériaux et les arrêts ministériels.

Sur les lieux mêmes, les préfets des départements, intermédiaires entre l’autorité supérieure et les Compagnies, sont en contact avec les inspecteurs généraux des chemins de fer, le service des ingénieurs du contrôle et le commissariat spécial de police pour l’application des lois, des cahiers des charges et des règlements. Le préfet prend des arrêtés de police locale, surtout pour cause d’urgence.

Par tous ces moyens d’inspection, d’avis, de délibération, d’action immédiate, l’administration peut faire face à la grave responsabilité que lui impose le monopole des Compagnies confié par la loi à sa surveillance.

En France, nous avons en outre la juridiction administrative inhérente à notre principe de domanialité. L’institution des tribunaux administratifs ne s’est pas maintenue dans les pays voisins qui ont fait partie du premier empire, la Belgique, les provinces rhénanes ; elle convenait moins par le fait à des Etats de peu d’étendue ; les tribunaux ordinaires y pouvaient suffire. Dans un vaste territoire comme celui de la France, les tribunaux administratifs offrent de grands avantages par la concentration des litiges dans le Conseil d’Etat, l’unité et la prompte fixité de la jurisprudence. L’application des amendes en matière de grande voirie, pour le maintien de cette police, embrasse les chemins de fer et, au même point de vue, les lignes télégraphiques.

Cependant, et surtout, l’intérêt de chacun est encore sauvegardé par les tribunaux, ouverts à toutes les plaintes et à tous les droits, commo en Angleterre et en Amérique.

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Malgré tant de contre-forts pour l’intérêt public, de sollicitude de la part du gouvernement, de soins pris par les Compagnies pour aller souvent au-devant des vœux raisonnables, on voit encore surgir dos critiques ou des plaintes contre notre régime des chemins de for ; on attaque, on inculpe, tour à tour, soit les Compagnies, soit les autorités locales, qui, au lieu d’être des surveillants sévères des abus, fermeraient les yeux sur des sujets d’incrimination légitimes, par échange de services, tolérance mutuelle, ménagements enfin pour les directeurs d’exploitation. Les réclamations, qui étaient d’abord isolées, ont trouvé de l’écho dans les corps constitués, conseils généraux, chambres de commerce, et au sein même du Corps législatif et du sénat.

Les griefs élevés contre les Compagnies, ceux qu’on exprime quelquefois dans l’intérêt de celles-ci contre l’administration peuvent appeler des réformes, les unes dans le cahier des charges, d’autres dans la loi elle-même ; ou bien encore ces griefs peuvent concerner les mesures réglementaires qui dépendent de l'administration. Les derniers sont les seuls pour lesquels elle puisse être directement inculpée et rendue responsable.

Ainsi, dans l’intérêt du commerce, les délais fixés pour la petite vitesse, par l’arrêté du 15 avril 1859, sont accusés d’exagération. En France, il est vrai, le délai de transport pour les marchandises est d’un jour par fraction indivisible de 125 kilomètres, sans compter les délais accesdbires pour l’enregistrement, au départ, le chargement, le camionnage à l’arrivée ; tandis que le délai est d’un jour pour 148 kilomètres dans le pays do Bade ; pour 185 kilomètres en Bavière. Bien plus, en Angleterre, le transport do Bristol à Londres (118 milles ou 191 kilomètres et demi) se fait en douze heures, et eu

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quatorze heures avoc le délai d’attente avant le départ.

Mais à qui imputer cette différence? En France, le cahier des charges (art. 50, alin. 4) attribue, il est vrai, à l’administration le pouvoir de fixer le tarif des marchandises, sur la proposition des Compagnies; mais il permet à celles-ci de se mouvoir librement, pour les marchandises, dans un maximum de vitesse de 24 heures par fraction indivisible de 125 kilomètres. Sans doute, le gouvernement peut proposer aux Compagnies une modification à cet égard, mais elles peuvent s’y refuser, ou exiger de nouveaux sacrifices de la part de l’Etat en compensation.

Pour lo transport des voyageurs, il peut paraître que la vitesse devrait être plus grande; en déduisant de tout le temps de parcours la durée des arrêts aux stations ou d’accidents de route, on a la vitesse effective. Elle est, en France, par heure, de 46 kilomètres, de Paris h Marseille ; de 49 kilomètres, do Paris à Strasbourg; de 51 kilomètres, au chemin du Havre ; de 57 kilomètres à celui de Calais. Mais, en Angleterre, la vitesse effective est de 60 et quelques kilomètres à l’heure, de Londres à Holy Iiead; et pour les trains delà malle, de 67 à 71 kilomètres.

Chez nous aussi, pour les trains impériaux, la vitesse est portée à 53 et 58 kilomètres sur le chemin d’Orléans ; à 54 et 55 kilomètres sur celui de la Méditerranée, et pareillement sur celui de l’Ouest. Pourquoi nos trains n’auraient-ils pas la vitesse qu’on sait bien procurer aux trains impériaux ?

A la vérité, pour les trains des voyageurs, la fixation du maximum de vitesse appartient à l’administration. Elle userait de ce pouvoir dans les cas de nécessité publique, pour lo service des prisons militaires, dans l’intérêt de la défense du pays ou pour de grands ports de commerce.

