CHAPITRE XVII

Application de la vapeur à la direction des aérostats. — L'aérostat à vapeur de M. Henry Giffard expérimenté à Paris en 1852.

Nous venons de dire que c'est Tinsuffisance de la puissance motrice qui est Tobstacle principal à la direction des aérostats. Pénétré sans doute de cette vérité, M. Henry Giffard, dont nous aurons à parler dans le chapitre suivant, à propos des ballons captifs, lit, en 1852, une expérience des plus remarquables, pour l'application de la vapeur aux aérostats. Le 22 septembre 1852, Paris eut le spectacle extraordinaire d'un aérostat emportant, suspendue à son lilet, une machine à vapeur destinée à le diriger à travers les airs ; et l'expérience donna, d'ailleurs, un résultat satisfaisant.

M. Henry Giffard pensait, avec raison, que la forme sphérique est très peu avantageuse pour obtenir la direction, et que pour naviguer dans l'air, il faut adopter la forme des vaisseaux et embarcations qui naviguent sur l'eau.

Le ballon de Henry Giffard était donc de forme allongée, présentant, par sa section, à peu près la coupe d'un navire; deux pointes le terminaient de chaque côté. Long de 44 mètres, large en son milieu de 12 mètres, il contenait environ 2,500 mètres cubes de gaz, et était enveloppé de toutes parts, sauf à sa partie inférieure et aux pointes, d'un filet, dont les extrémités en pattes d'oie venaienl se téwwvc ^\xwfe "s^fe^vb ^^

cordes fixées à une traverse horizontale de bois de 20 mètres de longueur. Cette traverse portait à son extrémité une espèce de voile triangulaire, assujettie par un c^e ses côtés à la dernière corde partant du filet, et qui lui tenait lieu de charnière ou axe de rotation.

Cette vo le représentait le gouvernail et la quille ;il suffisait, au moyen de deux cordes qui venaient se réunir à la machine, de l'incliner de droite à gauche, pour produire une déviation correspondante à l'appareil, et changer immédiatement de direction. A défaut de cette manœuvre, elle revenait aussitôt se placer dans Taxe de Taérostat, et son effet normal consistait alors à faire l'office de quille ou de girouette, c'est-àdire à maintenir l'ensemble du système dans la direction du vent.

A 6 mètres au-dessous de la traverse était suspendue la machine à vapeur et tous ses accessoires.

Cette machine à vapeur était posée sur une espèce lie brancard de bois, dont les quatre extrémités étaient soutenues par les cordes de suspension, et dont le milieu, garni de planches, était destiné à supporter les personnes, ainsi, que l'approvisionnement d'eau et de charbon.

La chaudière était verticale et à foyer intérieur sans tubes à feu. Elle était en partie entourée, extérieurement, d'une enveloppe de tôle qui, tout en utilisant mieux la chaleur du charbon, permettait au gaz de la combustion de s'écouler à une plus basse température. Le tuyau de la cheminée était renversé, c'est-à-dire dirigé de haut en bas, afin de ne pas mettre le feu au gaz. Le tirage s'opérait dans ce tuyau, au moyen de la vapeur, qui venait, comme daus les locomotives, s'y

entourée d'un cendrier, de sorte qu'il était impossible d'apercevoir extérieurement la moindre trace de feu. Le combustible employé était du coke.

La vapeur produite se rendait aussitôt dans la machine proprement dite.

Nous représentons à part la machine à vapeur de l'aérostat de M. Henry Giffard. Elle se compose d'un cylindre vertical, dans lequel se meut un piston, lequel, par l'intermédiaire d'une bielle, fait tourner l'arbre coudé placé au sommet.

Cet arbre porte, à son extrémité, une hélice à trois palettes de 3"',40 de diamètre, destinée à prendre le point d'appui sur l'air et à faire progresser l'appareil. La. vitesse de l'hélice est d'environ cent dix tours par minute, et la force que développe la machine pour la faire tourner est de trois chevaux, ce qui représente la puissance de vingt-cinq à trente hommes.

