CHAPITRE XVI

Les aérostats sont-ils dirigeables? — Expériences et faits. — Opinion de Monge et do Meunier. — Expériences pour la directioo dos aérostats faites par Calais^Pauly, Jacob Deghen^ le baron Scott, Edmond Genêt, Dupuis-Delcourt et Régnier. — Le navire ÏÂiglt de M. de Lennox. — L'aérostat de Petin.

Vienne l'année 1883, et l'aérostation comptera un siècle d'existence. On est comme attristé quand on considère le peu de résultats qu'a produits, dans un aussi long intervalle, l'invention qui fut accueillie, à son aurore par un enthousiasme universel, et qui réunissait le vulgaire et lés savants dans les hommages de l'Europe entière. Dans cette période si admirablement remplie par le développement universel des sciences, lorsque tant de découvertes, modestes à leur origine, ont reçu des développements si rapides, el sont devenues le pomlàe âiè^wcV ^^Va.wld'a.^\^lications

fécondes, l'art de la navigation aérienne, si riche de promesses à son début, est resté entièrement stationnaire. Cet enfant dont parlait Franklin est devenu centenaire sans avoir fait un pas.

C'est que toutes les applications qui peuvent être faites des aérostats, sont dominées par une difficulté qui les tient sous la plus étroite dépendance. Peut-on diriger à volonté les ballons lancés dans les airs, et créer ainsi une navigation atmosphérique, capable de lutter avec la locomotion terrestre et la navigation maritime ? Telle est la question qui domine évidemment toute la série des applications des aérostats, tel est aussi le point de théorie que nous devons examiner.

La possibilité de diriger à volonté les ballons lancés dans l'espace, est une question qui a occupé un grand nombre de savants. Meunier, Monge, Lalande, Guyton de Morveau, Bertholon et beaucoup d'autres physiciens, n'hésitaient pas à regarder le problème comme pouvant se résoudre assez facilement. Les beaux travaux mathématiques que Meunier nous a laissés sur les conditions d'équilibre des aérostats et les moyens de les diriger, montrent à quel pointées idées l'avaient séduit. On peut en dire autant de Monge, qui a traité avec soin les diverses questions qui se rattachent à Taérostation. Cependant on pourrait citer une très longue liste de géomètres qui ont combattu les opinions de Monge et de Meunier. D'un autre côté, une foule d'ingénieurs et d'aéronautes ont essayé diverses combinaisons mécaniques, propres à diriger les aérostats. Mais toutes ces tentatives ont eu peu de succès, et la pratique n'a pas tardé à renverser les espérances que les inventeurs avaient conçues.

C'est que la direction des aéro^V^iV^, 's^^w^ ^Vx^wxv^

question insoluble, s'environne d'un grand nombre de difficultés. Ces difficultés, nous allons d'abord les faire comprendre ; nous verrons ensuite s'il y a quelque espoir de les résoudre.

L'agitation de l'atmosphère est une règle qui souffre peu *d'exceptions. Lorsque le temps nous semble le plus calme à la surface de la terre, les régions élevées de l'air sont souvent parcourues par des courants très forts. Or, la résistance considérable que l'air, même le plus tranquille, opposerait à la progression d'un aérostat, ne pourrait être surmontée par la force de l'homme, réduit à ses bras ou à un mécanisme destiné à transmettre cette force. C'est ce qu'il est facile d'établir.

Le seul point d'appui offert au mécanicien, c'est l'air atmosphérique ; c'est sur l'air qu'il doit agir, et l'air si raréfié des régions supérieures. En raison de la ténuité de ce fluide et de son extrême raréfaction, il faudrait le frapper avec une vitesse excessive, pour produire, avec les forces de l'homme, appliquées à un mécanisme quelconque, un effet sensible de réaction. Pour obtenir cette vitesse excessive, il faudrait employer divers appareils plus ou moins compliqués, appliqués à un mécanisme tournant dans l'air. Mais les rouages, les engrenages et les agents moteurs qu'il faudrait embarquer pour produire un résultat, sont d'un poids trop considérable pour être utilement adaptés à un ballon, dont la légèreté est la première et la plus indispensable des conditions.

