CHAPITRE XXII

(.instruction et remplissage des aérostats à gaz hydrogène et à gaz d'éclairage. — Construction et remplissage des montgolfières. - Les petits ballons à gaz hydrogène à l'usage des enfants.

Nous croyons utile, en terminant ce volume, de décrire la manière de construire les aérostats. Nous di-

rons aussi quelques mots des ballons que peuvent exécuter les jeunes gens, tant pour leur instruction que pour leur plaisir, ainsi que de ces petits ballons que Ton fabrique à Paris depuis quelques années, pour l'amusement des enfants.

Un ballon de forme sphérique résulte de l'assemblage de larges fuseaux, cousus les uns aux autres. La matière du ballon est le papier, quand il s'agit d'une montgolfière, et la soie, quand il 's'agit d'un aérostat à gaz hydrogène ou à gaz d'éclairage.

Il existe plusieurs moyens de découper ces fuseaux, de manière à composer un globe sphérique par leur juxta-position. Le savant anglais, Tibère jpavallo, a

Figure géométrique pour la taille des fuseaux d'un ballon.

donné une formule logarithmique qui permet de tailler les patrons de ces fuseaux : mais cette méthode exige des calculs préliminaires assez longs;

2,500 mètres. Parti de Londres, le 7 novembre 1836. Green avait pour compagnons de voyage, MM. Holland et Monk-Mason. Ne sachant en quel pays le vent les po^ terait, ils s'étaient munis de passe-ports, pour tous les États de TEurope, et d'une bonne provision de vivres.

Le ballon s'éleva majestueusement, à une heure et demie ; et entraîné par un vent faible du nord-ouest, il se dirigea au sud-est, sur les plaines du comté de Kent. A quatre heures, la mer se montra à nos voyageurs aériens, toute resplendissante des feux du soleû couchant.

Cependant le vent vint à changer presque subitement, et à tourner au-nord ; de sorte que le ballon était poussé au-dessus de la mer d'Allemagne, et cela à la tombée de la nuit. Green jugea prudent d'aller chercher un courant d'air d'une direction plus favorable : il jeta une partie de son lest, et s'éleva ainsi dans une région supérieure, où il trouva un courant atmosphérique, qui, les ramenant en arrière, les conduisit, en ([iielques minutes, au-dessus de Douvres. Toujour> poussés par le vent, ils s'engagèrent, par-dessus la mer, dans la direction du Pas-de-Calais.

Il était près de cinq heures de Taprès-midi, lorsque les voyageurs aperçurent la première ligne des vagues se brisant sur la plage. Le spectacle qui apparut à leurs yeux était vraiment sans égal. Derrière eux, se dressait la côte d'Angleterre, avec ses falaises blanches, à demi perdues dans les brumes lointaines, et reconnaissables seulement à l'éclat du phare de Douvres. A leurs pieds, l'Océan, dans toute sa sombre majesté, s'étendait jusqu'à l'horizon, déjà enveloppé dans les ombres du crépuscule.

La nuit arriva bientôt. Devant eux apparaissait une

barrière de nuages, qui prenaient, dans Tobscurité naissante, toutes sortes d'aspects fantastiques : de ^^ bizarres parapets, des tours d'une hauteur intermina- ^jg ble, des bastions, des murs crénelés, semblaient dé- ^ I fendre la route des airs. Bientôt Tobscurité augmen- ^ tant de plus en plus, ils flottèrent au sein de nuages :^ épais, entourés de toutes parts de brouillards, dont ^ l'humide vapeur se condensait sur l'enveloppe de l'aérostat. Aucun bruit ne se faisait entendre, pas même celui des vagues.