Le poids du moteur proprement dit, indépendamment de l'approvisionnement et de ses accessoires, était de 100 kilogrammes pour la chaudière et de 50 kilogrammes pour la machine ; en tout, 150 kilogrammes, ou 50 kilogrammes par force d'homme, de sorte que, s'il avait fallu obtenir le même effet mécanique à bras d'homme, il aurait fallu enlever vingt-cinq à trente individus, représentant un poids moyen de 1,800 kilogrammes, c'est-à dire un poids douze fois plus considérable, et que l'aérostat n'aurait pu porter.

De chaque côté de la machine étaient deux bâches, dont l'une contenaitle combustible et l'autre l'eau, destinée à remplacer, dans la chaudière, celle qui disparaissait par l'évaporation. Une pompe, mue par la tige du piston, servait à refoulet cell^e^wd^^wsla chaudière.

Cette dépense d'eau remplaçait, circonstance intéressante, )e lest ordinaire des aéronautes. Ce lest d'un

Macliiae à vapeur de l'aéroslat de H. Henry Giflanl.

AB, chaudière k foyer renversé. — FG, toysu de In clicmiuée, dans lequel ae dirige, en m6me temps que la ruinée da foyer, la Tapeur Bortant du cylindre. — H, biche contenant la provision d'eau et de coke. — E, axe coudé qui fait mouvoir l'hélice.

nouveau genre avait pour effet, étant dépensé graduellement par la disparition de Yfca.w«l\.Na.■ç«*^^^"'l

délester peu à peu Taérostat, sans qu'il fût née d'avoir recours à des projections de sable, ou autre moyen que Ton emploie dans les asce ordinaires.

L'appareil moteur était monté tout entier sui ques roues, mobiles en tous sens, ce qui pen de le transporter facilement, quand on se tro terre.

Gonflé avec le gaz de l'éclairage, l'aérostat à avait une force ascensionnelle de 1,800 kilogn environ, distribués comme il suit :

Aérostat avec la soupape 320 kilogrami

Filet 150 —

Traverses, cordes de suspension, gouvernail, cordes d'amarrage 300 —

Machine et chaudière vide 1 50 —

Eau et charbon contenus dans la chaudière au moment du départ 60 —

Châssis de la machine, brancard, planches, roues mobiles, bâches à eau et à charbon 420 —

Corde traînante pour arrêter l'appareil en cas d'accident 80 —

Poids de la personne conduisant

l'appareil 70 —

Force ascensionnelle nécessaire au départ 10 —

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Il restait donc à disposer d'un poids de 24 grammes, que l'on avait affecté à rapprovisionr d'eau et de charbon, et par conséquent de lest.

Dans l'expérience, si intéressante et si neuv( entreprenait, M. Henry GÀS^^^^N^W^N^ûvcre de

cultes de deux genres : 1® suspendre une machine à vapeur au-dessous d*un aérostat à gaz hydrogène, de la manière la plus convenable, en évitant le danger terrible qui devait résulter de la présence d'un foyer dans le voisinage du gaz inflammable ; 2« obtenir, avec l'hélice mue par la vapeur, la direction de l'aérostat.

Il y avait, sur la première question, bien des diflicullés à vaincre. En effet, les appareils aérostatiques que l'on avait employés jusque-là, étaient à peu près invariablement des globes sphériques, tenant, suspendus par une corde, soit une nacelle, pouvant contenir une ou plusieurs personnes, soit tout autre objet, plus ou moins lourd. Toutes les expériences tentées en dehors de cette primitive et unique disposition, avaient eu lieu, ce qui était infiniment moins dangereux, sur de petits modèles tenus captifs par l'expérimentateur ; le plus souvent même, comme il résulte de la revue historique qui précède, ces expériences étaient restées à l'état de projet.

En l'absence de tout fait antérieur concluant, l'inventeur devait encore concevoir certaines craintes sur la stabilité de son aérostat en forme de carène de navire. L'expérience vint le rassurer pleinement à cet égard ; elle prouva que l'aérostat allongent le seul que l'on puisse diriger convenablement. La même expérience établit de la façon la plus concluante que le danger résultant de la réunion du feu et d'un gaz inflammable, pouvait être complètement écarté.

