PERFECTIONNEMENTS PROPOSÉS DANS L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER

Cette première partie comprend trois objets, le service des voyageurs, le service des marchandises et les questions des tarifs.

[P* section. — Service des voyageurs.

D’abord le service des voyageurs a été étudié sous los points de vue suivants : la vitesse, la sécurité, le bienêtre, la police des gares, enfin le prix des places.

De la vitesse.

Première question. — Y avait-il lieu de réclamer des Compagnies une augmentation de vitesse pour les trains express ?

En France, défalcation faite des temps d’arrêt, la vitesse effective des trains express est de 45 kilomètres à l’heure de Paris à Marseille) ; de 49 kilomètres (chemin de l’Est) ; de 50 kilomètres (cheminde Paris à Bordeaux) ; de 51 kilomètres (de Paris au Havre). Suivant les Compagnies, il serait impossible de dépasser ces vitesses. Deux obstacles s’y opposeraient, les nouveaux arrêts de la poste aux lettres et l'incommodité qui résulterait du ballotage pour les voyageurs avec une trop grande rapidité.

Relativement au transport des lettres, l’objection est

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écartée ; l'administration dos postes faisait des études pour l’installation d’un appareil mécanique au moyen duquel la réception et le dépôt des paquets auront lieu sans temps d’arrêt. Les sacs contenant les dépêches seront enlevés au vol par des trains marchant à la vitesse de 108 kilomètres ; cet appareil no coûtera pas plus do 300 francs; il sera établi à toutes les stations; mais le poids du paquet de lettres no devra pas dépasser 12 kilogrammes.

En Angleterre, les trains express font 60 kilomètres à l’heure, et même quelques kilomètres de plus pour ceux de Londres à Iloly-IIead ; les trains de lu malle-poste, de 67 à 71 kilomètres.

Quant à l’objection tirée du baliotage, les Anglais ne s’en plaignent pas, et il ne s’en est pas fait sentir dans les expériences d’une marche de 37 kilomètres à l’heure, faites sur le chemin de Calais.

Avis. — Le gouvernement pourrait attendre, et exiger même au besoin des Compagnies, pour les trains express, une vitesse de 33 à 60 kilomètres à l’heure, moyennant la suppression des arrêts do la poste, et sauf les précautions que peuvent exiger les pentes, les contours et autres circonstances, pour la sécurité ( l\app ., p. xm).

Deuxième question. — On s'est demandé si les trains express étaient suffisamment multipliés. On distingue, suivant les Compagnies, diverses catégories de trains. Les trains d’agrément sont exceptionnels ; il y a pour le public les trains express, les trains de la poste, les trains directs, semi-directs, omnibus, mixtes, de marchandises et de voyageurs.

La vitesso effective en moyenne du parcours varie par le ralentissement aux stations, les arrêts' pour le service de la poste, les bifurcations, le contrôle de route, le ser-

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vice des bagages, l’affluence des voyageurs, le dérangement des machines, l’état de l’atmosphère. Comme le besoin de vitesse se fait sentir do plus en plus dans les grands intérêts de la société, la question de savoir si les trains express sont suffisamment multipliés méritait l’examen de la commission. La vitesse est fort précieuse, sans doute ; cependant, il faut aussi que les trains soient rémunérateurs; si le nombre s’en accroissait, a-t-on dit, ils ne le seraient plus ; déjà le nombre des voyageurs par les trains express diminue plutôt qu’il n’augmente. On a répondu qu’une bonne organisation de ces trains serait dans le public une excitation à en faire usage ; que le nombre des voyageurs s’en accroîtrait, et que les Compagnies y retrouveraient leur avantage.

j4tis. — Nombre des trains jugés suffisant. — Mais sur certaines lignes, il n’y a pas de trains qu’on puisse dire express, et l’administration devrait exigor qu’il y en eût un par jour ( Rapp p. xv).

Troisième question. — Pour la partie la plus nombreuse, la moins aisée du public, no pourrait-on pas obtenir des Compagnies : 1° l’admission do voitures de deuxième et de troisième classes dans les trains express? 2° l’abréviation de l’attente aux points do croisement et de correspondance avec une autre ligne ; 3° l’accélération de la marche des trains omnibus de 24 jusqu'à 33 kilomètres à l’heure ; 4° indépendamment des trains mixtes, l’admission des voyageurs dans les trains do marchandises marchant la nuit?

