CHAPITRE XII

. La réception à bord. — On à vu dans le cha- pitre précédent l'intérêt qu'il y aurait pour les aéroplanes et les dirigeables à être renseignés, en cours de route, par la télégraphie sans fil, sur l’état de l'atmosphère. Il suffit pour cela que les avions et les aéronats soient munis de postes de réception. - Mais il est bien évident qu’on ne peut mettre le circuit de réception en relation avec le sol. Il faut donc, à la place de sol, employer un contrepoids. Ce sera la nacelle ou la masse de l’aéroplane, toutes les parties métalliques étant convenablement connectées. Dans les dirigeables, l’antenne est un fil d’acier qui peut être plus ou moins déroulé pour obtenir l’accord désiré ; ce fil est tendu à son extrémité par un poids de 2 kilos.

Dans les aéroplanes, l'antenne est un fil de cuivre siliceux tendu par un poids de 200 ou 300 grammes. Isolée à l’intérieur de la nacelle, l’antenne se déroule nue hors d’une ouverture placée sous lhélice. De cette manière, elle n’a, malgré son poids, d’ailleurs peu important, que peu d'effet sur l’équilibre de l’aéroplane, et il est facile de contrebalancer son action par un qauchissement convenable des ailes. Pendant le vol, l’antenne s'incline et fait avec l’horizon un angle de 45° environ.

Tant sur les dirigeables que sur les aéroplanes, une pince coupante manice à l’aide d’un manche 1s0lant (utile dans le cas où l’antenne sert à l'émission) permet de rompre le fil, dans le cas où il s’accrocherait ou deviendrait gênant. Les appareils portatlfs que nous avons décrits étant très peu encombrants, l'installation à bord de postes de réception n'offre donc aucun inconvénient. |

Mais la réception présente néanmoins des difficultés sur lesquelles il est utile d'appeler l'attention. Le bruit du moteur rend l'audition difficile : 1l faut appliquer les écouteurs sous le casque de l’aviateur et faire des émissions musicales qui sont beaucoup mieux perçues à bord que les émissions à étincelles crépitantes.

Une autre difficulté provient de ce que les ondes électriques se transmettent beaucoup moins facilement en hauteur du sol vers l’aéronat. M. Blondel a montré théoriquement que les ondes se propagent surtout à la surface du sol et que l’énergie recueillie diminue beaucoup à mesure qu'on s’élève dans l’atmosphère. M. le commandant Ferrié a vérifié ce fait, tout au moins qualitativement, en 1901, au cours. d’ascensions en ballon libre.

Il sera donc nécessaire que les stations d’avertissements régionales soient munies d'appareils puissants d'émissions musicales, si l’on veut qu’elles puissent être utiles à l’aéronautique.

L'émission à bord. — Par contre, les émissions faites à bord sont entendues très aisément à terre et par des stations éloignées. Cela tient sans doute à ce que l'absence de sol fait que l’oscillateur constitue | dans ce cas un véritable oscillateur de Hertz suspendu, complet et symétrique, tandis que, dans les postes terrestres, une moitié de l’oscillateur est, comme on l’a vu, remplacée par le sol ou, si l’on veut, par son image électrique par rapport au sol.

Les ondes se propagent à partir de l’oscillateur aérien en tous sens sans rencontrer d'obstacles.

Celles qu’émet l’oscillateur terrestre ont tendance à suivre le sol et, dès lors, se trouvent qênées par les nombreux obstacles qu’elles rencontrent.

Aux manœuvres de Picardie de 1910, des télégrammes du Clément-Bayard furent reçus à la Tour Eiffel à une distance de 110 kilomètres, et pourtant l'énergie utilisée à bord ne dépassait pas 50 watts et les antennes des deux postes avaient des périodes - propres très différentes (?$).

Émission à bord des dirigeables. — Depuis, tous les dirigeables sont munis de postes d'émission. La source électrique est un alternateur actionné par le moteur même du dirigeable à l’aide d'un embrayage convenable. Le courant alternatif fourni est à 1.000 périodes sous 250 volts. Le montage est en dérivation avec résonnateur Oudin, condensateur de omierof 003 et éclateur semblable à ceux de la Tour Eiffel, l’étincelle éclatant entre un plateau et une pointe ou un tube parcouru par un courant d’air (2°).

Mais les émissions de télégraphie sans fil à bord des dirigeables ne peuvent pas être faites sans quelques appréhensions. Le ballon est éminemment inflammable par suite de la présence d'hydrogène. Or, que faut-il pour que l’hydrogène s’enflamme dans l'air ? Il n’est pas nécessaire que le mélange soit mis au contact d’une flamme ou d’une étincelle proprement dite. Il suffit qu'il s’y produise des effluves ‘invisibles comme ceux qui partent des extrémités des conducteurs métalliques soumis aux hautes tensions. Or quand l’éclateur fonctionne, toutes les pièces métalliques du ballon sont le siège d’oscillations électriques et des ondes stationnaires y prennent naissance. Supposons que des ventres de tension se forment aux extrémités : des effluves en partiront. Les extrémités de deux conducteurs voisins sont à

des potentiels différents et des étincelles peuvent éclater entre elles à distance.