Si, pour obvier à cet inconvénient capital, on veut augmenter, dans les proportions nécessaires, le volume du ballon, on tombe dans un autre défaut, tout

issi grave. L'aéroslal pYè?>^wV^ %\q\% eu surface un

développement immense. Or, en augmentant les dimensions du ballon, on offre nécessairement à Taction de Tair une prise plus considérable ; c'est comme la voile d'un navire sur laquelle le vent agit avec d'autant plus d'énergie que sa surface est plus grande. Ainsi, en augmentant la force, on augmenterait en même temps la résistance, et comme ces deux éléments croîtraient dans le même rapport, les conditions premières resteraient les mêmes.

Il est donc manifeste qu'aucun des mécanismes que nous connaissons, mis en jeu par la seule main de l'homme, ne pourrait s'appliquer efficacement à la direction des aérostats. Ainsi tous les innombrables systèmes de rames, de roues, d'hélices, de gouvernails, etc., mus par la force humaine, qui ont été proposés ou essayés, ne pourraient en aucune manière permettre d'arriver au but que l'on se propose d'atteindre.

C'est donc un moteur d'une grande puissance qu'il faudrait substituer, dans un aérostat dirigeable, à la force humaine. Existe-t-il un moteur capable de remplir cet objet? Les machines à vapeur, qui produisent un résultat mécanique si puissant, ne pourraient qu'à travers bien des difficultés, s'installer sous un aérostat. Le poids de la machine à vapeur, celui du combustible, et surtout les dangers qu'occasionne l'existence d'un foyer dans le voisinage d'un gaz inflammable comme l'hydrogène, sont autant de conditions qui sembleraient interdire l'emploi de la vapeur, comme force motrice, dans les appareils destinés à traverser les airs. Cependant, la belle expérience exécutée, en 1852, par M. Henry Giffard, et sur laquelle nous aurons bientôt à revenir, prouve que l'on peut parvenir à installer sans danger, au-dessow?» tf ww \i^<^w \^ %^i.

hydrogène, une chaudière à vapeur et un foyer plein de combustible en ignition.

Le pétrole sertquelquefois, aujourd'hui, à remplacer le charbon dans les fourneaux qui chauffent les chaudières à vapeur des machines fixé^ ou des locomotives. En remplaçant le charbon par le pétrole, on diminuerait le poids du combustible à emporter et on augmenterait d'autant la force ascentionnelle.

Quant aux autres moteurs d'une puissance plus faible que celle de la vapeur, c'est-à-dire les ressorts et Tair comprime, un vent d'une force médiocre paralyserait toute leur action. La vapeur seule a la puissance suffisante pour lutter contre l'effet d'un vent modéré.

En 1881, la science a créé une source d'électricité transportable et peu encombrante. La pile secondaire de M. Planté a été appropriée par M. Faure à composer une sorte de bouteille de Leyde chargée par la pile, qui constitue un moteur puissant et léger. M. Gaston Tissandier a pris un brevet d'invention, pour adapter le moteur électrique de M. Faure à un aérostat, et on a pu voir un modèle en petit de l'aérostat électrique de M. Gaston Tissandier, à l'Exposition internationale de l'électricité qui s'est tenue à Paris, en 1881 au Palais de l'Industrie.

Il est certain, toutefois, qu'un vent un peu fort arrêterait la marche d'un aérostat muni d'un agent quelconque de force mécanique.

Le problème qui nous occupe présente une seconde difficulté, à laquelle on songe peu d'ordinaire : c'est de connaître à chaque instant, et dans toutes les circonstances, la véritable direction de la marche du ballon. L'aiguille aimantée, qui sert de guide dans la

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navigation maritime, ne peut s'appliquer à la navigation aérienne. En effet, le pilote d'un navire ne se borne pas à consulter, sur la boussole, la direction de Faimant. Il a soin de comparer cette direction avec la ligne qui représente la marche du vaisseau; il consulte le sillage laissé sur les flots par le passage du navire, et c'est l'angle que font entre elles les deux lignes du sillage et de l'aiguille aimantée, qui sert à reconnaître et à fixer sa marche. Mais l'aéronaute, flottant dans les airs, ne laisse derrière lui aucune trace analogue au sillage des vaisseaux. Placé audessus d'un nuage, le navigateur aérien ne peut plus reconnaître la route de la machine aveugle qui l'emporte; perdu dans l'immensité de l'espace, il n'a aucun moyen de s'orienter. Cette difficulté, à laquelle on songe peu d'ordinaire, est pourtant un des obstacles les plus sérieux qu'aurait à surmonter la navigation aérienne ; elle obligerait les aéronautes, même en les supposant munis des appareils moteurs les plus puissants, à se maintenir près de la terre, pour reconnaître le sens de la route parcourue.