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Mais le gouvernement abuserait de son autorité s’il imposait aux Compagnies, sans une raison sérieuse, l’obligation d’obtenir une vitesse beaucoup plus grande ou de multiplier les trains exprès, ce qui se résoudrait en une augmentation de dépenses pour le combustible et l’entretien du matériel, si le produit du transport ne devait pas les couvrir, et si le public n’en profitait pas.

De la dépendance dans laquelle sont placées les Compagnies à raison de leur monopole, il a été jugé que, comme entreprises de transport, elles ne sont pas dans le droit commun ; que, dès lors, l’usage du commerce pour le payement d'une amende fixe en cas de retard, no leur est pas applicable. Cette jurisprudence a soulevé des objections. On voudrait, dans l’intérêt du commerce, que les Compagnies fussent tenues à une retenue fixe. Qui pourrait les y astreindre? La loi seule.

On a encore demandé l’abréviation du délai d’enregistrement des marchandises, la substitution à la lettre de voiture ou au récépissé d’un bulletin imprimé que les Compagnies répandraient dans le commerce. Les expéditeurs le rempliraient eux-mêmes, en le revêtant des mentions spéciales à chaque expédition. C’est ce qui se fait en Allemagne : la Compagnie n’a plus qu’à y apposer un timbre. Un usage semblable existe à l’octroi de Paris.

On a proposé aussi, à l’occasion du transport des marchandises qui passent d’une Compagnie à une autre, d’établir que l’expéditeur n’aura à mettre en cause qu’une seule Compagnie; soit celle qui aura reçu le colis, soit celle qui aura dû le livrer; d’abréger les délais d’assignation à raison des distances ; de simplifier, en un mot, les procédures. Une institution remarquable do l’Angleterre, c’est le clearing house, bureau commun à toutes les compagnies, liquidant leur situation vis-à-vis dos expéditeurs

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et entre elles. A Paris, le syndicat des Compagnies est saisi de cette question.

En ce moment le gouvernement et le public se préoccupent également des moyens de créer des chemins de fer à bon marché. Pour obtenir de l’économie dans les frais, il faudrait modifier la loi d’expropriation, changer les conditions auxquelles sont soumises les Compagnies pour les courbes et les pentes.

D’après les cahiers des charges, les traités particuliers qu'elles font avec des négociants sont soumis à l’approbation de l’autorité supérieure. Si elle a été saisie, mais qu’elle ne se prononce pas, et que la Compagnie ait, dans un cas d’urgence, passé outre, c’est un cas de poursuite contre les administrateurs, un délit punissable de la peine d’emprisonnement, par application de l’article 419, conformément à la loi du 15 juillet 1845, celle adoptée à l’occasion du chemin du Nord. La Cour de cassation a même jugé récemment que les tribunaux, dans ce cas, ne pouvaient pas se dispenser d’appliquer cette peine. On conçoit que les compagnies en aient pris de l’alarme ; elles demandent plus de liberté dans leur exploitation.

Tandis que le commerce se plaint que les délais de transport réglés par l’arrêté du 15 avril 1859 sont trop longs, les Compagnies objectent qu’ils sont trop courts pour les petites distances, car souvent les gares sont encombrées de marchandises à l’excès. En Angleterre, les Compagnies sont autorisées par la loi à refuser, dans ce cas, les marchandises. Nos Compagnies voudraient obtenir la même faculté.

Elles voudraient encore que le délai fixé pour relever le tarif des marchandises fût abrégé; qu’au lieu d’un an, on pût changer les tarifs pour certaines marchandises d’une saison à l’autre; qu’il fût permis de faire des

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traités particuliers, toujours pour certaines marchandises.

Ainsi, sur les chemins du Rhône et de la Loire, le tonnage général et annuel des houilles est de i, 250, 000 tonnes, dont 65,000 employées dans les établissements métallurgiques et le reste en consommations non industrielles. Au moment où la suppression des droits sur les fers anglais plaçait ces établissements dans une situation difficile, ils auraient facilement obtenu une diminution du tarif, si les traités particuliers eussent été permis et si la consommation générale n’eût pas dû profiter de la réduction.

Mais toutes ces questions sont du ressort de l’autorité législative et au-dessus du pouvoir réglementaire.

R a été fait déjà plusieurs lois sur la correspondance télégraphique. Elles n’ont pas prévu le cas suivant :

Un télégramme ne contient pas, comme une lettre, la preuve do son authenticité ; le télégraphe est un instrument matériel qui peut donner des résultats fort dill'érents de l’attente de ceux qui correspondent. Par exemple, il est écrit par une maison de Cologne à une autre de Francfort : « Achetez (crkaufen) du crédit autrichien jusqu’à concurrence de... » Au lieu A' achetez (erkaufen), la dépêche porte : vendez (verkaufen) ; il y a là un malentendu qui devient fort dommageable pour celui qui a donné l’ordre. *

Aux Etats-Unis, un négociant de New-York a reçu un télégramme ainsi conçu : « Devons-nous envoyer les sels par steamer ou par voilier ( hy sail ) ? o II est répondu : by sail , par voilier. Mais le télégramme porte le mot rail, au lieu de sail. L’envoi fait par le chemin de fer a coûté 1,024 dollars (5,620 francs) de plus que s’il eût été fait par bateau.