Au bout d'une heure, le détroit était franchi. Déjà le phare de Calais était visible, et le bruit éloigné des tambours, battant aux environs de la ville, montait jusqu'à nos voyageurs. La nuit était si obscure que l'on ne pouvait obtenir quelque connaissance des pays que l'on traversait que par le nombre de lumières apparaissant sur la terre, tantôt isolées, tantôt réunies. On ne distinguait les villes des villages, qu'aux masses de lumières agglomérées ou séparées. L'incertitude sur le lieu où ils se trouvaient, augmentait à mesure que la nuit épaississait les ténèbres. Le ballon faisait plus de dix lieues à l'heure.

C'est ainsi que Green et ses compagnons parcoururent une partie du continent du nord de l'Europe. Vers minuit, ils se trouvaient en Belgique, au-dessus de Liège.

Remplie d'usines et de hauts fourneaux, située au milieu d'un canton très peuplé, cette ville se montrait éblouissante de lumière. On distinguait sans peine les rues, les places et les grands édifices, éclairés par le gaz. Mais, à minuit, toute lumière s'éteint sur la terre ; bientôt tout rentra dans l'ombre, et nos voyageurs n'aperçurent plus rien.

Ils continuèrent, poussés par le vent, leur course aérienne à travers les ténèbres. La lune n'apparaissait pas, et les espaces célestes étaient aussi noirs que les régions inférieures. Les étoiles seules brillaient sur la voûte du ciel, comme le seul phare naturel de nos navigateurs errants. En avançant dans ce gouffre mystérieux, il leur semblait pénétrer dans une masse de marbre noir, qui s'ouvrait, s'amollissait, et cédait à leur approche.

Dans un aérostat, rien, pas même le plus léger balancement, ne trahit le mouvement: l'immobilité semble parfaite. Joignez à cela l'effet de l'obscurité et du silence, un froid de glace, car il gelait à — 10 degrés, l'ignorance absolue du lieu où l'on se trouvait, la crainte d'aller se briser contre quelque obstacle, comme une montagne ou le clocher d'une église, et vous comprendrez les préoccupations d'un voyage si aventureux.

Depuis plus de trois heures, les aéronautes se trouvaient dans cet état, flottant à une hauteur de 4,000 mètres, lorsque, tout à coup, une explosion se fait entendre ; la nacelle éprouve une forte secousse, la soie du ballon s'agite, et paraît tressaillir. Une seconde, une troisième explosion, se succèdent, accompagnées chaque fois, d'un ébranlement de la nacelle, qui menace de les précipiter tous dans l'abîme. D'où provenait cet étrange mouvement? A la hauteur de 4,000 mètres à laquelle le ballon était porté, le gaz hydrogène de l'aérostat, placé dans un milieu excessivement raréfié, s'était extrêmement dilaté, comme il arrive toujours dans cette circonstance. L'étoffe du ballon, pressée par l'expansion du gaz intérieur, avait fait effort de toutes paris, ^l brisé une partie du filet, qui

était rempli d'humidité, déjà raidie parle froid. Telle était la cause des bruits qui avaient retenti au-dessus de leur tète, en secouant affreusement la nacelle. Heureusement, cette crise n'eut aucune suite fâcheuse ; les voyageurs en furent quittes pour la peur.

Les premières lueurs du matin, si lentes à apparaître au mois de novembre^ commencèrent enfin à se montrer, et les voyageurs purent savoir s'ils planaient sur la mer ou sur le continent. En effet, plus d'une fois, pendant la nuit, ils avaient entendu sortir des vapeurs environnantes des bruits qui ressemblaient tellement à celui des vagues se brisant sur' une plage, que Green se croyait transporté sur les rives de la mer du Nord, ou au moment d'atteindre les parages, plus éloignés, de la mer Baltique. L'arrivée du jour dissipa ces craintes. Au lieu de la mer, on découvrit un pays cultivé, traversé par un fleuve majestueux, , dont la ligne sinueuse partageait le paysage, et allait se perdre aux courbes lointaines de l'horizon.