On peut conclure, de ce qui précède, que la machine à vapeur alimentée par le pétrole brûlé sous la chaudière, ou le moteur électrique formé par la pile Faure, sont les seuls agents de force mécanique qui puissent faire espérer la solution du problème de la direction des aérostats. On n'aurait jamais, bien entendu, la prétention de lutter contre le vent, même modéré. On se bornerait à profiter des instants de calme qui se produisent dans l'air.

Il est donc peut-être réservé à notre siècle de voir s'accomplir la magnifique découverte de la navigation atmosphérique. Mais, dans tous les ca?»,ç,^ w'^'$X^<^\w\.

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dans les stériles efforts des aéronautes empiriques, que Ton trouvera jamais les moyens de la réaliser. C'est la mécanique et la physique, ces deux sciences, tant décriées à cette occasion par d'ignorants rêveurs, qui permettront d'accomplir la découverte admirable qui doit doter l'humanité de facultés nouvelles et ouvrir une carrière nouvelle à son ambition et à ses légitimes désirs.

Il semblerait superflu, après la discussion à laquelle nous venons de nous livrer, de passer en revue les essais faits à différentes époques pour parvenir à diriger les aérostats. Il ne sera pas inutile, pourtant, de mentionner ces tentatives. Le secours qu'elles ont apporté à l'avancement de la question est des plus minimes, mais il est bon de les signaler, ne fût-ce que pour montrer que les conceptions les plus raisonnables et les mieux fondées en apparence, soumises à la sanction de la pratique, ont trahi toutes les espérances des inventeurs.

Presque au début de Taérostation, Monge traita le premier la question qui nous occupe. Il proposa un système de vingt-cinq petits ballons sphériques, attachés l'un à l'autre comme les grains d'un collier, formant un assemblage flexible dans tous les sens, et susceptible de se développer en ligne droite, de se courber en arc dans toute sa longueur ou seulement dans une partie de sa longueur, et de prendre, avec ces formes rectilignes ou ces courbures, la situation horizontale ou différents degrés d'inclinaison. Chaque ballon devait être muni de sa nacelle et dirigé par un ou deux aéronautes. En montant ou en descendant, suivant l'ordre transmis, au moyen de signaux, par le commandant de l'éc\ui^age, ces globes auraient

imité dans l'air le mouvement de Tanguille dans Teau . Nous n'avons pas besoin de dire que cet étrange projet n'a jamais été mis en pratique.

Meunier a traité plus sérieusement le problème de la direction des aérostats. Le travail mathématique qu'il a exécuté sur cette question, en 1784, est digne encore d'être médité. Meunier voulait employer un seul ballon, de forme sphérique et d'une dimension médiocre. Ce ballon était muni d'une seconde enveloppe, destinée à contenir de l'air comprimé. A cet effet, un tube faisait communiquer cette enveloppe avec une pompe foulante placée dans la nacelle. En faisant agir cette pompe, on introduisait, entre les deux enveloppes, une certaine quantité d'air atmosphérique, dont l'accumulation augmentait le poids du système, et donnait ainsi le moyen de redescendre à volonté. Pour remonter, il suffisait de donner issue à l'air comprimé ; le ballon s'allégeait, et regagnait les couches supérieures. Ni lest ni soupape n'étaient donc nécessaires, ou plutôt les navigateurs avaient toujours le lest sous la main, puisque l'air atmosphérique en tenait lieu.

Quant aux moyens de mouvement. Meunier ne comptait que sur les courants atmosphériques ; en se plaçant dans leur direction, on devait obtenir une vitesse considérable. Mais, pour chercher ces courants et pour s'y rendre, il faut un moteur et un moyen de direction. Meunier pensait que- le moteur le plus avantageux, c'étaient les bras des hommes de l'équipage. Il employait, comme mécanisme pour utiliser cette force, les ailes d'un moulin à vent, qu'il multipliait autour de l'axe, afin de pouvoir les raccourcir sans en diminuer la superficie totale \\\ ^owcv^xW^^'s.

iiiles niip inclinaison tdlo, qu'en frappant Tair. elles transinnitaipiit à Taxe une impulsion dans le sens de sa lon^'iKMir, impulsion qui devait entraîner ta progression dn ra(*rostat. L'équipage (5tait employé i l'ain; lomiM^r Taxe de ce moulin à vent.

