LAÉRONEF DU GÉNÉRAL MEUSNIER

D'après une communication adressée récemment à l'Académie des sciences par le colonel Laussedat, directeur du Conservatoire des Arts-et-Métiers, le premier projet d'aéronef

aurait été fait, vers la fin du dix-huitième siècle, par le général Meusnier.

» Les mémoires du général Meusnier, dit le colonel Laussedat, sont restés presque ignorés de la génération actuelle, parce qu'ils étaient conservés à l'École d'application de l'artillerie et du génie, où ils étaient peu consultés et connus seulement de quelques personnes qui les considéraient peut-être comme un pur objet de curiosité. On y trouve cependant au moins trois idées principales :

» 1* La forme allongée de l'aérostat, adoptée par la généralité des inventeurs ;

» 2"" L'hélice comme agent de propulsion (et peut-être conviendrait-il de faire remarquer que Meusnier a devancé de beaucoup Sauvage et tous ceux qui se disputent la priorité de l'application de cet engin à la mise en mouvement d'un bateau) ;

» 3** Enfin la poche à air ou ballonnet, ima-

giné de nouveau par M. Dupuy de Lôme, pour maintenir la rigidité de l'enveloppe de son ballon, et que Meusnier destinait à Fimportante fonction de vessie natatoire ou de moteur vertical de bas en haut et de haut en bas. » L'honneur de la découverte des aéronefs appartiendrait donc au général Meusnier. Ce n'est qu'au milieu du dix -neuvième siècle que la première application e* fut faite par M. Henry Giffard.

L'AÉRONEF DE M. 6IFFARD (l)

Ëa 1851, un jeune homme obscur, âgé seu-* lement de vingt-six ans, prenait un brevet d'invention qui avait pour titre : Application de la. vapeur à la navigation aérienne. Quand on lit ce brevet, où Fauteur décrit magistrale^ ment le premier aérostat à vapeur et à hélicCj en donnant les calculs mathématiques de sa construction dans son ensemble et dans ses

[ï) Extrait de la B.evue scientifique^ 17 mars 1883.

détails, on est frappé de la netteté de vue et de la précision de ce travail.

Ce jeune ingénieur se nommait Henry Giffard. Il ne tarda pas à avoir recours à l'expérience. Il étudia un moteur très-léger, marchant à grande vitesse. Un grand nombre de nos contemporains, parmi lesquels M. deCom* -beroui#^^«tJtf;r^mile Barrault, ont vu alors Henry Giffard exhiber une petite machine à vapeur qu'il avait construite avec M. Flaud, et qui, pesant 4S kilogrammes, avait une force de 3 chevaux et faisait 3.000 tours par minute.

En 18S2, Henry Giffard, avec le concours de deux de ses amis, ingénieurs de rÉcolo centrale, MM. David et Sciama> avait construit le premier aérostat à vapeur.

Ce navire avait 44 mètres de longueur, et son diamètre, à l'équateur, était de 12 mètres * 11 cubait 2.S00 mètres. L'aérostat était enveloppé de toutes parts, sauf à sa partie inférieure

et aux pointes, d'un filet dont les extrémités se réunissaient à une traverse rigide en bois. A Textrémité de cette traverse, une voile triangulaire mobile, autour d'un axe de rotation,

servait de gouvernail et de quille. A 6 mètres au-dessous de la traverse, la machine à vapeur, montée sur un brancard de bois, était suspendue avec ses accessoires. Le propulseur, formé de deux grandes palettes planes, avait

3"40 de diamètre et faisait 110 tours à la miniite. La machine et la chaudière vides pesaient ISO kilogrammes. Avec Teau et le charbon, au départ, elles étaient du poids de 210 kilogrammes ; les accessoires de la machine et les provisions d'eau et de charbon pesaient en outre 420 kilogrammes.

Henry Giffard n'avait alors aucune ressource de fortune; il dut s'engager à faire sa première ascension à jour fixe et à THippodrome de Paris. Le 2i septembre 1832, l'aérostat fut rempli de gaz d'éclairage, et Henry Giffard s'éleva seul, au sifflement aigu de sa machine.

Le vent était très-fort ce jour-là, et Tinventeur ne pouvait songer à se remorquer contre le courant aérien; mais les différentes manœuvres de mouvements circulaires et de déviation latérale ont été exécutées avec le succès le plus complet. L'action du gouvernail se faisait sentir avec une grande sensibilité, ce

:2G Li!:s aérostats dirigeables

qui prouve que le navire aérien avait une vitesse propre très-appréciable. A l'altitude de 1.500 mètres M. Giffard put résister par moments à Fintensité du vent et maintenir à Tétat d'immobilité ce premier monitor de Fair.