Ce fleuve était le Rhin. Mais nos voyageurs ne connaissaient pas assez bien la carte de l'Europe pour discerner, de cette hauteur, au seul aspect, le territoire qu'ils parcouraient. Ignorant la vitesse du vent qui les avait emportés, ils n'avaient aucun élément pour calculer leur distance de l'Angleterre. Seulement, comme ils avaient aperçu de grandes plaines couvertes de neige, ils se croyaient arrivés jusqu'en Pologne.

Ce lieu paraissant propice à l'atterrissement, ils se décidèrent à terminer là un voyage si accidenté. Green donna issue au gaz, jeta l'ancre au bas de la nacelle, et effectua sa descente sans accident. Il était 7 heures et demie du matin.

Alors apparurent les naturels du pays, qui jusque là, S' étaient tenus prudemment cachés dans les taillis. observant les manœuvres de cet étrange équipage. Ib s'empressèrent de venir prêter main-forte aux voyageurs, et leur apprirent dans quel lieu ils étaient de^ cendus.

C'était le duché de Nassau, et la ville la plus voisine était Weilberg.

On fit une réception d'honneur aux trois voyageurs anglais, qui, par reconnaissance, déposèrent dans les archives du palais ducal de Nassau, le pavillon qui avait orné leur nacelle, dans cette expédition aventureuse. Il prit place à côté d'un pavillon semblable que Blanchard y avait déposé, à la suite d'une ascension faite en 1785, et dans laquelle, partant de Francfort, il était descendu, par un singulier hasard, à deux lieues seulement du point où Green et ses compagnons avaient opéré leur atterrissement.

Ainsi se termina cette expédition nocturne dans laquelle Green et ses compagnons parcoururent la plus grande étendue de pays que l'on eût encore franchie en ballon. Une portion considérable de cinq États de l'Europe, l'Angleterre, la France, la Belgique, la Prusse, et le duché de Nassau ; une longue suite de villes, Londres, Rochester, Gantorbéry, Douvres, Calais, Ypres, Gourtray, Lille, Tournay, Bruxelles, Namur, Liège, Spa, Malmédy, Goblentz, et une foule de bourgs et de villages étaient venus se présenter successivement à leur horizon.

Après le voyage de Green, celui qui fut effectué, en France , le 6 octobre 1850, dans le ballon la Villede-Parisy dirigé par MM. Eugène et Louis Godard, et dans lequel les ^voyageurs, au nombre de six, al-

lèrent descendre en Belgique, mérite d'être signalé.

Le ballon la Ville-de-Paris était monté, outre MM. Eugène et Louis Godard, par MM. Gaston de Nicolay, Julien Turgan, Louis Deschamps, régisseur de THippodrome, et Maxime Mazen. 11 partit à 5 heures et demie de l'Hippodrome, passa par-dessus Montmorency, Luzarches et la forêt de Chantilly. Ensuite, poussé par lèvent, il traversa les départements de l'Oise et de la Somme, pour arriver en Belgique. 11 descendit, à 10 heures du soir, à Gits, près Hooglède. Le voyage ne présenta, d'ailleurs, d'autre incident que la longueur de l'espace franchi.

Le ballon la Ville-de-Paris, qm avait servi au grand voyage de Belgique, et qui appartenait aux frères Godard, devait, peu de temps après, périr de mort violente. Il fut consumé par le feu, aux environs de Marseille, sans que l'on puisse bien s'expliquer la cause de l'événement.

Nous croyons que les aimables Provençaux s'amusèrent à mettre le feu au ballon, pour faire une bonne farce. On a dit que le feu avait pu être mis par une étincelle qui aurait jailli d'un caillou frappé par le fer de l'ancre. Comme jamais rien de semblable n'a été vu dans la descente d'un aérostat, nous persistons dans notre explication à l'encontre des facétieux Provençaux.

Tout le monde connaît les aventures de l'aérostat le Géant, construit par M. Nadar, et son désastre arrivé en 1863 dans les plaines du Hanovre, après une des plus émouvantes ascensions qui aient été faites dans notre siècle.