En Amérique, où la correspondance électrique fait l’objet d’entreprises industrielles libres, la faute com-

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mise, dans ce dernier cas, devait Être mise au compte de la Compagnie du télégraphe. En France, l’Etat ne répondant, en aucun cas, des fautes commises dans le service télégraphique, qui dovra supporter le dommage qui pourra résulter d’une erreur ? celui qui aura donné l’ordre ou celui qui l’aura reçu et exécuté trop littéralement ? La loi devrait déterminer et décider entre l’expéditeur et celui qui interprète mal la commission reçue. Entre l’expéditeur de la dépêche et celui qui la reçoit, lequel des deux devra supporter le préjudice causé par une fausse interprétation du télégramme1?

A l’occasion de graves circonstances, trois enquêtes ont été ouvertes en France; savoir : 1° en 1853, la commission des accidents fut instituée pour étudier les moyens de les prévenir et pour proposer des mesures réglementaires dans ce but. 2° Au mois de décembre 1860, par suite de l'assassinat commis sur M. le président Poinsot, au chemin de fer de l’Est, par lequel il voyageait seul, la nuit, une commission d’ingénieurs a été formée pour rechercher les moyens d’assurer la sécurité des voyageurs les uns à l’égard des autres. 3° Enfin, en 1861, le gouvernement, animé du désir de faire droit aux demandes d’un grand nombre de localités pour des chemins de fer, a institué do nouveau une grande commission d’enquête, à l’effet de rechercher si les conditions actuelles de tracés, de courbes, de rampes, ne pourraient pas être modifiées de manière à garder une juste mesure entre les dépenses de construction et d’exploitation des lignes projetées et la dépense probable. Cette commission a encore été chargée de rechercher les moyens de donner

' V. Le télégraphe dans ses relations avec la jurisprudence commerciale et civile, par Filippo Seraûni, professeur à l’université de Pavie, traduit et aaoolé par M. Lavialle de hameillère. In-8°, 1863.

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aux trains plus de vitesse, et aux voyageurs le bien-être et la sécurité auxquels ils ont droit.

Les procès-verbaux de ces trois enquêtes sont pleins do documents d’un grand intérêt pour les personnes qui s’occupent sérieusement de ces questions. Nous en ferons ici une analyse rapide, mais soignée et consciencieuse.

Enquête de I8S3, concernant les accidents.

La Commission a établi cette enquête sur quatre points : l’administration et le personnel des compagnies; le matériel moteur et roulant, les signaux, les accideuts.

Administration et personnel. — A ce premier point do vue, une exploitation bien dirigée des chemins de fer devait réunir les conditions suivantes ; 1° choix intelligent du personnel sous le rapport de la capacité et des connaissances pratiques ; 2° nombre d’agents en rapport constant avec les besoins du service ; 3° temps de travail équitablement fixé ; 4° rémunération suffisante des services en temps d’activité, constitution de caisses de secours pour les cas de blessures et de maladie, et de caisses de retraite pour la vieillesse.

Pour le choix de leurs ingénieurs et des chefs du service actif, les Compagnies n’avaient reculé devant aucun sacrifice pour que les principaux emplois fussent remplis par des hommes éprouvés et intelligents.

Quant aux emplois des agents qui ont le maniement du matériel moteur, les candidats étaient soumis à des épreuves spéciales dont le résultat assurait aux Compagnies des mécaniciens et des chauffeurs pouvant répondro de la bonne conduite des machines et do la sécurité dans leur marche.

Les anciens militaires et marins offrant des garanties

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spéciales pour les emplois de surveillance, l’administration avait le droit de fixer la part des emplois qui leur seraient réservés. Les anciens militaires en occupaient le tiers en moyenne, et l’administration s’est trouvée satisfaite par ce chiffre.

Partout le nombre des agents répondait suffisamment aux besoins du service. On compte, en France, huit agents par kilomètre de chemin de fer ; en Angleterre et en Prusse, on compte aussi de sept à huit agents par kilomètre, pas davantage.

La durée du travail qui leur est demandée n’excède pas leurs forces. Ainsi, relativement aux mécaniciens et aux chauffeurs, la durée moyenne de leur travail était de huit heures pour les trains exprès, de dix heures pour les omnibus, de onze heures pour les marchandises. On a groupé beaucoup de chiffres sur les distances parcourues par les différents trains ; mais la fatigue des mécaniciens et des chauffeurs résulte bien moins de la vitesse que de la durée de la marche. Le mécanicien qui franchit un grand nombre de kilomètres en peu d’heures fatigue bien moins que celui qui conduit des trains omnibus et de marchandises exigeant un temps de présence bien plus long sur la locomotive. Toutefois, ces derniers trains de voyageurs ou de marchandises parcourent un espace de cent vingt à deux cent quarante kilomètres, en six ou huit heures, dix ou onze heures au plus.

En 1855, à l’époque de la guerre d'Orient et de l’exposition universelle, la Compagnie de Paris à Lyon avait donné à ses trains un développement considérable, sans augmenter son personnel. 11 a pu répondre à toutes les nécessités du moment, sans que le travail ait paru excessif aux mécaniciens, sans qu’il se soit élevé de réclamations.

Partout la rémunération accordée au service actif a

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paru satisfaisante ; les Compagnies se sont, en outre, empressées de seconder la pensée du gouvernement de l'Empereur, de procurer aux classes ouvrières la vie à bon marché. Elles ont formé des magasins où leurs agents ont trouvé des denrées de toute sorte presque au prix de revient de la vente en gros.