Les Compagnies ont répondu que l’augmentation du nombre des voitures dans les trains express aurait lieu au détriment de la vitesse. Ces trains ne so composent que de huit à dix voitures. Deux bureaux ambulants de la poste équivalent pour le poids à trois voitures ; il n’y

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aura donc place que pour sept à huit voitures, dont chacune, en première classe, est de vingt-quatre places ; elles sont bientôt remplies, à la vérité ; les trains spèciaux des Compagnies n’ont pas de bureaux ambulants de la poste.

La population ouvrière des villes et des campagnes, at-on observé, a surtout besoin de bon marché. Les voitures de marchandises, ne partant pas à heure fixe, pourraient être mises à la disposition de cette classe, moyennant un abaissement de tarif, en raison de la vitesse. On offrirait ainsi aux habitants des banlieues et des campagnes les moyens d’arriver au marché de la ville le matin, de bonne heure, et de rentrer chez eux le soir, en partant à des heures pour lesquelles on ne pourrait pas organiser de trains réguliers de voyageurs.

En Angleterre, si les chemins de fer transportent 5,700 voyageurs par kilomètre, pendant que les nôtres n’en transportent que 3,900, ou 30 pour 100 en moins, on doit l'attribuer en partie aux facilités offertes à toutes les classes de voyageurs, et particulièrement aux ouvriers.

i4eri. — D y aurait lieu d’établir les mesures suivantes : sur les lignes principales, un train journalier et direct pour le trajet entier dans chaque sens, marchant à la vitesse do iO kilomètres à l’heure. Exception pour les rayons dangereux et les pentes. Latitude laissée aux Compagnies d'admettre des voyageurs dans les trains de marchandises avec réduction de tarif. Ce service serait sans doute bien accueilli ; elles y trouveraient leur intérêt (Rapp., p. xxm).

De la sécurité.

Quatrième question. — Qu’y avait-il à faire dans ce grand intérêt? La sécurité dépend d’une exacte application des

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moyens prescrits par le règlement général (art. 23 de l’ordonnance de 1840), et par les arrêtés ministériels pour les signaux et la communication entre les agents d’un train et le mécanicien.

Quant aux signaux, chaque Compagnie a fait valoir les moyens dont elle use pour protéger les bifurcations. Le Nord et l’Est ont adopté des améliorations dans ce but. A l’Est, les aiguilles sont indiquées aux mécaniciens, le jour, par des ailettes mobiles ; la nuit, elles lo sont par des signaux réflecteurs et sont protégées par un disque à 600 mètres et par un second disque. Ce dernier disque prescrit l’arrêt absolu. L’aiguilleur, lorsque plusieurs trains se présentent à la fois, ne doit ouvrir la voie que pour un seul, afin qu’il n’y ait qu’un train dans l’espace compris entre les disques extrêmes.

Suivant le système do la Compagnie du Nord, un signal fixe de couleur verte, placé à une notable distance, rappelle aux mécaniciens qu’ils approchent d’une bifurcation et qu’ils ont à prendre leurs mesures pour exécuter les prescriptions du règlement.

Les disques répétiteurs et la sonnerie tremblante remplissent bien les conditions désirables pour le service de jour; ils ne présentent pas les mêmes garanties pour le service de nuit. L'appareil Tyer est un système nouveau à l’essai, qui semble promettre beaucoup.

La communication des agents avec le mécanicien a lieu par l’emploi du sifflet de la locomotive, des signaux à main ou d’une corde. Elle ne peut avoir lieu que dans les trains couiposés d’un petit nombre de voitures, et encore dans ceux non sujets en route à des ruptures de charge. Un essai de communication électrique est aussi à l’essai, d’après le nouveau système de MM. Prud’homme et Achard.

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Avis. — 1° Recommander, afin de protéger les bifurcations, l’établissement de deux signaux et rendre uniformes les précautions prises par la Compagnie du Nord; 2° mettre à l’étude les moyens propres à constater l’extinction des feux de nuit ; 3° rendre obligatoire la communication entre les gardes-frein et le mécanicien , toutes les fois que la composition des trains ne s’y oppose pas. Mais il n'y a pas lieu de songer à établir la communication entre les voyageurs et les agents du train.

Du bien-éire.