Quant au second point, c'est-à-dire celui de la direction, les résultats obtenus furent les suivants : Dans un air parfaitement calme, la vitesse de trai\&port en tous sens était de ^ à ^ taeVc^^ ^^^ %Çi<i,Q,w^^ \

cette vitesse était naturellement augmentée ou diminuée de toute la vitesse du vent, suivant qu'on marchait avec ou contre ce vent, absolument comme pour un bateau qui monte ou descend le courant d'un fleuve. Dans tous les cas, l'appareil avait la faculté de dévier plus ou moins de la ligne du vent, et de former avec celle-ci un angle, qui dépendait de la vitesse de ce dernier.

Voici maintenant comment se passa l'expérience du 25 septembre 1852.

M. Henry Gifl'ard partit seul de l'Hippodrome, à 5 heures et quart. Le vent soufflait avec un^^ assez grande violence. M. Henry Giffard ne songea pas un seul instant à lutter directement contre le vent; la force de la machine ne l'eût pas permis ; mais il opéra, avec succès, diverses manœuvres de déviation latérale et de mouvement circulaire.

L'action du gouvernail se faisait parfaitement sentir. A peine Taéronaute avait-il tiré légèrement une des deux cordes de ce gouvernail, qu'il voyait immédiatement l'horizon tournoyer autour de lui.

Il s'éleva à une hauteur de 1,500 mètres, et s'y maintint quelque temps.

Cependant, la nuit approchait, et notre hardi expérimentateur ne pouvait rester plus longtemps dans l'atmosphère. Craignant que l'appareil n'arrivât à terre avec une certaine vitesse, il commença à étouffer le feu avec du sable et il ouvrit tous les robinets de la chaudière. Aussitôt la vapeur s'écoula de toutes parts, avec un fracas épouvantable. M. Giffard craignit un moment qu'il ne se produisit, par la sortie de la vapeur, quelque phénomène électrique, et pendant quelques instants il fut enveloppé d'un nuage de

LES AÉROSTATS. i89

vapeur qui ne lui permettait plus de rien distinguer.

L'aérostat, au moment où la vapeur fut lâchée, était à la plus grande élévation qu'il eût atteinte, c'està-dire 1,800 mètres.

Le ballon évolua dans Tair avec beaucoup de facilité, et ramena sain et sauf à terre, près de Trappes, le hardi expérimentateur, bien convaincu que la direction des ballons était possible avec une force motrice telle que la vapeur.

AlOheuresdusoir, M. Henry Giffard était de retour /à Paris. L'appareil n'avait éprouvé, en touchant le sol, que quelques avaries insignifiantes.

M. Henry Giffard avait été puissamment secondé, dans son entreprise, par deux de ses camarades de l'École centrale, MM. David et Sciamma. Ces deux amis et collaborateurs de M. Giffard moururent tous les deux, peu d'années après.

Le directeur de l'Hippodrome, M. Arnaud, avait passé avec M. Henry Giffard un traité, pour exécuter une dizaine d'ascensions avec l'aérostat à vapeur expérimenté le 24 septembre 1852. Mais une circonstance bizarre arrêta l'entreprise. Gomme la saison était avancée, et que l'on s'approchait de l'époque des longues soirées, la Compagnie du gaz craignit de ne pouvoir fournir le gaz nécessaire au gonflement du ballon, dans la série d'ascensions projetées; et, faute d'un peu de gaz, ou plutôt faute d'un peu de bon vouloir de la part de la Compagnie du gaz, la campagne si bien commencée en resta là.

Nous ne voyons, en résumé, aucune impossibilité à ce que l'application de la machine à vapeur à l'aéronautique vienne apporter la solution du problème, tant poursuivi, de la direction des hallcyçsa.^

en fournissant la force mécanique nécessaire pour faire progresser Taérostat. Le danger de l'existence d'un ' foyer au-dessous d'un réservoir de gaz hydrogène serait évité, en partie, par l'emploi du foyer à flamme renversée, dont M. Henri Giffard fit usage dans son expérience de 1852.

Bien entendu qu'il ne s'agirait jamais de lutter contre le vent, mais d'attendre les moments de calme, ce qui peut toujours s'apprécier, puisque l'on ne doit s'élever qu'à quelques centaines de mètres dans l'air et que le vent qui règne à la surface du sol ne diffère pas sensiblement de celui qui existe à quelques centaines de mètres au-dessus.