Matériel moteur et roulant. —Quel était, en 1855, l’état du matériel moteur et roulant de nos chemins de fer? Celui servant aux voyageurs s’était élevé, de 1854 à 1855, du nombre de 120,000 véhicules à celui do 144,000, et de cette dernière annécàla suivante au nombre de 174,000. — Il y avait eu ainsi d’une année à l’autre un accroissement dans le nombre, d’abord de 14 pour 100, puis do 20 pour 100.

Lorsque, dans sa sollicitude pour la partie la moins aisée de la population, le gouvernement eût décidé que les voitures do troisième classe seraient couvertes et fermées avec des vitres, il s’est produit un fait économique remarquable, le déclassement subit des voyageurs relativement à l’usage des voitures ; beaucoup de ceux qui prenaient leurs places dans les voitures de deuxième classe sont descendus à celles de troisième classe ; et parmi les voyageurs qui usaient des voitures de première classe, beaucoup sont descendus à la seconde classe. La proportion des voyageurs sur le nombre total a été la suivante : pour la première classe, de 9 à 13 pour 100, pour la deuxième classe, de 16 à 20 pour 100, pour la troisième, de 64 à 73 pour 100.

Quoi qu'il en soit de cette répartition, le nombre des véhicules avait augmenté, de l'année 1854 àl’année 1855, en première classo de 15 à 20 pour 100; en deuxième classe, de 5 à 8 pour 100 ; en troisième classe, de 18 à 30 pour 100, suivant les Compagnies.

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De même, pour le transport des marchandises, un développement considérable du trafic a fait augmenter rapidement le matériel ; le nombre des waggons, qui était de 21,796 en 1833 (soit 53,64 par myriamètre), s’était élevé, en 1854, à 26,474 (soit 56-78 par myriamètre), et en 1855, à 34,992 waggons (soit 63-96 par myriamètre). Le matériel commandé et à livrer en 1856 était de 628 locomotives, 1,003 voitures à voyageurs, 10,044 waggons à marchandises. On a pu juger par là du progrès qui s’était fait depuis près de dix années dans l’accroissement du matériel roulant.

La sécurité de l’exploitation dépend, en grande partie, d’un bon système de freins convenablement répartis dans les trains à raison du nombre des voitures dont ils se composent. Il faut que le conducteur garde-frein puisse obtenir d’une manière instantanée, non pas l'arrêt subit du train, mais le ralentissement de la marche.

Il a été fait un calcul assez curieux sur les résultats que produirait l’arrêt immédiat ; ce serait comme un choc de deux trains et cela produirait d’affreux désordres. Voici ce calcul ; il consiste à comparer la vitesse d’impulsion acquise par un convoi en marche à l’effet de la chute d’une certaine hauteur. Ainsi, un train marchant à la vitesse de 25 kilomètres à l’heure, comme pour les marchandises (9m,94 par seconde), le choc produit par l’arrêt subit équivaudrait à une chute de la hauteur de 2", 456 ou d’un entresol; marche do 30 kilomètres à l’heure, comme pour les trains mixtes (8œ,33 par seconde), choc équivalent à la chute d’une hauteur de 3“ ,50 ou d’un premier étage; marche de 40 kilomètres à l’heure, omnibus (H", 11 par seconde), arrêt subit, effet équivalent à celui d’une chute de 6", 293 ou d’un second étage; vitesse de 50 kilomètres à l’heure (13" ,58 par seconde).

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arrêt subit, choc équivalent à une chute de 9“,8!î de hauteur ou d’un troisième étage ; enfin, marche de 60 kilomètres à l’heure (16“,66 par seconde), arrêt subit, effet équivalent à celui de la chute d'un quatrième étage. Ce tableau rend sensible à quels dangers l’arrêt subit par les freins exposerait les voyageurs.

Signaux. — Un personnel d’agents assez nombreux et bien réparti sur la ligne no suffirait pas pour garantir la sécurité sur les voies ferrées, sans des signaux disposés de manière à faire connaître aux conducteurs de trains l’état de la voie ; ils doivent être simples, visibles de trèsloin, le jour comme la nuit. Us seront fixes ou mobiles, et suppléés par des signaux sonores eu cas de brouillard et de mauvais temps.

Les Compagnies ont fait connaître à la Commission les divers Systèmes de signaux établis sur leurs lignes. Des signaux fixes sont posés aux abords des gares et stations, des aiguilles, des embranchements, des ponts, des tunnels, des changements do voie, et en général des points dangereux. Us consistent dans des disques élevés sur des poteaux à une grande hauteur au-dessus des rails et mus par des fils de fer, au moyen de leviers plaeés à 7 ou 800 mètres du disque dans l’intérieur des stations. Parallèle à la voie, le disque n’est pas visible ; donc la voie est libre. Perpendiculaire à la voie, il doit se voir de très-loin ; 1 avis qu’il donne dépend de sa couleur; le rouge indique l’arrêt ; le vert, le ralentissement, la précaution ; le blanc, que la voie est redevenue libre.

La nuit, on attache une lanterne au mât des disques; la lumière, traversant un verre de telle ou telle autre couleur, sera visible de très-loin sur la voie.

Les signaux mobiles sont des drapeaux pendant le jour et des lanternes la nuit. En Angleterre, sur toutes les

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lignes, les bras des agents stationnaires prescrivent l’arrêt, le ralentissement ou la marche, selon les poses convenues et qui sont partout les mêmes ; car, malgré l’accumulation extraordinaire des embranchements, tous les directeurs d’exploitation sont arrivés , dans ce pays, à une entente parfaite entre eux, pour l’uniformité des signaux.

