CHAPITRE XHL

Considérations sur la Grande-Terre, et sur les Moulins à sucre.

C'EST surtout dans cette partie qu'il faudrait encourager la culture par la charrue, puisque toutes les terres pourraient y être exploitées par le labourage, et que ce genre de culture épargnerait une quantité considérable de bras. On doit dire la même chosedel’emploi des moulins à vapeur; car la Grande- Terre n’a pas la ressource des moulins à eau, comme la Guadeloupe proprement dite. Les moulins sont les instrumens les plus importans des sucreries. Avant la découverte des moulins à vapeur ceux àeau étaientles meilleurs que l’on connût; maisils entraînent une dépensed’environ 60,000 f., quelquefois du double; et encore faut-il qu’ils soient construits pas des ouvriers habiles. La disposition de l’aqueduc, qui est quelquefois d’une longue étendue, et les proportions du levier, exigent une portion d’eau plus ou moins grande, selon l’inclinaison du terrain; 40 à 50 pouces suffisent ordinairement. Plus ces moulins sont chargés, c’est-à-dire plus on y met de cannes à-lafois, et plus la force augmente, parce que l’eau, tombant toujours également, la puissance s'accroît

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par la résistance, et la roue, employant plus de temps à faire sa révolution, recoit une plus grande quanüté d’eau. Le rapport d’un moulin ordinaire est de 4 à 5oo formes de sucre par semaine, du poids de 52 à 54 livres chacune. Les habitans qui s’en servent ont l'avantage de se passer de mulets, et de pouvoir leur substituer des bœufs pour les’charrois.

Le moulin à bêtes s'arrête quand ilesttrop chargé, parce que les animaux ne reçoivent pas de forces nouvelles à proportion de la résistance qu'ils éprouvent. L'usage en est très-dispendieux, par le nombre des bestiaux qu'il exige, et par les pâturages qu'il faut pour les nourrir. Mais les frais d'établissement | d'un moulin de cette espèce ne s'élèvent guère qu'à | la moitié de ce que coûte un moulin à eau. Celui à bêtes a bien la force qu'il faut pour exprimer le suc des cannes, mais son effet est lent, et à peine fournit-il à un équipage de chaudières bien monté. Le moulin à eau serre mieux, plus également, et peut fournir à deux équipages; il faut donc deux moulins à bêtes, pour produire l'effet d’un seul mû par l’eau.

Le moulin à vent est le moins dispendieux ; mais la puissance qui le meut est rarement suffisante, et n’agit pas dans tous les temps. Ce moulin a d’ailleurs un défaut irremédiable, c'est que le mouvement n’est jamais égal. | |

Le moulin à vapeur serant le plus avantageux de tous, par l'économie de bras et de bestiaux qu'il procure, et parce que son eflet est plus puissant et

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plus actif; mais il coûte beaucoup, et occasione des dépenses considérables. Quelques planteurs prétendent que la bagasse est insuffisante pour entretenir le feu qu'exige ce moulin ; d’autres sont d’un avis contraire; dans tous les cas, on pourrait y suppléer facilement, dans les lieux où l’on manque de bois, par la houille où charbon de terre; dès que les bâtimens qui arrivent non chargés, en trouveraient le débit, ils s'empresseraient d’en former leur lest. En 1817, le gouvernement colonial de la Guadeloupe accorda une prime de 20,000 liv. à l’habitant qui établirait le premier un moulin à vapeur. On assure que cette tentative fut couronnée par le succès; cependant les rapports et les tableaux statistiques de la colonie n’indiquent pas qu'il sy trouve un seul moulin à vapeur en activité.

Beaucoup de sucreries de la Grande-Terre sont obligées d’avoir des moulins à bêtes, indépendamment de ceux à vent, afin de n’être pas pris au dépourvu au moment du roulage, c’est-à-dire de la fabrication du sucre.

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( 284 ) EEE EEE CHAPITRE XIII.

Des Chemins.

IL n'y à d’autres voitures dans la colonie que des chars àbœufs , appelés cabrouets, destinés au transport des cannes à sucre et des denrées. Les chemins 1 sont trop étroits et trop sujets à se dégrader par les pluies , la fréquence des avalasses et l’activité de la végétation, pour permettre qu'on y fasse usage des € , Voitures de voyage ou de luxe. Dans la saison plu- À vieuse , la multiplicité des rivières et des ravins , la ) À plupart du temps à sec et qui deviennent alors des torrens, interceptent les communications et font

éprouver l’inconvénient de manquer de ponts pour

les passer ; on ne néglige de les construire que

parce que les ressources pécuniaires de la colonie ne pourraient suflire aux dépenses que ces constructions entraïneraient,

La Guadeloupea eu long-temps à se plaindre de ce que ses chemins étaient impraticables, quoiqu'elle n'eût pas discontinnéde payer de fortes Impositions destinées à les réparer. Cet impôt était, dans tés 4

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derniers temps, de 4 fr: 10 s. (2 fr. 43 c.) par tête de nègre payant droit. Il fut supprimé par l’art. 8 de l'ordonnance coloniale du 15 février 1819. Une nouvelle ordonnance , du 13 mars suivant , Voulait qu'il y fût suppléé par une prestation en Journées, proportionnée au nombre de nègres de chaque atelier, pour les grosses réparations, et par une repartition de tdches pour l'entretien des routes dites royales.

Cette dernière ordonnance fixe le nombre des routes royales à neuf :

1° Celle de la Basse-Terre à la Pointe-à-Piître ;

2 Celle du Peut-Bourg à Sainte-Rose;

5° La route du Pont de la Trinité à Sainte-Rose; établissant la communication entre la Pointe-à-Pitre et Sainte-Rose ;

4° La route de la Pointe-à-Pitre à l’anse Bertrand;

5° Celle du Petit-Canal au Moule ;

6° Celle de la Pointe-à-Pitre à Saint-François ;

7° Celle de la Pointe-à-Pître au Moule, s’embranchant sur la route n. 4 ;

8° La route de Sainte-Anne au Moule:

9° Celle de Saint-François au Moule.

Leur largeur aété déterminée à 7 mêtres(21 pieds G pouces) et ne peut être réduite, dans certaines parties , qu'à 6 mêtres (18 pieds 6 pouces).

La largeur des fossés est fixée à 1 mètre 50 centimètres (4 pieds 6 pouces), en haut, réduits à 50

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( 286 ) centimètres (1 pied 6 pouces) au fond de la cuvette; et leur profondeur à 5o centimètres. | Un voyer particulier est établi, dans chacun des quartiers de la colonie, pour faire exécuter les travaux, sous la surveillance de l'ingénieur ordinaire et de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées.