DE LA DIRECTION DES BALLONS

La direction des ballons est-elle définitivement trouvée?

Oui! la direction des ballons est un problème résolu : le voyage aérien de MM. Renard et Krébs en est une preuve indiscutable.

Pour les personnes qui connaissaient

VJII INTRODUCTION

les progrès de l'aéronautique, cette preuve n'était plus à faire depuis longtemps.

Pour les autres, au contraire, l'ascension du 9 août 1884 a été une révélation. Arrachée à sa longue incrédulité comme à un pesant sommeil, la masse du public voit dans ce fait un événement extraordinaire; il n'est pas éloigné de croire que l'aérostat de Meudon cache dans ses flancs un redoutable secret.

Au risque de déplaire aux personnes éprises du merveilleux, nous nojis proposons d'exposer que, ce qu'il y a de plus prodigieux dans l'histoire de la navigation aérienne, ce n'est pas la découverte de la direction, mais bien l'entêtement de ceux qui en niaient la possibilité.

Ce que le public regarde comme une découverte nouvelle n'est qu'une applica-

INTRODUCTION IX

tion des principes élémentaires de la physique et de la mécanique.

En effet, qu'est-ce qu'un aérostat dirigeable? C'est un aérostat qui, dans un air absolument calme, peut mettre le cap sur un point et avancer dans cette direction.

Tout aérostat de forme allongée, muni d'un propulseur et d'un gouvernail, remplit ces conditions ; il est donc dirigeable.

L'aérostat immergé dans l'air peut être comparé à un bateau sous-marin entièrement plongé dans l'eau; il n'y a qu'une différence, c'est celle de la densité des milieux : l'hélice de l'aérostat allongé trouve son point d'appui dans l'air, exactement comme celle du bateau sous -marin le

trouve dans l'eau.

INTRODUCTION

L'aéronef (1) est donc dirigeable au même titre que le bateau sous-marin.

Mais il ne suffit pas, pour naviguer dans Tatmosphère, de disposer d'un aérostat dirigeable; une autre condition est indispensable; nous tâcherons de la faire comprendre en prenant pour point de comparaison la navigation fluviale.

Supposons, sur une eau complètement calme, un canot monté par deux hommes, L*un tient la barre, l'autre rame et imprime au canot un mouvement uniforme de deitx mètres d la seconde.

(i) A Técole de Meudon, on désigne sous le nom général d'aéronef ioni aérostat allongé muni d'un propulseur et d'un gouvernail.

INTRODUCTION XI

Ce canot peut prendre une direction dopnée, et atteindre un point quelconque de la rive, après un temps plus ou moins long.

Il est évidemment dirigeable.

Transportons maintenant ce canot, monté par les mêmes hommes, sur un fleuve dont le courant est de cinq mètres à la seconde. Supposons que nos hommes veuillent atteindre un ponton situé en amont, à peu de distance. Le barreur met le cap sur ce ponton, tandis que son compagnon continue à ramer.

Eh bien î non-seulement le canot n'atteindra jamais le ponton, mais il s^en éloignera constamment avec une vitesse de trois mètres à la seconde (c'est-à-dire la différence entre la vitesse du courant et la vitesse propre du canot). C'est une

Xll INTRODUCTION

conséquence du théorème de la composition des mouvements.

Conclurez-vous de là que le canot n'est pas dirigeable?

Non, vous direz que le courant est trop rapide pour lui.

Pour un navire aérien, c'est absolument la même chose.

Seulement, dans le premier cas, vous vous en rendez compte, parce que vous voyez couler Teau ; dans le second cas, le phénomène vous échappe, parce que vous ne voyez pas couler l'air, et vous dites à tort que l'aérostat n'est pas dirigeable.

En résumé, il ne suffit pas, pour naviguer dans l'atmosphère, de diriger un aérostat : il faut encore que la vitesse de Vair soit inférieure à la vitesse propre de Vaérostat.

INTRODUCTION XUI

Un fait précis fera mieux comprendre cette vérité aéronautique.

M. Dupuy de Lôme a expérimenté une aéronef le 2 février 1872.

MM. Renard et Krebs ont essayé la leur le 9 août 1884.

Si M. Dupuy de Lôme avait fait son expérience le 9 août 1884, il aurait pu, avec son aérostat, évoluer en tous sens et revenir à son point de départ.

Si MM. Renard et Krebs avaient eu pour leur expérience le temps qu'il faisait le 2 février 1872, leur aéronef eût été entraînée au loin.

En effet, le 2 février 1872, la vitesse du vent dépassait 40 kilomètres à l'heure.

XIV INTRODUCTION

Or, la vitesse propre de Taéronef de Chalais n'atteint pas 30 kilomètres à l'heure; lorsque le vent dépasse cette vitesse, la navigation aérienne est donc impraticable pour l'aérostat construit par MM. Renard et Krebs.

Cette petite dissertation sur la dirigeabilité des aéroslats était nécessaire pour faire comprendre à nos lecteurs :

1° Que V invention des ballons dirigeables est dans le domaine public depuis longtemps ;

2° Que les principes de la navigation aérienne ont été posés à la fin du siècle dernier ;

3** Que des aérostats dirigeables, savam-

INTRODUCTION XV

ment étudiés et construits, ont été, à plusieurs reprises, essayés en présence d'un public indifférent qui n'a pas compris la portée des expériences faites devant lui ;

4** Que l'aéronef de MM. Renard et Krebs a été construite avec un soin et une habileté remarquables ; mais que cet aérostat n'est qu'un perfectionnement des ballons allongés de MM. Meusnier, Giffard, Dupuy de Lôme et Tissandier.

Nous allons donner à grands traits la description de ces aéronefs, qui servirent de base aux travaux de MM. Renard et Krebs.

Nous laisserons de côté l'historique des montgolfières et des ballons libres : on le trouve dans tous les manuels des grandes inventions.