Les signaux sonores s’emploient dans les cas de brouillards et de mauvais temps, toutes les fois que les autres signaux feront défaut ou ne seront pas visibles. Ce sont les coups de corne donnés par les gardes; ou, si, le vent étant contraire à la direction des convois, les coups de corne no peuvent être entendus à la distance où se trouve le cantonnier, il jettera sur la voie des pétards, signaux détonnants, qui éclateront avec fracas au passage d’un convoi et seront pour le directeur du train un signal de ralentissement et d’arrêt. Celui-ci ne reprendra sa marche qu’après avoir pris connaissance de la cause du signal donné; ce qui constitue un moyen précieux de sécurité. La Commission a demandé que l’usage des signaux détonnants fût prescrit impérativement par l’administration aux Compagnies.

La Télégraphie électrique est encore un élément essentiel d’une bonne exploitation et un grand moyen de sécurité par les prompts avis qu’elle donne pour prévenir les accidents, ou pour procurer des secours là où ils ont eu lieu.

Accidents. — La Commission a reçu des Compagnies des tableaux statistiques faisant connaître tous les accidents arrivés sur leurs lignes depuis l’origine de l’exploitation, et montrant aussi l’immense mouvement que les chemins de fer ont imprimé dans les populations qui les possèdent.

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Ainsi, le nombre des voyageurs transportés par les chemins de fer avait été :

Pour la Belgique, de 1833 à 1848, en 14 années, de 33,447,217.

Pour la Prusse, de 1851 à 1854 , en 4 années, de 42,882,976 ;

Pour la France, de 1835 à 1854, en 19 années, de 138,399,924;

Dans la seule année de 1863, ce nombre s’est élevé à 69 millions '.

Pour la Grande-Bretagne, de 1840 à 1855, en 15 années, de 940,876,386.

On a dressé, pour la Commission, le bilan de tous les accidents et malheurs arrivés sur les chemins de fer de la France et de l’Europe, en distinguant les suicides, les accidents que les victimes devaient attribuer à leur propre imprudence, voyageurs ou agents, des causes qui doivent être attribués à l’exploitation seule. Il en ressortait qu’il y avait eu une victime sur 31 1 ,345 voyageurs transportés, pour l’Angleterre ; une sur 595,999, pour la France ; une sur 1,611,238, pour la Belgique; une sur 1,082,186, pour le Grand-Duché de Bade ; une sur 3,292,075, pour la Prusse.

Ce triste tableau a été fait pour la Franco sur les années comprenant les accidents des chemins de Versailles, rive gauche, et do Fampoux, qui ont fait 64 victimes sur un chiffre total de 81 morts. Sans ces deux grandes catastrophes, la France y eût tenu une meilleure place. Mais, on a remarqué que l'Angleterre en avait profité, au point de vue de la sécurité, et que ces accidents avaient rap-

1 Le nombre des voyageurs transportés en France par les messageries impériales et générales n’était, de 1846 à 1855, en dix aunées, que de 7,109,276 voyageurs.

INTRODUCTION

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pelé nos voisins à la prudence. Depuis lors, il y a eu, chaque année, bien moins de victimes sur les chemins de fer anglais.

Relativement aux messageries, soit impériales, soit générales, on a trouvé que, de 1846 à 185a, il y avait eu un mort sur 355,463 voyageurs, et un blessé pour 29,871 voyageurs. Il en résulte que la vio de l'homme est treize fois moins exposée sur les chemins de fer que par les diligences.

La navigation maritime offre des dangers bien plus grands encore. Pour la France, de 1852 à 1856, la perte des vaisseaux avait été de 6 à 7 pour 100.

Aux Etats-Unis, les accidents sur les chemins de fer sont en nombre infini. En 1855, on avait compté un voyageur tué sur 286,179 voyageurs, et un blessé sur 90,739. Il était arrivé 143 accidents, dans lesquels il y avait eu 195 morts et 629 blessés, en tout 824 victimes, résultats vraiment effroyables. (1856, Revue contemporaine.)

Le nombre des accidents est toujours malheureusement proportionnel à la vitesse; elle est, en Angleterre, de 70 à 75 kilomètres, de 60 au moins, selon qu’il s’agit des trains exprès ou omnibus ; en France, de 60 à 70 kilomètres sur le chemin du Nord ; en Allemagne, en Belgique, la vitesse descend à 40, 35 et jusqu’à 25 kilomètres à l’heure.

Les agents des chemins de fer sont infiniment plus exposés que les voyageurs. Sur la proposition de la Commission, l’administration a fait aux Compagnies l’invitation d’adopter les règlements les plus propres à diminuer pour eux les chances de malheur ; et c’est ce qui a été fait.

Cette Commission était chargée aussi par le ministre de rédiger le projet d’un règlement propre à remplacer

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l’ordonnance du 25 novembre 1846 ; sa rédaction n’aurait que 59 articles, au lieu des 79 articles de l’ordonnance*.