Le retour à terre du courageux aéronaute fut accidenté, en raison même de l'emploi de sa machine à vapeur.

« Cependant la nuit approchant, dit Henry Giffard dans le récit qu'il a publié de son ascension, je ne pouvais rester plus longtemps dans l'atmosphère; craignant que l'appareil n'arrî^ vât à terre avec une certaine vitesse, je com^ mençai à étouffer le feil avec du sable ; j'ouvris tous les robinets do la chaudière, la vapeuf

s'échappa de toutes parts avec un fracas horidble; j'eus un moment la crainte qu'il ne se produisît quelque phénomène électrique, et pendant quelques instants je fus enveloppé d'un nuage de vapeur qui ne me permettait plus de rien distinguer. J'étais en ce moment à la plus grande élévation que j'aie atteinte; le baromètre marquait 1 .800 mètres; je m'occupai immédiatement de regagner la terre , ce que j'effectuai très-heureusement dans la commune d'Éancourt, près Trappes. »

Après cette belle tentative de 1852, Henry Giffard ne pensa qu'à recommencer une nouvelle expérience, dans des conditions plus favorables encore. En 1858, il construisit un nouveau ballon allongé de 3.200 mètres cubes, dans lequel il apporta de nombreuses modifications. Il s'éleva de l'usine de Courcelles, accompagné de M. Yon, et si l'inventeur ne put réussir k la direction absolue, c'est que la

vitesse du vent dépassait encore la vitesse propre de l'aérostat; Henry Giffard obtint la déviation latérale du navire aérien et la déviation de la ligne du vent par les mouvements combinés du gouvernail et de Thélice.

L'AÉRONEF DE M. DUPUT DE LOME

Pendant le siège de Paris, M. Dupuy de Lôme fut chargé, par le gouvernement de la Défense nationale, de construire un ballon à hélice, pour essayer de sortir de la capitale et d'y rentrer ensuite, en profitant d'un vent favorable.

A cause des événements de l'année 1871, les

travaux relatifs à cet aérostat dirigeable ne

purent être terminés. Ce fut le 2 février 1872

qu'il fut essayé.

Le ballon de M. Dupuy de Lôme avait 36 mètres de longueur et 15 mètres environ de diamètre à réquateur. Il cubait 3.500 mètres, et fut gonflé par l'hydrogène pur. L'hélice de pro-

pulsion avait 6 mètres de diamètre; elle était actionnée par huit hommes de manœuvre dans la nacelle et l'équipage au complet comptait quatorze hommes.

M. Dupuy de Lôme a apporté à la construction des aéronefs deux perfectionnements essentiels :

1° Permanence de la forme du ballon.

On sait qu'un ballon perd toujours une partie de son gaz pendant les ascensions : quand une aéronef est dégonflée partiellement, il se forme à sa surface des rides et des poches qui augmentent la résistance à la marche.

Au lieu d'offrir à Fair une proue conique et bien lisse, l'aérostat présente une surface ondulée.

Pour éviter cet inconvénient, M. Dupuy de Lôme fit coudre à l'intérieur de son ballon une sorte de vessie qu'il appela le ballonnet, et qui avait un volume égal au dixième de l'aérostat.

Cette vessie communiquait, au moyen d'un tube, avec un ventilateur placé dans la nacelle.

Au départ, le ballonnet était vide et aplati :

pendant Tascension, on le gonflait d'air, à mesure que le ballon lui-même se dégonflait par suite des pertes de gaz. L'aérostat conservait ainsi sa forme primitive.

2* Stabilité de F aérostat.

Une des principales imperfections signalées dans la construction des aéronefs de M. Giffard était le manque de stabilité. Dans Tascension de 1855, une des pointes de Faérostat se rapprocha peu à peu de la verticale, si bien qu'en arrivant à terre le ballon s'échappa du filet.

M. Dupuy de Lôme adopta un mode de suspension de la nacelle qui assurait à Tensemble du système une stabilité parfaite.

Dès que le ballon tendait à perdre son horizontalité, certaines cordes, appelées balancines, se raidissaient et ramenaient tout le système à sa position normale.