I/auleur de re projet avait calculé qu'en employant toutes les forces des passagers, on ne pourrait communi((uer uu ballon que la vitesse d'une lieue par heure. | (lette vitesse suffisait pourtant au but qu'il se proposait, e/(>st i^-dire pour trouver le courant d'air propice, aufiuel il diîvait ensuite abandonner sa machine.

Tels sont les principes sur lesquels Meunier croyait devoir fonder la pratique de la navigation aérienne. Son projet de lester les ballons avec de l'air comprimé mériterait d'Mre soumis à Texpérience; mais (Ml voit ({ue la navigation aérienne, exécutée dansées eoiiditions, \u\ répondrait que bien imparfaitement aux espéninces (|u'on on a conçues.

(l'est à l'oubli dt^s principes posés par Meunier qu'il l'aiit attribuer la march(^ vicieuse qu'ont suivie, après lui, les reeluTches concernant la direction des ballons. Kn s'éeartant de r(»s sages et prudentes prémisses, en voulant lutter directement contre les courants atmospliéricpies, en essayant de construire, avec des mécanismes mis en action par la force de l'homme, «Un ers appareils destijiés à lutter contre la résistance de l'air, on n'a abouti, comme il était facile de le prévoir, à d(» déplorabl(»s échecs.

i]\'M et» (pii arriva, i)ar exemple, à un certain Calais, qui lit, a\i jardin MarbuMif, î\ Paris, enJHOl, une expérience aussi ridicule que malheureuse, sur la direction des ballons.

)in i81:2, un honnête horloger de Vienne, nommé

Jacob Deghen, échoua tout aussi tristement, à l 11 réglait la marche du temps, il crut pouvoir ass Tespace. Le système qu'il employait était une sor combinaison du cerf-volant et de Taérostat. Il c rait peu de celui que Blanchard avait essayé à Pi en 1780, et que nous avons déjà représenté. Uni incliné, se portant à droite ou à gauche, au moyen la pression des mains ou des pieds, devait offrirai' une résistance et, à Taéronaute, un centre d'aclic

La figure delà page précédente montre les dispositif de Tappareil que Deghen avait construit pour faire mw voir, à Taide des mains ou des pieds, des espèces d*aile qui auraient imprimé à l'aérostat la direction désirée

L'expérience tentée au Ghamp-de-Mars trompa complètement l'espoir de l'horloger viennois. Le pauvre aéronaute fut battu par la populace, qui mit en pièces sa machine.

En 1816, Pauly, de Genève, l'inventeur du fusil à piston, voulut établir à Londres des transports aériens. 11 construisit un ballon colossal, qui avait la forme d'une baleine, mais il n'obtint aucun succès.

Cet appareil de Pauly n'était, d'ailleurs, que l'imitation du système que le baron Scott de Martinville avait imaginé, dès le début des tentatives de ce genre.

En 1788, le baron Scott de Martinville avait soumis au monde savant le projet d'un immense aérostat, représentant une sorte de poisson aérien, muni de sa nageoire articulée et mobile, qui devait rappelerparsa marche dans l'air la progression du poisson dans Teau. Mais ce plan, qui, dès le commencement de Tannée 1789, avait réuni un assez grand nombre de souscripteurs, ne fut pas exécuté, par suite de la gravité dei^ événements politiques que la Révolution lit éclore.

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C'est encore parmi les projets qu'il faut ranger la machine proposée, en' 1825, par M. Edmond Genêt, frère de madame Gampan, établi aux États-Unis, qui publia à New-York un mémoire sur les forces ascendantes des fluides, et qui obtint un brevet du gouvernement américain pour un aérostat dirigeable,

La machine décrite par Genêt était d'une forme ovoïde, et allongée dans le sens horizontal ; elle présentait une longueur de cent cinquante pieds (anglais) sur quarante-six de largeur et cinquante-quatre de hauteur. Le moyen mécanique dont l'auteur voulait faire usage, était un manège mû par des chevaux; il embarquait dans l'appareil les matières nécessaires à la production du gaz hydrogène.

Nous pouvons citer encore le projet d'une machine aérienne dirigeable, qui fut conçue par Dupuis-Delcourt. C'était un aérostat de forme ellipsoïde, soutenant un plancher sur lequel fonctionnait un arbre engrenant sur une manivelle. Cet arbre, qui s'étendait depuis le milieu de la nacelle jusqu'à son extrémité, était muni d'une hélice destinée à faire avancer l'appareil horizontalement.