Indépendamment de ce projet, qui renferme quelques vues utiles, tout le travail de cette Commission n’a pu manquer de susciter ou de répandre de nouvelles idées, soit industrielles, soit réglementaires. On peut attribuer à son influence les réglements qui ont rendu obligatoires les signaux détonnants ou pétards, pour les cas de brouillards et de mauvais temps. (Déc. min. du 14 décembre 1855, régi, du 15 mars, cire, du 27 mars 1846. — Rec. méth., p. 281,283,285.)

Enquête pour la sécurité des voyageurs.

L’assassinat commis dans une nuit de décembre 1860, sur la personne de M. le président Poinsot, avait vivement impressionné le public. De là , formation d’une Commission d’ingénieurs* chargée de rechercher les moyens d’assurer la sécurité personnelle des voyageurs sur nos chemins de fer. Les esprits ont travaillé sur cette question ; trente-deux mémoires ont été adressés à l’administration ; rarement un concours académique avait excité une pareille émulation»

Les mesures proposées ont été ramenées au nombre de cinq, savoir : 1° l’adoption du système américain, pour les voitures j 2° la communication entre les compartiments i 3° la glace dormante ; 4” les signaux d’appel; 5° le contrôle de route. Nous dirons, le plus brièvement possible, comment a été appréciée chacune de ces propositions.

1 Comme on pensait que ce règlement serait adopté, nous l'avons compris daos {'appendice de la troisième édition de notre Cours, t. IV.

* MM. Toyot, Couche et Eugène de Fourcy.

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Système américain. — C’est un omnibus d’une longueur double ou triple des nôtres, une salle ouverte à tous les bruits, à tous les yeux, à toutes les oreilles. Ce matériel convient aux courbes de très-petit rayon, les essieux prenant la convergence nécessaire sans compromettre la solidité de la caisse; l’entassement no répugne pas, d’ailleurs, aux mœurs américaines comme aux nôtres. Les Compagnies suisses ont pu l’offrir avec succès à un public spécial, voyageant à petites journées. Une voiture toute ouverte a du charme pour le touriste, qui y jouit de sites pittoresques comme sur les bateaux à vapeur. (Voir plus loin. Chemins de fer russes.)

En France, on aime k voyager dans des voitures fermées, à l’abri de^ courants d’air, d’un bruit importun, et des regards du public. L’omnibus américain n’y serait pas goûté, et, d’ailleurs, il faudrait, en l’adoptant, que tout fût changé dans l’exploitation , matériel , hangars, remises, ce serait la ruine des Compagnies.

Communication entre les compartiments. — Sans adopter la voiture américaine, ne pourrait-on pas faire communiquer entre eux les divers compartiments? Mais, si cette communication était permanente, obligatoire, il en résulterait toujours de la gêne, des sacrifices de commodité personnelle.

La Commission a proposé de prescrire aux Compagnies de pratiquer, dans les cloisons de première et deuxième classes, une ou deux ouvertures fermées par une glace dormante, ayant au moins 10 centimètres de hauteur sur 25 centimètres de largeur. Ces ouvertures, placées audessous des filets à menus bagages, seraient munies d’une pièce d’étoffe mobile.

Signaux et appel. — La pensée de mettre les voyageurs en communication avec les agents du convoi, et même

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de mettre dans leurs mains les moyens de donner le signal d’arrêt, a fait travailler l’imagination du public, même parmi les moins initiés.

D’abord, quels seraient les signaux d'appel? En temps de brouillard, les signaux visuels placés au-dessus des voitures seraient sans efficacité ; et, en temps clair, ils exigeraient une attention continuelle de la part des agents. Les signaux sonores ne seraient pas entendus. Un timbre d’appel établi dans le fourgon même du conducteur ferait bien l’affaire ; mais par la complication des fils du tirage, ce système a encore paru impraticable. Des expériences en ont été faites, ainsi que d’un appareil électrique proposé en 1833, qui semblait devoir résoudre la question ; mais cela n’a pas eu de suite.

Maintenant, convenait-il de mettre entre les mains des voyageurs les moyens de donner un signal d’arrêt, c’està-dire un signal de détresse qui commanderait l’arrêt ; chose toujours grave et qui peut occasionner elle-même des malheurs, relativement à un convoi qui suivra sur la même voie? Si cette facilité existait, avec la légèreté commune à un public qui voyage, il faudrait qu’une loi criminelle établît des peines très-sévères contre l’imprudent qui aurait fait un usage abusif de ce moyen do sécurité.

Contrôle de route. — Les voyageurs étant mis seulement en rapport avec le conducteur du train, au moyen d’une corde ou d’une chaîne, pour l'appeler et l’informer de ce qui pourrait intéresser la marche ou la police du convoi, il faudrait qu’il eût la plus grande facilité de se rendre au point d'où lui viendrait le signal. Ces moyens seraient un système de marche-pieds et do mains courantes, horizontales, régnant du côté des accotements du chemin. Nécessairement, elles y feraient saillie ; il faudrait que les portes s’ouvrissent sur la voie; tout cela exigerait une

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largeur de 20 à 25 centimètres en dehors des voitures et une hauteur constante do la paroi des ouvrages égale à celle de l’arête supérieure de la portière de la voiture ouverte au-dessus de la voie ; or c’est ce qui ne se rencontrera pas dans les souterrains, ni sous les ponts. — La largeur de la voie étant de 7", 40, les accotements n'ont ordinairement qu’une largeur de 1™ ,20, avoc inflexion de la paroi du mur sous les voûtes. Il faudrait qu’ils eussent une largeur de 1”,25 , pour comporter des mains courantes horizontales, même bien plutôt 1”,75, en tenant compte de l’oscillation des voitures, du mouvement de lacet, de l’usure des roues et de la flexibilité des ressorts, causes qui font pencher les voitures.