Voici le récit de Tascension de M. Dupuy de Lôme (i) :

c< Le départ eut lieu le 2 février 1872, à une » heure du soir. Peu de minutes après on a » descendu sur son coussinet arrière Farbre de » l'hélice, qui, comme je l'ai fait connaître » dans la note explicative, est fait pour se re- » lever, avant le départ et au moment de tou- » cher terre, par un mouvement angulaire qui » écarte l'hélice du sol et la met à l'abri des » chocs susceptibles de l'avarier. L'hélice a été » mise alors en mouvement par les huit hom- » mes à la fois , doucement d'abord, plus vite » ensuite. Le gouvernail a été porté à droite, » puis à gauche, puis tenu dans le plan dia-

(1) Communication faite à l'Académie des sciences, le 5 fémer 1872.

)> métrai) pour voir comment Taérostat répon- » dait à son action. Dès que rhélice a été mise » en mouvement, Finfluence du gouvernail )> s'est immédiatement fait sentir dans le sens » voulu, ce qui prouvait déjà que Taérostat » avait une vitesse propre par rapport à Tair » ambiant.

» L'anémomètre présenté au courant d'air, à » Tavant de la nacelle, restait d'ailleurs immo- » bile tant que l'hélice était stoppée, et tour- » nait dès que l'on faisait fonctionner l'hélice » motrice; il prouvait donc aussi que l'aérostat » avait une vitesse propre sous l'influence de » son moteur. La direction du cap a été ob- » tenue, comme dans tout navire, au moyen » d'une boussole fixée dans la nacelle et ayant » une ligne de foi parallèle au grand axe du » ballon.

» Depuis le moment du départ du sol jusqu'à )) une heure quinze, nous avons fait diverses

» évolutions, et nous nous sommes assurés que » tout fonctionnait bien, sans nous occuper de » prendre des mesures précises.

» A une heure quinze, j'ai fait stopper Thé- » lice pour reconnaître la direction dans la- » quelle nous entraînait le vent seul.

)) A une heure trente, hélice en mouvement, » avec ordre au timonier de maintenir le cap 9 au sud-est, faisant ainsi un angle de 9V avec )) la dernière route relevée avec le vent seul.

» A une heure cinquante*cinq, hélice stop- » pée ; la route change visiblement peu à peu y> de direction*

j) A partir de deux heures trente-cinq, nous » nous sommes occupés de descendre pour >i prendre terre et j à trois heures précises , » nous touchions le sol au-delà de Mondécourt, » à 10 kilomètres 1/4 dans l'est, 17** nord de j) Noyou;

» L'opération de l'atterrissage s'est faite aveô

36 LES AÉROSTATS DIHIGEABLES

» un plein succès, sans aucune secousse, mal- » gré la force du vent, grâce à la forme de » Taérostat, qui s'est présenté debout au vent » dès que la corde du guide-rope eut traîné » quelque temps sur le sol, et grâce aussi au » point d'attache de ce guide-rope. »

Le résumé des faits acquis par l'essai du 2 février 1872 peut se formuler ainsi :

« 1** Stabilité assurée', malgré la forme » oblongue^ grâce au système du filet de ba- » lancines;

» 2* Maintien de la forme au moyen du bal- » lonnet à air;

» 3"* Faculté de maintenir le cap dans une » direction voulue quand l'hélice fonctionne, » malgré quelques embardées dues en grande » partie à l'inexpérience du timonier ;

m PASSÉ 37

» 4" Vitesse déjà importante imprimée à » l'aérostat par rapport à Tair ambiant, au » moyen de Thélice mue par huit hommes, ». cette vitesse s'étant élevée à 2"82 par se- » conde. »

M. Dupuy de Lôme faisait suivre sa communication à TÂcadémie des réflexions suivantes :

« Si Ton parvenait à se mettre à Tabri des » dangers que présente une machine à feu » portée par un ballon à hydrogène, on ferait » facilement une machine à gaz ou à air chaud » de 8 chevaux avec le poids du treuil à bras » et de huit hommes, dont on diminuerait le » chiffre de l'équipage. On brûlerait soit du » gaz hydrogène, soit un combustible liquide » ou solide, dont oii prélèverait le poids sur le

M LES AÊROSTATô OiniGEABLËS

» lest (le route. Le travail moteur serait de » 600 kilogr'ammëtres , c'est-à-dire dix fois » plus grand qu'avec le treuil à bras ; la vitesse » de !0 kilomètres 1/4 à l'heure, obtenue le » 2 février, s'élèverait avec le même aérostat à » 22 kilomètres à l'heure. Ou obtiendrait ainsi )) un appareil capable non-seulement de se dé- » vier du lit du vent d'un angle considérable » par des vents ordinaires, mais pouvant même » assez souvent faire route, par rapport à la )) terre, dans toutes les directions qu'on vou- » drait suivre. »

iv: PASSÉ 39