Le Géant méritait son nom, car c'était le plus grand aérostat que l'on eût encore con^VtvvvV. W ^VaSvV ^n^s^^^

grand que Tétait le Flesselles, cette monstrueuse montgolûère montée par Pilàtre de Rozier, et qui s*éleva à Lyon, en 1784. Composé de deux enveloppes superposées, en tafTetas blanc, il cubait près de 6,000 mètres. Sa hauteur totale était de 40 mètres, et il avait fallu 7,-000 mètres de soie pour le confectionner.

La nacelle, placée au-dessous de Taérostat, se composait d'une plate-forme surmontant une sorte de cabine. Les dimensions de la nacelle n'étaient que de 4 mètres de hauteur sur 2"',30 de large. Construite en branches de bois de frêne et d'osier, elle pesait 1,200 kilogrammes.

La première ascension du Géant eut lieu au Ghampde-Mars, le 4 octobre 1B63. Elle avait attiré une foule immense : plus de cent mille personnes entrèrent, ce jour-là, dans Tenceinte. Elle s'accomplit, d'ailleurs, de la manière la plus heureuse. Seulement, la durée du voyage fut extrêmement courte, car les aéronautes descendirent à Meaux, à quelques lieues de Paris.

La seconde ascension eut lieu le 18 octobre, et elle se termina par une catastrophe. Après une excursion aérienne, qui avait été pleine de charmes pour le> voyageurs, et dans laquelle ils avaient franchi plus de 150 lieues, un accident arrivé à la soupape, Tempècha de se refermer, de sorte que le ballon, arrivé près de terre, ne put se vider, par suite de l'occlusion de la soupape. Par malheur un vent furieux régnait à terre. Il emporta, de son souffle puissant, la colossale machine, toute gonflée et encore pleine de gaz. Elle fut traînée ainsi à travers la campagne, heurtant avec une violence inouïe, contre tous les obstacles qui se rencontraient devant elle. Pendant un quart d'heure, les malheureux

i56 LES AÉROSTATS.

intérieure amènerait bientôt la rupture de lenvi loppe. C'est ce qui. est arrivé plusieurs fois, ainsi qu nous Tavons rapporté dans le cours de ce volume.

On ne remplit donc l'aréostat qu'aux deux tiers ; d cette façon, le gaz intérieur peut, par son expansioi faire équilibre à la pression extérieure, sans presse contre les parois du ballon. L'appareil ne se gonfle dar son entier qu'en s'élevant, et il conserve une fore ascensionnelle à peu près constante, jusqu'à ce qu' ait atteint son volume définitif. On peut du resl régler le gonflement de l'aérostat, de façon à atteindi la hauteur à laquelle on veut qu'il s'arrête.

Au début de l'opération, le ballon doit être souten par une corde, fixée à sa partie supérieure, et passai sur des poulies portées par deux grands poteaux, d façon à ce qu'on puisse l'élever ou l'abaisser à volonti Mais, à mesure que le gaz le remplit, la poussée qu' occasionne rend cette suspension inutile ; il faut alor au contraire, retenir le ballon vers la terre au moye de cordes attachées au filet dont on a eu soin de ri couvrir préalablement l'aérostat.

Ce filet est d'une nécessité absolue ; il permet d répartir sur tous les points du ballon la tractio exercée par la nacelle, et d'éviter ainsi les chances d rupture, aux points qui, sans cela, auraient été soi mis à des tiraillements trop énergiques et trop pn longés.

On construit le filet très solidement en corde d chanvre, en faisant les mailles de la partie supérieur assez petites, et en les agrandissant à mesure qu'o s'en éloigne. Cette disposition a pour but d'augmenU la résistance de l'enveloppe dans les points où elle ec soumise à la plus grande ^\:^%^iou de la part du gai

Le filet. doit envelopper totalement le ballon dont il embrasse exactement la surface jusqu'au milieu. A partir de là, les différentes cordes dont il est formé convergent vers un môme cercle de bois ou d'osier, auquel on suspend la nacelle.