Le contrôle de route est impossible du côté de l’entrevoie, où les rampes et les portières ouvertes s’entrechoqueraient. Devrait-on rétrécir l’entrevoie, afin d’élargir les accotements ; mais il en résulterait un grand obstacle au transport des marchandises, les ballots excédant en beaucoup de cas la largeur des waggons.

Le contrôle de route a offert un inconvénient sur le chemin de fer du Midi, dans un convoi où il avait été établi un couloir de communication : une femme, qui voyageait seule dans le waggon réservé aux dames, y a été assaillie par un individu qui s’y était introduit par le couloir, sans être aperçu des agents. Eu Suisse, dans le Wurtemberg, où l’on avait adopté le systèmo américain, on est disposé à l’abandonner entièrement (M. de Bourcuille, séance législative du 30 mars 1864). Serait-ce le moment de l’adopter, en changeant notre matériel roulant, à la ruine des Compagnies ?

Si le contrôle de route était praticable, il en résulterait un grand avantage pour les Compagnies elles-mêmes. Ainsi la Compagnie du Nord estime à 150,000 francs la

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perte qu’elle fait annuellement sur les billets par la facilité qu'ont les voyageurs de se faire conduire au delà du point pour lequel ils ont payé leurs places. En Belgique, les billets sont pris aux voyageurs dans les voitures, avant l’arrivée de chaque train à une station ; mais, d’autre part,lo contrôle de route occasionne en moyenne un accident mortel par an aux agents qui en sont chargés.

11 existe donc do graves difficultés pour établir le contrôle de route. Mais l’émotion produite par un crime qui avait été commis avec une audace heureusement bien rare, s’est effacée. Si le contrôle de route eût existé, il eût encore fallu un hasard providentiel pour faire arriver l’agent en temps opportun et arrêter le bras du malfaiteur. Les voyageurs, qui, après cet événement, recherchaient les compartiments déjà occupés, ep sont revenus assez vite à préférer les compartiments pour eux seuls.

A la séance que nous venons de citer du Corps législatif (30 mars 1864), le contrôle des chemins de fer a été attaqué comme s’exerçant avec mollesse et superficiellement en tous les points, matériel, état de la voie, personnel, durée de travail imposé aux agents. Les griefs ont été pris dans les faits suivants :

Le matériel. — Accident arrivé à Pierrefitte le 4 janvier 1864. Six victimes, vingt blessures graves, autres légères. De l’instruction judiciaire sont résultés les faits suivants : 1“ le train 24 avait eu sa bielle cassée à Gonesse ; malgré les règlements, il avait continué sa marche jusqu’à Pierrefitte ; 2° le conducteur devait être en communication avec le mécanicien, mais le mécanisme était dérangé ; S" le mécanicien du train 26 avait dû voir le disque rouge ; il l’avait vu, en effet, et il avait voulu serrer le frein ; mais le frein s’était brisé par l’étreinte, effet naturel do l’arrêt subit (v. sup., p. xxij) ; 4“ le mécanicien

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du train 24, dès qu’il a vu arriver le train 26, a sauté sur sa machine et l’a mise en mouvement; mais la chaîne qui reliait le tender aux waggons s’étant brisée, le train n’a pas suivi (v. sup., ibid.). Ainsi, bielle, frein, chaîne rompus ; n’y avait-il pas eu de la négligence dans le contrôle du matériel?

En 1862, une chaudière a sauté sur le pont de Médoc ; un pont a été détruit ; il y a eu trois victimes et dix blessés. Une enquête a été ouverte sur l’état du matériel ; elle n’a pas eu de suite.

La voie. — Dans l’accident arrivé à Nevers en 1861, seize waggons ont été brisés et il y eut un grand nombre de blessés par un affaissement de la voie, que le contrôle eût sans doute pu prévenir.

Le niouvemetit dans les gares. — Les manœuvres dites à { anglaise y sont défendues par les règlements, comme très-dangereuses; mais elles y sont pratiquées pour l’économie du combustible. Pour augmenter leur bénéfice, les Compagnies ont établi des banquettes au-dessus des waggons, sans s’occuper du danger auquel étaient exposés les voyageurs au passage des ponts par le trop peu d'élévation de la voûte. A Thouars , il y a dix-huit mois, quatre personnes ont eu la tête fracassée. Le pont de la Folie, près Asnières, sujet au même accident, a reçu de l’esprit français un nom funèbre que nous ne prononcerons pas. Les Compagnies ayant accordé aux mécaniciens le tiers de l’économie qu’ils sauront faire sur le charbon, lorsqu’cst arrivé, fin mars 1864, l’accident de Noisy-le-Sec, où il y a eu quatre victimes et des blessés, on l’a expliqué en disant que le train de marchandises, qui était arrivé sur la voie, piétinait sur les rails par l’action des brouillards ; mais on a soupçonné que l’économie à faire sur le charbon en était la cause.