Cinquième question. — Devra-t-on , pour rendre le voyage aussi commode que possible, imposer de nouvelles prescriptions aux Compagnies, concernant les rideaux, lechautFage des voitures, les banquettes à dossier, les fumeurs, les water-closets, l’emploi do la houille dans les machines à voyageurs ?

On a pu penser qu’il serait dans l’intérêt des Compagnies de forcer à voyager en première classe tous ceux auxquels leur fortune le permettrait, en rendant déplaisant le séjour des secondes, faut-il, par le même motif, priver les troisièmes do toute commodité?

L’opinion qui a prévalu dans la Commission, c’est que, de la part des Compagnies, il sera plus sage, plus habile dans leur intérêt, de chercher à contenter le public dans toutes les parties pour se constituer une plus forte clientèle. En fait d’industrie, le meilleur calcul est de s’adresser au plus grand nombre.

De la police des gares.

Sixième question. — N’y aurait-il pas lieu d’accorder l’entrée des gares à toutes les voitures ? Le régimo actuel place dans les mains du préfet tous les pouvoirs relatifs à

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l’entrée et au stationnement des voitures dans les gares. L’autorisation n’est délivrée qu’aux entrepreneurs qui auront pris, au préalable, l’engagement de desservir tous les trains, aussi bien ceux de jour que de nuit, pour le service régulier et complet. Les Compagnies trouvent que ce système satisfait à tous les besoins.

Avis. — Sans méconnaître que le règlement d’administration ne pourrait être modifié que par un acte de même nature, on pourrait, en ce qui concerne le service de ville, admettre indistinctement toutes les voitures dans les gares, sauf à assigner la place des omnibus à raison du nombre de trains qu’ils desserviront et laisser aux Compagnies la faculté d’avoir un correspondant attitré. ( Rapp ., p. xl.)

Prix du transport des voyageurs.

Septième question. — Y avait-il lieu de conseiller aux Compagnies de diminuer le prix des places? Relativement aux marchandises, les Compagnies en ont réduit le tarif moyen do 0',0854 à 0f,0664 par tonne et par kilomètre, et le tonnage s’est élevé par kilomètre de 145,308 à 452,442; le produit a monté de 12,411 à 30,000 par kilomètre de chemin de fer exploité. Le tarif du roulage était, avant l’établissement des chemins de fer, do 0r249 par tonne et par kilomètre.

A Paris, la Compagnie des omnibus ayant créé des places à 0f15, on a vu en peu do temps le nombre de ses voyageurs augmenté des trois cinquièmes. La commission s’est demandée si, dès lors, il n’y aurait pas avantage pour les Compagnies de chemins do fer à réduire le prix des places. (Rapp., xun.)

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IIe section. — Service des marchandises.

Sous ce titre la Commission a eu à envisager les objets suivants : la vitesse, la retenue en cas de retard, la responsabilité des transports effectués par les Compagnies en commun.

De la vitesse.

Huitième question. — Y avait-il lieu de demander que les délais réglementaires fussent réduits? — d’établir une vitesse intermédiaire pour les marchandises entre la grande et la petito vitesse?

Les tarifs réglementaires et l’application qui en serait faite par les Compagnies ont donné lieu aux observations suivantes :

Il y avait, a-t-on dit, exagération dans les délais réglementaires pour le transport des marchandises ; en outre, l’exagération des frais accessoires, l’absence de classification des marchandises suivant leur nature, la mobilité excessive des tarifs faisaient regretter l’ancien roulage. Ainsi, do Reims à Paris, le roulage ordinaire marchait de 35 à 40 kilomètres par jour, et le roulage express faisait 4 kilomètres à l’heure. Les colis étaient ainsi rendus à Paris en 48 heures; c’était la moitié du temps qui est employé aujourd’hui par les chemins de fer. — Aussi les négociants do Reims subventionnentils des services do roulage rivaux de la voie de fer; et sur la ligne de Reims à Rcthcl, la Compagnie des Ardennes s’étant refusée à apporter des modifications à son service, quant aux délais réglementaires, elle a vu les transports lui échapper et se faire par la routo ordinaire.

Il y a, dans les stations d’évitement et dans les gares, des lenteurs qu’on épargne à Londres, à Manchester, à

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Birmingham ; des appareils mécaniques remplaçant les bras de l’homme, les waggons abordent les quais, sur lesquels ils sont déchargés immédiatement. — C’est un exemple à imiter.

