INTRODUCTION

Les avions modernes atteignent aujourd’hui des vitesses de l’ordre de 600 kilomètres-heure. Ils sont susceptibles de monter à des altitudes dépassant 12.000 mètres.

Ces résultats sont dus aux immenses progrès de la technique aéronautique, marqués par un affinement des lignes, l’utilisation d’hélices à pas variable, la construction de moteurs à haut rendement.

L'emploi de tels appareils pose pour l’homme appelé à s’en servir un certain nombre de problèmes : accélération, bruit, fatigue, froid, altitude.

Nous n’aborderons dans ce travail que celui du séjour à haute altitude, parce que cette question semble actuellement de première importance.

On exige en effet des avions et de l’homme des performances de plus en plus élevées. Pourquoi cette lutte incessante pour les records d’altitude ? La raison en est simple : on sait que plus on s'élève, plus les couches d’air se raréfient, offrant ainsi une

moindre résistance à la progression. On admet aussi

que plus l’avion vole haut, plus il est à l’abri des

perturbations atmosphériques.

De là, l'idée des vols stratosphériques où pourraient se réaliser à des vitesses très élevées les grands voya-

ses de demain.

Mais les expériences et la pratique ont montré que la vie en dépression atmosphérique n’est possible que sous certaines conditions. L’homme peut vivre sans inconvénient jusqu'à 3.500 mètres. Entre 3.500 et 10.000 mètres, il peut séjourner et travailler à laide de simples inhalations d'oxygène. Maïs pour un séjour au-dessus de 10.000 mètres, il est indispensable d’envisager d’autres procédés. En effet, les expériences faites sous la direction du Docteur GaAR- SAUX, par les Docteurs RICHOU et ARTOLA sur euxmêmes, ont montré qu’un séjour de longue durée était possible à 10.000 mètres avec des inhalations d'oxygène, mais au’on ne pouvait considérer comme possible le travail à une telle altitude même avec des

inhalations d'oxygène.

Pour vivre et séjourner à une altitude dépassant 10.000 mètres, il faut placer l’homme soit dans un scaphandre, soit dans une carlingue étanche, tous

deux appareils à pression constante.

Ces deux engins présentent pour loccupant l’avantage de le soustraire complètement au facteur mécanique : pression atmosphérique. Leur mise au point

est encore à l’étude.

De rares essais d'avions munis de carlingues à