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Le personnel. — En 1863, par l’accident arrivé à Brctcuil (Nord), trois waggons ont été brisés, et il y a eu huit personnes blessées. La conduite du train était confiée à un jeune homme de dix-huit ans. Avait-il, si jeune, donné des garanties suffisantes ? L’accident arrivé à Arras en 1864 a eu des suites graves; il y a eu quatre victimes et dix blessés. Il était causé par la faute du conducteur d’un train de marchandises, qui lui avait imprimé imprudemment la grande vitesse ; il en a donné pour excuse une distraction produite par l’extrême fatigue, parce qu’il était en service depuis dix-huit heures. L’administration a répondu que c’était un grief bon pour l’audience, mais peu sérieux ; l’inculpé en question avait volontairement et par complaisance, à l’insu de scs chefs, remplacé un camarade.

Le sont là des faits épars qu on a pu découvrir et rassembler, à la sueur de son front, dans une période de quatre années ; et on les a présentés comme étant de la même date; l’accident de la gare de l’Est, à l’occasion duquel on a nommé le brillant avocat M' Chaix d'Est Ange fils, s’est passé il y a quatre ans.

Enfin et surtout on a rappelé devant le Corps législatif que la plupart des directeurs de nos Compagnies ont été choisis parmi les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines les plus recommandables par leurs travaux et leur expérience ; mais, en acceptant ces emplois, ils conservent leur position d’ingénieurs et peuvent rentrer dans le corps comme inspecteurs généraux. Or, indépendamment de l’esprit de ménagement que des élèves d’une même école sont portés à avoir entre eux, les ingénieurs chargés du contrôle ne devront-ils pas volontiers dissimuler et pallier les fautes d un directeur d’exploitation qui peut redevenir leur supérieur dans le service do l’Etat? Cette sus-

picion de faiblesse va, en remontant, jusqu'aux premiers fonctionnaires de l’administration. Heureusement, beaucoup de personnes ont connu l'ancien sous-secrétaire d’Etat des travaux publics, M. Legrand, dont les traditions subsistent encore. Quoique ingénieur lui-même, il n'avait pas de faiblesse pour ceux de ses anciens camarades qui ont pu commettre des manquements dans leurs fonctions, quel que fût leur grade. Or les chefs de service qui se partagent aujourd’hui son héritage ne sont pas réputés plus indulgents que lui, surtout en ce qui regarde le contrôle. D’un autre côté, si un ingénieur directeur de l’exploitation d'un chemin de fer devenait inspecteur général, il tombe sous le sens que son inspection ne comprendrait pas la ligne aux opérations de laquelle il aurait présidé : cela irait do soi-même. En Angleterre, il est dit dans la loi que la personne qui, l’année précédente, était dans les fonctions d’administrateur ou commissaire d’une Compagnie, ne pourra pas être promue à celles d'inspecteur de l’Etat pour les chemins de fer ( Anact general forregularizalion of rail-ways, 10 août 1840, art. K).

Tout ce qu’on a pu dire dans cette discussion n’était donc que spécieux et peu propre à ébranler la confiance dans notre organisation administrative. Le commissaire du gouvernement a répondu qu’en 1862 il y avait eu huit victimes sur 89 millions de voyageurs, le quatorzième ou le quinzième du nombre de victimes dans le service des diligences. Si l’on recueillait aussi exactement qu’on l’a fait pour trois ou quatre de nos années les accidents de chemins de fer arrivés en Allemagne et en Angleterre, et qu'on pût en savoir les causes, combien n aurait-on pas de défectuosités, de lacunes, d’iuconvénicnts de toute nature à relever dans l’exploitation! La nôtre n’est pas parfaite, sans doute, mais y a-t-il rien d’humain où se trouve la

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perfection absolue, et n’y aura-t-il pas toujours des causes d'accident toutes fortuites et qu’on ne pourra deviner d’avance de manière à les prévenir ?

Enquête de 1801 à 1863, concernant les ameliorations à apporter dans l'exploitation actuelle et les moyens d'obtenir le bon marché pour la construction des lignes d'in* térét local.

La Commission établie par l’arrêté ministériel du 8 novembre 1861, composée d’hommes éminents des trois grands corps de l’Etat, des conseils généraux des ponts et chaussées et des mines et de l’administration des chemius de fer, et présidée par le ministre (M. Rouher), a div isé son travail en deux parties, l’exploitation en général et le mode de construction des lignes projetées.

Un inspecteur de l’exploitation commerciale et des ingénieurs ont reçu la mission d’aller recueillir des renseignements sur l’exploitation des chemins de fer en Angleterre et en Allemagne'. Une Sous-Commission a dressé un questionnaire qui a été communiqué à toutes les Compagnies. Elles ont signalé, dans des mémoires adressés à la Commission, les éléments de leur exploitation respective. Après de nombreux rapports sur les documents fournis et les conclusions à en tirer, la Commission a enfin adressé le sien à S. Exc. le ministre, à la date du 1" mai 1863; elle a émis son avis sur plus de trente propositions bien distinctes. Pour résumer aussi succinctement que possible les résultats de cette grande enquête et les faits

1 La Commission s’est éclairée, au sujet de l’Angleterre, par les rapports de MM. Mousselte, inspecteur principal de l’exploitation commerciale, Law, ingénieur des mines, Bergcron, ingénieur civil, et par le rapport de M. Dubocq, ingénieur des mines, pour les chemins d’Allemagne.

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d’un haut intérêt qui s’y sont produits, en puisant dans les avis de la commission, nous formulerons nous-raême, en tenues exacts et précis, les questions qu’elle a eues à résoudre.