En règle générale, a-t-on encore dit, les transports so font dans le plein des délais réglementaires ; ils seraient même souvent dépassés; d'ailleurs, les délais pour le passage d'un réseau à un autre font double emploi. Pour les délais qui n’ affectent qu’un petit parcours, il devrait y avoir suppression complète d'un jour au départ et d’un jour à l’arrivée. Il devrait y avoir, dans le même cas, un tarif intermédiaire entre celui de la grande et celui de la petite vitesse.

Enfin, la Commission s’est fait rendre compte du régime de transport des marchandises en Allemagne et en Angleterre. Dans les différents Etats de l’Allemagne, les délais de transport sont fixés à 2, 3, 4 jours, suivant la longueur de chaque réseau, et les délais sont moins longs qu’en France.

De l’Angleterre à la France, la comparaison a donné les résultats suivants, pour les distances et les délais correspondants :

D’Aberdeen à Londres, distance un peu plus longue que de Marseille à Paris , 43 heures en Angleterre , il jours en France ; d’Edimbourg à Londres, un peu plus de distance que de Paris à Bordeaux, 40 heures en Angleterre, 9 jours en France; do Bristol à Londres , un peu plus que do Paris au Ilavro, -14 heures en Angleterre, 6 jours en France ; de Manchester à Londres, 400 kilomètres , 14 heures en Angleterre, ce serait 7 jours en France ; de Liverpool à Londres, 333 kilomètres, même différence.

Les Compagnies ont répondu que, d’abord, le délai

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réglementaire était suivi strictement dans leur service ; que, d’après les bases adoptées, c’était, pour les grandes distances, avec la batelerie que les chemins de fer devaient être comparés plutôt qu’avec le roulage. Car, avec la batelerie, il y a chargement et déchargement, au départ et à l’arrivée ; tandis que le roulage conduit la marchandise sans rupture de charge jusqu’au lieu de livraison ; or, de Lille à Paris, par exemple, le roulage accéléré coûtait 100 francs pour 100 kilogrammes et demandait 4 jours ; le chemin de fer ne prend que 3 jours et reçoit 43 francs. Le roulage ordinaire demande 8 jours et il reçoit 63 francs ; en chemin do fer, même prix et même délai que ci-dessus pour la petite vitesse. De Bordeaux à Cette, roulage accéléré, 8 jours; roulage ordinaire, 13 jours; batelerie, de 15 à 20 jours; chemin de fer, de 3 à 4 jours, et prix réduit de plus de moitié.

Les Compagnies ont prétendu que, bien loin que les délais réglementaires fussent trop longs, souvent elles avaient lieu de les trouver trop courts. Dans certaines gares, comme celle de la Chapelle, le chargement approximatif est de 6,000 tonnes par jour, représentant 800 à 900 waggons, tant au départ qu’à l’arrivée. Que de temps employé à conduire les trains en gare, les débâcher, les conduire au quai de déchargement do la marchandise ; temps dont le règlement du 15 avril 1859 n’a tenu aucun compte 1 Aux points de classement et de bifurcation, les Compagnies demanderaient que les délais de transmission fussent augmentés d’un jour par chaque point d'embranchement.

Les Compagnies ont signalé le trop fréquent encombrement des gares. Réduire les délais de transport et do livraison, ce serait leur imposer une notable augmentation de leur personnel, du matériel roulant, et d’autres dé-

INTRODUCTION

*toj

penses. Elles voudraient, enfin, qu’une disposition nouvelle de loi donnât nu ministre le droit formel d’autoriser la fermeture des gares, dans le cas d’encombrement officiellement constaté. En Angleterre , les Compagnies trouvent ce droit dans la loi directement. (Voir infra, dix-neuvième question.)

Am : 1° De fixer des délais moindres que ceux établis aujourd’hui pour le transport de la plupart des produits manufacturés et des matières premières d’un prix élevé. 2“ De porter à 200 kilomètres la vitesse de 125 kilomètres par heure spécifiée à l’article KO du cahier des charges. 3° Relativement aux petites distances, de fixer un tarif intermédiaire entre celui de la grande et de la petite vitesse, moyen qui activerait le transport des marchandises. ( Rapp ., p. lxi.)

Neuvième question. — Y avait-il lieu, pour le transport des marchandises par la grande vitesse, d’assigner les délais; devait-on réduire, au moins, le délai de présentation avant le départ des trains?