« Pour obtenir l'ascension ou la descente, entre l'aérostat et la nacelle, on dispose, disait Dupuis-Delcourt, un châssis recouvert d'une toile résistante et bien tendue. Sil'aéronaute veut s'élever, il baisse l'arrière de ce châssis, et la colonne d'air, glissant en dessous, fait monter la machine. S'il veut descendre, il abaisse le châssis par devant, l'air qui glisse en dessus oblige l'appareil à descendre. » Cette disposition est fort loin de présenter la solution du problème. Dans un air parfaitement calme et à la surface de la terre, on pourrait peut-être faire obéir l'aérostat, mais

dans une atmosphère un peu agitée, il n'en ser. ainsi. Qu'il vienne une bourrasque d'en haut, raison de la grande surface que présente le châs nacelle sera précipitée à terre ; que la boum tienne d'en bas, et Taérostat subira une ascei forcée, qui pourra devenir dangereuse.

Les divers projets qui viennent d'être énumérés n pHs été mis à exécution ; mais, par la triste décoi n le qu'éprouva, le 16 août 1834, M. de Lennox, a Sun navire aérien F Aigle, on peut juger du sort ( attendait ces rêveries, si l'on eût voulu les transport d ms la pratique.

M. de Lennox était un ancie i colonel d'infanterit qui avait jeté toute sa fortune, c'est-à-dire une cen laine de mille francs, dans la c onstruction d'un aéro^ slat dirigeable. Cet aérostat a> ait 50 mètres de longueur, sur 20 de hauteur. Il portait une nacelle de 20 mètres de long, pouvant enlever dix-sept personnes, ai était muni d'un gouvernail, de rames tournantes, etc. « Le ballon est construit, disait le programme, au moyen d'une toile préparée de manière à contenir le gaz pendant près de quinze jours. » Hélas ! on eut toutes les peines du monde à faire parvenir jusqu'au Champ-de-Mars la malheureuse machine, qui pouvait à peine se soutenir. Elle ne put s'élever, et la multitude la mit en pièces.

Un autre essai, exécuté à Paris par M. Eubriot, au mois d'octobre 1839, ne réussit pas mieux. Ce mécanicien avait construit un aérostat, de forme allongée, offrant à peu près la figure d'un œuf. 11 présentait cel œuf par le gros bout. Cette disposition, que l'on re gardait comme un progrès, n'avait au contraire riei que de vicieux. Une fois la coloutie d'air entamée pai

e gros bout, le reste, disait-on, devait suivre sans encombre. C'était rappeler la fable du dragon à plusieurs queues : il fallait pouvoir faire avancer le gros bout. Or, ce résultat ne pouvait être obtenu par les faibles moyens mécaniques auxquels on avait recours, et qui se bornaient à deux moulinets mus par les bras de rhomme.

Le problème de la direction des aérostats fut rendis à l'ordre du jour vers 1850. A la suite de la faveur ïiofivelle que le caprice de la mode vint rendre, à cette époque, aux ascensions et aux expériences aérostatiques, un inventeur, Petin, que n'avait point découragé, l'insuccès de ses nombreux devanciers, traça, au mois de juin 1850, le plan d'une sorte de vaisseau aérien. Ce prétendu système de locomotion aérienne était fort au-dessous des combinaisons du même genre déjà proposées ; cependant, comme il fit beaucoup de bruit à Paris et dans le reste de la France, nous rappellerons ses dispositions principales.

Petin réunissait en un système unique quatre aérostats à gaz hydrogène reliés, par leur base, à une charpente de bois, qui formait comme le ponl de ce nouveau vaisseau. Sur ce pont s'élevaient, soutenus par des poteaux, deux vastes châssis, garnis de toiles, disposés horizontalement. Quand la machine s'élevait ou s'abaissait, ces toiles, présentant une large surface qui donnait prise à l'air, se trouvaient soulevées ou déprimées uniformément par la résistance de ce fluide ; mais, si l'on en repliait une partie, la résistance devenait inégale, et l'air passait librement à travers les châssis ouverts. Comme il continuait cependant d'exercer sou action sur les châssis encore munis de leurs toiles, il résultait de là une rupture d'équilibre

ils LES AÉROSTATS.

qui devait faire incliner le vaisseau et le faire monter ou descendre à volonté, en sens oblique, le long d*un plan incliné.

Le projet de Petin présentait un vice irrémédiable. Les mouvements provoqués par la résistance de Tair ne pouvaient s'exécuter que pendant Tascension ou la descente ; ils étaient impossibles quand le ballon était en repos. Pour provoquer le mouvement, il était indispensable d'élever ou de faire descendre Taérostat, en jetant du lest ou en perdant du gaz. On n'atteignait donc le but désiré qu'en usant peu à peu la cause môme du mouvement.