Il y a donc là un danger réel en raison des quantités d'hydrogène qui s’échappent des soupapes et aussi qui, malheureusement, {raversent toujours l'enveloppe par osmose (?8).

Précautions à prendre. — Comment peut-on parer à ces différents dangers ?

1° On cherche à diminuer les effluves en augmentant la fréquence des étincelles à l’éclateur. C’est pourquoi il est utile d'employer les émissions à étincelles ts en aéronautique, aussi bien pour l'émission à bord qu’à terre.

2° On évite tous les conducteurs au voisinage du ballon même. La nacelle est suspendue par des cordes isolantes et ce n’est qu’à 2 mètres environ à partir de l’enveloppe que les câbles d’acier les prolongent.

3° Toutes les parties de l’appareil où des étincelles éclatent, éclateurs, collecteurs et balais de l’alterneur, sont placées sous des écrans en toile métallique qui empêchent, comme dans la lampe de Davy, les explosions intérieures de communiquer à l’extérieur.

4° Comme dans l'installation des paratonnerres des maisons, tous les conducteurs sont réunis entre eux par des fils de cuivre soudés, afin ee: un. contact parfait.

M. le commandant Ferrié (3°) appelle encore l’attention sur les dangers que fait courir au ballon l'électricité atmosphérique et conseille de ne pas développer l’antenne lorsque le ballon traverse des nuages. En effet, supposons-le entre deux couches de nuages. L’antenne prend le potentiel du nuage inférieur et, par suite, un éclair peut jaillir entre son extrémité supérieure et le nuage supérieur, alors que directement il ne pourrait y avoir de décharge entre les deux couches. Et, même si aucun éclair ne jaillit,

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les effluves qui se produisent forcément dans ce cas, sont aussi dangereuses que celles qui proviennent de l’oscillateur hertzien.

Émission à bord des aéroplanes.— Dès 1910, on se préoccupa d'installer sur les aéroplanes des appareils d'émission.

Le capitaine Brenot, de l'établissement central de télégraphie militaire, tenta des expériences sur un monoplan Blériot à deux places, piloté par le lieutenant Acquaviva. Une chute malheureuse, dont les courageux officiers sortirent indemnes, mit fin aux expériences en brisant tous les instruments.

Au printemps de l’année suivante, les essais furent repris par le même auteur à bord d’un biplan Henri Farman, piloté par le lieutenant Ménard et actionné par un moteur Gnome de 50 chevaux.

L'énergie électrique est fournie par une magnéto tournant à 3.000 tours, construite spécialement dans ce but, et qui peut être embrayée à volonté par l’officier observateur placé derrière le pilote. Cette machine, d’un poids de 12 kilos, s'emploie en excitation directe de l’antenne. Les premières expériences faites entre Villacoublay et Longjumeau permirent de constater que les signaux étaient reçus avec beaucoup d'intensité à la Tour Eiffel et dans des petites stations à antennes réduites à 20 kilomètres de distance.

Mais l'embrayage de la magnéto, à cause de sa rapide rotation, fut vite hors de service.

De nouvelles expériences furent entreprises sur l'aérodrome de Saint-Cyr, entre Gallardon, à 6o kilomètres de Paris, et Rambouillet, l’aéroplane évoluant à 500 mètres d'altitude. Bien que l'énergie mise en jeu n’atteignit pas la moitié de l'énergie disponible, des télégrammes envoyés au ministre de la Guerre furent parfaitement reçus par la Tour Eiffel et d’autres postes.

Ces expériences furent faites dans les conditions normales des vols militaires. Le biplan portait son équipement complet de marche, pour 3! 30 d’essence et d'huile, ainsi que les divers accessoires de télégraphie sans fil, portant le poids de l'équipement électrique à 21 kilos. Le moteur de l’appareil avait ainsi à transporter une charge de plus de 240 kilos, à traîner une antenne qui, déroulée, avait 120 mètres de long et enfin, à actionner la magnéto qui le ralentissait environ de 10 tours par minute.

Sur des aéroplanes non construits pour ces installations, le pilote et l’observateur sont horriblement gênés ; ils se trouvent, en outre, exposés constamment à recevoir des commotions dangereuses par suite de faux mouvements ou par l’action brusque d’un remous. C’est ainsi qu’un faux mouvement du capitaine Brenot lui fit subir une décharge qui aurait pu être des plus graves et dont il porte encore les traces (5°).

De nouvelles expériences du capitaine Brenot viennent d’être faites tout récemment et ont donné entière satisfaction à leur auteur.

Le détail des résultats n’en a pas encore été D'AbEeSS