Il a été établi qu’en Allemagne et en Angleterre la grande vitesse dépasse celle de France, mais aussi les tarifs sont beaucoup plus élevés que chez nous. Les délais de transport sont, en Autriche, de 318 kilomètres par jour ; sur les lignes prussiennes, de 300 à 400 kilomètres par jour; sur l’Est prussien, on parcourra 592 kilomètres en 48 heures ; en Angleterre, les marchandises en grande vitesse sont chargées dans les trains de voyageurs ; des marchandises destinées aux extrémités des lignes sont chargées sur des trains express; mais le tarif des colis transportés par les trains de voyageurs est très-élevé.

La Commission n’a pu que louer les Compagnies de leurs efforts pour accélérer les expéditions. Le délai réglementaire de présentation des marchandises pourrait

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être réduit, comme à une heure avant le départ des trains. (Rapp., p. xlix.)

Dixième question. — Y avait-il lieu d’autoriser le transport de certaines marchandises par les trains express, à certaines conditions ?

Le commerce de Lyon demandait que les soieries, ayant une grande valeur pour un petit volume, fussent exceptionnellement transportées par la grande vitesse, afin que les produits arrivant le matin de bonne heure, le destinataire pût en disposer lo même jour.

Avis. — Autoriser les Compagnies à transporter par les trains express certaines marchandises , aux conditions suivantes : poids déterminé (comme 2,000 kilogrammes au plus); tarifs surélevés de 20 à 2S pour 100 ; expéditions réservées pour les points extrêmes ou les grands centres d’industrie et de commerce; dépôt une heure avant le départ; service applicable aux valeurs et à l’argent sans relèvement de tarif. [Rapp., p. r.xxi.)

Onzième question. — Plusieurs Compagnies ont demandé la suppression de l’ordre prescrit pour l’expédition des marchandises suivant l’ordre des inscriptions ; l’article 80 du règlement permettant l’établissement d’un tarif réduit si l’expéditeur consent à un délai plus long que le délai réglementaire, cette fixation est dès lors sans objet.

Avis. — Cependant, comme mesure générale et d’équité, l’ordre tracé pour l’expédition des marchandises doit être maintenu.

De la retenue en cas de relard.

Douzième question. — Y aurait-il lien d'exiger dans les récépissés, lettres de voitures ou bulletins, la mention d’une amende en cas do retard? L’administration devaitelle fixer la forme des récépissés et des lettres de voiture,

Xlviij INTRODUCTION,

de manière à simplifier et en se rapprochant du bulletin en usage à l’octroi de Paris ; était-il à propos d’engager les Compagnies à donner aux chefs de gare le droit do transiger sur les difficultés du retard jusqu’à concurrence d’une somme peu élevée?

Lo commerce signalait une lacune dans le cahier des charges et le règlement général, par l’absence d’une amende en cas de retard pour les transports ; l’activité des affaires ne comportait pas la nécessité d’un procès pour obtenir la réparation du dommage en tout cas de retard.

Les Compagnies répondaient que l’énonciation de la date de l’enregistrement rendu obligatoire dans les récépissés par l’arrêté du 15 avril 1849 suffisait pour assurer l’observation des délais de transport; qu’en cas de retard, elles ne sauraient se soumettre à une amende fixe, l'action en dommages-intérêts du retard devant suffire, suivant la doctrine récente de la Cour de cassation. Les Compagnies invoquaient l’exemple de l’Angleterre, où la loi n’impose pas au chemin de fer d’autre obligation que de transporter les marchandises dam un délai raisonnable . S’il y a eu retard préjudiciable, le juge appréciera en équité le dommage réel. Cette sauvegarde est sérieuse pour le commerce, car les Compagnies anglaises transigent encore sur les réclamations avec facilité; il leur en coûte, en indemnités de transaction ou de jugement, 1 et 6/10 pour 100 du produit brut, chiffre qui dépasse de beaucoup cette nature de dépenses pour les Compagnies françaises.

En Allemagne, la lettre de voiture est fort simplifiée, c’est l'expéditeur qui la rédige, et la Compagnie n’a plus qu’à y mettre son timbre. Mais il y a des amendes en cas de retard qui se retiennent sur le prix de transport, savoir: de la moitié dans les Etats du Zollverein ; du quart, du

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tiers, et même de la moitié en Autriche, selon que le retard sera de i à 3 jours ; de 3 à 8 jours, et au delà de 8 jours.