Là n'était pas encore, toutefois, le défaut radical de ce système : ce défaut radical, c'était l'absence de tout moteur. L'effet de bascule provenant du jeu des châssis aurait peut-être pu imprimer, dans un temps calme, un mouvement à l'appareil; mais, pour surmonter la résistance du vent et des courants atmosphériques, il faut évidemment faire intervenir une puissance mécanique. Cet agent fondamental, c'est à peine si Petin y avait songé, ou du moins les moyens qu'il proposait étaient tout à fait puérils. Il se tirait d'embarras, en disant que son moteur serait la main des hommes, ou tout autre moyen mécanique. Mais c'est précisément ce moyen mécanique qu'il s'agissait de trouver, car en cela justement consiste la difficulté qui s'est opposée jusqu'à ce jour à la réalisation de la navigation aérienne.

L'inventeur de l'imparfait appareil que nous venons de décrire, parcourut la France, en 1851, pour recueillir les moyens de l'exécuter en grand. Dans les séances publiques qu'il donnait en nos différentes villes, Petin, ex-bonnetier de la rue Saint-Denis»

vouait à Tanathème les savants et la science qui condamnaient son entreprise.

Sa propagande infatigable eut pour résultat la réunion d'une somme importante, qu'il jeta toute entière dans la construction d'une machine qui différait en certains points de son premier modèle, mais qui n'en était pas pour cela plus raisonnable. Au mois de septembre 1851, le gigantesque appareil était terminé. Malheureusement, le préfet de police de Paris partagea l'avis des savants, et l'autorisation demandée par Petin, pour exécuter son ascension, lui fut refusée, par la crainte très légitime de compromettre la vie des personnes qui devaient l'accompagner.

L'inventeur passa alors en Angleterre ; mais l'hospitalité britannique ne lui fut pas plus favorable» car, bientôt après, Petin faisait voile pour l'Amérique, pour y exhiber ses ballons accouplés.

Il fit une ascension à New- York, avec un seul des ballons qui entraient dans la composition de son système : il était accompagné d'un aéronaute de profession, nommé Chevalier. Mais la chance leur fut contraire, car ils allèrent tombera lainer, d'où l'on eut grand' peine à les retirer.

Petin se rendit ensuite à la Nouvelle-Orléans, où il fit une ascension, avec un autre de ses ballons. Mais le même guignon le poursuivait, car il tomba encore dans l'eau. C'était dans le lac Pontchartrain, et il faillit y périr.

Jusque-là Petin n'avait jamais mis à l'épreuve son fameux système. Il en fit l'essai public à la Nouvelle- Orléans, sur la Place du Congo, aujourd'hui Place i Armes. Mais, toujours poursuivi par la mauvaise chance qui semblait s'attacher à son entreprise, il

ne put jamais parvenir à gonfler ses quatre ballons : le gaz fourni par les usines de la ville* ne put suffire, ou bien il existait des fuites dans l'appareil. Le fait est qu'il ne put effectuer son ascension ; de sorte qu'il est impossible . de dire comment se serait comporlé dansTair ce bizarre équipage.

Petin se rendit ensuite à Mexico, où il exécuta une simple ascension, qui réussit assez mal.

Finalement, l'inventeur du système de navigation aérienne qui avait fait un moment tant de bruit parmi nous, revint en France, après sa malheureuse campagne dans le Nouveau-Mojide, et mourut à Paris, peu d'années après.

Sur la liste des aéronautes qui ont essayé de construire des aérostats dirigeables, nous pouvons ajouter, pour arriver jusqu'à notre époque, le nom de M. Delamarne. Cet expérimentateur essaya, en 1866, dans le jardin du Luxembourg, de lancer un aérostat à gaz hydrogène, mû par des rames en forme d'hélice. Il avait annoncé qu'il décrirait en l'air un cercle, grâce à son mécanisme directeur. Mais l'événement ne répondit pas à ses promesses. L'aérostat s'éleva cahin-caha. Il s'en allait incliné sur lui-même, prouvant ainsi qu'il obéissait assez mal à l'action de l'hélice prétendue directrice.

Dans une autre expérience, faite peu de tempsaprès, sur l'esplanade des Invalides, l'hélice, au moment du départ, vint accrocher l'étoffe du ballon, et la déchira du haut en bas. Ainsi finit cette tentative.