Par tous les détails contenus dans cette Notice, on sait déjà que les moyens qui permettent à l'aéronaute •de s'élever ou de descendre, une fois qu'il plane dans les airs, se réduisent aux sacs de lest, qu'il jette pour s'élever, et à la soupape placée à la partie supérieure du ballon, qu'il ouvre pour perdre du gaz, s'alléger et -descendre. Inutile de dire, par conséquent, que l'aéronaute doit emporter avec lui, dans sa nacelle, une quantité de sacs de sable, dont le nombre et le poids varient avec la force ascensionnelle qu'il entend conserver. Il doit, en môme temps, bien s'assurer du bon ■ état de la soupape, qui lui permettra do vider le gaz à volonté, pour opérer sa descente.

Quant à l'orifice inférieur du ballon, il doit rester constamment ouvert ; la raison en est facile à comprendre. A mesure que le ballon s'élève dans une région plus haute, le gaz intérieur se dilate, subit une : «expansion, qui est proportionnelle à la diminution de ii Ja pression des couches de l'air extérieur raréfié. Il faut donc que le gaz puisse prendre, sans obstacle, ;, ^ette expansion ; sans cela, il presserait contre les ' parois de l'aérostat, les distendrait, et les ferait infailliblement éclater. C'est ce que l'on évite en laissant l! l'orifice inférieur du ballon toujours ouvert. L'hydro- [■gène étant extrêmement léger, comparativement à l'air, ne peut se perdre en quantité sensible par cet orifice ouvert, tant que la pression extérieure ne diminue pas ; ce n'est qu'au moment de la diminution de

cette pression, qu'il s'échappe au dehors, et proportionnellement à ralTaiblissement de cette pression.

Nous ajouterons maintenant que là est la cause fondamentale de la faible course que peut fournir un aérostat. Dès qu*il s'élève un peu plus haut, quand il atteint 2,500 mètres, à plus forte raison 4,000 mètres, un aérostat perd, par son orifice inférieur ouvert, une quantité énorme de son gaz. Cette perte lui ôte toute sa force ascensionnelle, et oblige bientôt l'aéronaute à descendre.

On s'imagine communément que la cause de la prompte déperdition du gaz d'un aérostat, c'est le passage de l'hydrogène à travers l'enveloppe. D'après ce qui vient d'être dit, cette cause de perte dé gaz, dans le faible intervalle de temps d'une ascension, n'est presque rien, comparée à celle qui résulte de l'expansion du gaz dans les hautes régions et de son dégagement par l'orifice inférieur. Si le ballon pouvait se conserver clos, sans briser ses parois, il pourrait fournir une carrière très longue. Les ballons captifs des aérostiers militaires de la fin du dernier siècle, et les ballons captifs de M. Henry GifTard, étaient dans ce cas.

Comment connaître d'avance le poids que peut enlever l'aérostat, c'est-à-dire la force qui le sollicite à s'élever? Il est facile, comme on vient de le voir, do connaître la surface du ballon et le volume d'hydrogène qu'il renferme. Ce gaz, dans les conditions ordinaires de température et de pression, pèse environ 100 grammes le mètre cube. D'autre part, on évalue à 250 grammes le poids d'un mètre carré du taffetas formant l'enveloppe. On obtiendra le poids total du ballon en ajoutant le poids du gaz et celui du taffetas. Connaissant le volume de l'aérostat, on connaît le

volume, et par suite le poids de Tair déplacé par lo ballon. La différence entre ces deux poids, évaluée en kilogrammes, représente la charge que peut soulever le ballon.

Il faut remarquer, toutefois, qu*on prend toujours une charge moindre que cette différence ; sans cela le ballon resterait en équilibre dans Tair. Il faut qu'il possède une certaine force ascensionnelle, pour pouvoir s élever.

Le tableau ci-dessous donne, connaissant le diamètre d'un ballon à gaz hydrogène, sa charge et sa force ascensionnelle, évaluées en kilogrammes.