Avis. Les récépissés devraient contenir la mention d’une retenue ; d’après le règlement, elle pourrait se graduer depuis le dixième jour jusqu’au tiers ; et sans préjudice de l’action en dommages-intérêts dans le cas do perte notable ; la forme des récépissés serait réglée par analogie avec los bulletins de l’octroi de Paris ; enliu, les chefs de gare recevraient des Compagnies le pouvoir de transiger jusqu’à concurrence d’une somme assez forte. (Rapp., p. lxxxii.)

Treizième question. — Dans les instances où plusieurs Compagnies sont parties, y avait-il lieu de réduire les délais de distance des assignations; d’établir aussi que, dans le cas d’un transport commun à plusieurs Compagnies, l’expéditeur ou le destinataire n’aurait à mettre en cause qu’une seule Compagnie , sauf aux Compagnies à se tenir réciproquement compte des dommages qui auraient eu lieu de leur fait et à opérer entre elles le départ do la responsabilité do chacun vis-à-vis du réclamant? (Atus affirmatif.)

Nos Compagnies so proposaient d’établir d'accord entre elles une institution conforme à celle nommée le Clearinghouse, en Angleterre, ou un bureau de liquidation commun entre les Compagnies. ( Rapp ., p. lxxxiv.)

Questions relatives aux tarifs.

Quatorzième question. — Y avait-il lieu de modifier les délais de relèvement dos tarifs, fixés à trois mois pour les voyageurs, à un an pour les marchandises ? Les Compagnies demandaient que les tarifs pussent étro modifiés

suivant les saisons ; que le délai de publication avant de les relever fût le môme pour les voyageurs et pour les marchandises. — Il a été objecté que si une facilité plus grande était donnée aux Compagnies de relever les tarifs pour les marchandises, il y avait à craindre qu’elles n’en fissent usage pour l’accomplissement de desseins peu conformes à l’intérêt public. Ainsi, les grands établissements du Creuzot, de Blanzy, de Commentry, auraient été fort maltraités par les chemins de fer, s’ils n’avaient pas pu transporter par eau leurs produits au moyen d'un matériel spécial leur appartenant.

Avis. — Il est désirable que, sous le contrôle de l’administration, et en lui réservant le droit de l’exercer quand il serait nécessaire, les Compagnies puissent se livrer librement à des tentatives étendues et variées dans l’application de leurs tarifs , et qu’à cet effet les délais de relèvement soicilt réduits. ( Rapp ., p. lxxxvii.)

Quinzième question. — Y avait-il lieu de maintenir ou de réformer la disposition de l’ordonnance du 15 novembre 1846, suivant laquelle les taxes ne peuvent être appliquées qu’après une homologation qui demande une instruction préalable et apporte des lenteurs ?

Les Compagnies ont représenté : 1° que les lenteurs administratives leur causaient un grand préjudice aussi bien qu’au public ; 2° qu’il y avait aussi quelque chose d’excessif à traiter de délit, emportant contre les administrateurs des Compagnies la peine d’emprisonnement, le fait d’avoir expédié des marchandises avant que les tarifs aient été autorisés, lorsqu’il y a urgence et que l’approbation se fait trop longtemps attendre. Déjà le décret du 26 avril 1862, émané de la prérogative do l’Empereur pour tout ce qui est de droit international, a supprimé cette formalité. — Avis, qu’à l’avenir les Compagnies ne

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fussent plus tenues qu'à l’envoi de l'affiche à l’administration centrale et à l’ingénieur eu chef chargé du contrôle, à moins que les tarifs nouveaux et les modifications des anciens, ne soulèvent dos réclamations que l’administration supposerait dignes d’être prises en considération. La perception des taxes aurait lieu du plein droit à l’expiration du délai légal d’un mois prescrit pour l’affichage ; mais, à toute époque, le ministre aurait le droit de suspendre les tarifs. ( Rapp ., p. lxxxix.)

Seizième question. — N’y aurait-il pas lieu, pour les marchandises expédiées par la grande vitesso, de faire une coupure par kilogramme au-dessus de S, chiffre qui resterait le point de départ de l’échelle graduée, et d’établir pour la petite vitesse dos ooupures do 9 en 5 kilogrammes, ou bien l’échelle actuelle de 10 en 10?

Les Compagnies ont repoussé toute modification à cet égard, lo système actuel nécessitant déjà des barèmes multipliés et un personnel considérable. — Avis que, pour la petito vitesse, il y aurait lieu d’abaisser le minimum de poids des colis ; et, pour ceux pesant moins de 40 kilo— grammes* d’y appliquer des coupures semblables à celles qui existent dans la tarification des colis transportés par la grande vitesse. {Rapp. , p. xcm.)

Dix-septième question. — N’y aurait-il pas lieu d’apportor des réductions de tarif applicables aux matières premières voyageant par grandes masses? L’usage que les Compagnies font de leurs tarifs a des rapports intimes avec la prospérité publique. Déjà, par l’emploi de tarifs différentiels appliqués aux longues distancos, elles oqt élargi le cercle des opérations commerciales. Leurs tarifs de transit ont favorisé le commerce de nos ports et prêté assistance à la navigation maritime. Pour lo transport de 1a houille et du plâtre, un plus grand mouvement a suivi

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la réduction des tarifs sur les chemins du Nord et d’Orléons. Le gouvernement vient d’apporter aussi, par les dernières conventions, un changement aux maximums pour la houille, le plâtre, la pierre à chaux, au-dessous de ce taux ; les Compagnies auront encore à tenter des expériences qui, en favorisant l’agriculture et l'industrie manufacturière, pourront tourner aussi à leur avantage. Un seul centime de réduction sur le prix de transport des charbons pourrait, pour les minerais de fer de la Meuse, de la Moselle et de la Marne, abaisser le prix de fabrication du fer de 6 francs et de 10 fr. 50 c. par tonne, dans une distance de 200 à 300 kilomètres ; la consommation de houille pour une tonne de fer pouvant être estimée entre 2 et 3 tonnes. En Champagne, où la production du fer atteint 200,000 tonnes, l’économie sur cette fabrication serait de 1,800,000 à 3,150,000 francs.

Avis. — Avec des machines puissantes, le transport par trains complets de 600 tonnes de charbon et de minerai, reviendrait à un coût qui ne dépasserait pas 1 centime par tonne et par kilomètre, si les transports se partageaient également dans les deux sens, des gîtes houillers aux gîtes de minerais séparés du combustible. Les chemins de fer pourront un jour se contenter de prix réduits qu’aucune voie navigable n’a encore offerts, (p. lxv1.)

Dix-huitième question. — Y aurait-il lieu de permettre les traités particuliers? La suppression des traités particuliers a produit une satisfaction générale dans les grands centres manufacturiers ; il s’est élevé cependant des voix qui en demandaient le rétablissement . Les avantages accordés aux maisons qui remettent à un chemin de fer de forts tonnages, profite, a-t-on dit, par la voie des intermé-

' ' Ce numéro de lu pagination du rapport indique que nous avons changé cette question de place, pour plus de méthode.

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diaires à remises, aux détaillants, ensuite au public. Cet usage, si répandu en Angleterre, aurait donné chez nous d’excellents résultats. Ainsi, en France l’industrie métallurgique a beaucoup souffert de l’introduction des fers anglais. Le tonnage général des charbons, sur les chemins du Rhône et de la Loire, s’élève à 1,230,000 tonnes, dont 65,000 pour cette industrie. La Compagnie de la Méditerranée aurait accordé à cette industrie une forte réduction sans l’interdiction des traités particuliers, qui en ont fait profiter la totalité des transports de houille.

Avis de soumettre cette question à une étude nouvelle, et, sans rétablir les traités particuliers ; il serait bon d’encourager les traités ayant pour objet la fourniture par les expéditeurs de certains produits des waggons sur lesquels leurs produits seraient chargés, sauf à établir pour ce cas un tarif réduit. ( Rapp ., p. xcvi.)

Questions diverses.

Dix-neuvième question. — Au sujet du camionnage, du factage, du magasinage, les réclamations dés Compagnies sont-elles fondées?

Avis. — Il est reconnu que ces services sontgénéralement bien faits. Les Compagnies ont établi que, pour les frais accessoires, la rémunération était insuffisante. Il y aurait lieu : 1° quant au camionnage, d’autoriser les Compagnies à laisser libres à toute heure, pour leurs camionnemeuts, l’entrée et la sortie de leurs gares, sans les astreindre à faire jouir les autres voituriers de la même faculté ; mais on maintiendra à l'égard de ceux-ci l’article 52 du cahier des charges ; 2® quant au magasinage, d’établir un tarif progressif qui serait, par exemple,- une fois écoulé le délai réglementaire de quarante-huit heures, de 20 cen-

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times par tonne pour les premières vingt-quatre heures, de 80 centimes pour la deuxième période de vingt-quatre heures, de I franc pour la troisième, etc., 3° quant au factage et au camionnage, dans toutes les localités où ils sont obligatoires, d’autoriser les Compagnies à camionner d’office à domicile toutes les marchandises portant l’adresse du destinataire, sauf la réserve expresse de livrer en gare et de déposer dans un magasin public celles qui auraient été refusées. ( Rapp ., p. ci.)

Vingtième question. — Y avait-il lieu de modifier les dispositions du cahier des charges de manière à faire tomber l’industrie du groupage? Les Compagnies sont peu favorables aux groupeurs ; elles se plaignent de ce qu’indépendamment de la diminution de recettes qu’ils lui font subir, ils lui font supporter une responsabilité fâcheuse. Selon leur dire, le public Impute aux Compagnies des manquements qui sont souvent du fait des groupeurs. Le commerce leur répond : quo le# Compagnies fassent mieux que les groupeurs, plus vite et moins cher, ainsi qu’elles en ont le pouvoir, et cette industrie qui rend des services, mais qui est en décadence sensible, tombera tout à fait. Déjà les Compagnies se sont occupées d’organiser à Paris une factorerie centrale, ouverte à tous les articles do messageries. — Avis de ne pas interdire la faculté du groupage, mais de recommander aux Compagnies cette factorerie générale et des succursales communes à toutes.

Vingt et unième question. — Serait-il utile de favoriser, dans certains cas, la fourniture des waggons par les expéditeurs? Cette question intéresse plus particulièrement les établissements houillers. Un exploitant avait les moyens d’extraire la charge de 600 waggons de houille par jour dans le bassin belge de Charleroi ; la Compagnie

CHEMINS DE KER. FRANCE. lv

du Nord no pouvait lui fournir que 800 waggons. Une convention fut passée entre lui et cette Compagnie, qui lui promettait de mettre à sa disposition, pendant l’été, •530 waggons par jour; mais elle n’a pu tenir sa promesse, et cependant elle a refusé d’admettre sur sa voie les waggons do cet expéditeur, entendant se réserver tous les transports avec son propre matériel.

En Angleterre, les Compagnies laissent les expéditeurs fournir eux-mêmes le matériel servant au transport de leurs produits, sous la condition du retour à vide. Le prix de location de la zone entière leur donne encore un produit de 9 pences (0f,04) par kilomètre. Chez nous, les Compagnies redoutent l’introduction des véhicules appartenant aux expéditeurs, à cause des difficultés et des soins qui en résulteraient. Au reste, elles ont fait des efforts constants pour augmenter leur matériel. Depuis dix ans, il s’est accru d’un tiers pour la Compagnie d’Orléans, do moitié pour celle de Lyon. De plus, le contenu des waggons s’est augmenté de 5 à 10 tonnes ; aussi le tonnage kilométrique est-il en progression croissante.

Aeis. — Sans imposer aux Compagnies l'adjonction d’un matériel étranger, qui serait encombrant pour l’exploitation, sans être d’un grand secours dans les cas exceptionnels, l’administration pourrait décider les Compagnies à se prêter à des expériences de fourniture de waggons par les expéditeurs. ( Rapp ., p. ex.)

Vingt-deuxième question. — L’article du cahier des charges d’après lequel le prix de l’hectolitre de blé sur le marché régulateur avait-il besoin, par suite de la suppression de l’échelle mobile, d’être modifié?

Avis. — H n’v a plus de marché régulateur; mais, pour les cas de disette, cette disposition mérite d'être conservée, et, tout en rendant justice à l’empressement qu’ont

montré les Compagnies à se conformer aux circonstances de cette nature, la Commission a proposé de remplacer la mention du marché régulateur par celle du marché de Paris, en fixant à 20 francs par hectolitre de blé le prix, au delà duquel s’effectuerait l’abaissement du tarif pour le transport dos céréales et grains nourriciers. (/?a;»/j.,p.cxii.)