L'ÉLECTRICITÉ ET LES CHEMINS DE FER

tieu veut arrêlcr iastantaaémeat le traio, il éiaMit, à l'aide d'un peiit levi^, la commuiiicatioD entre la pile vdtaique et i'électroaiinaiit; aussitôt, le courant électrique s'élançaut â travers le fil conducteur, l'électro-ainiaDt devieul actif, il attire l'armature de fer doux qu'il ^traîne avec lui. Or, dans l'état de marche ordinaire, cette armature tient en respect un cliquet destiné à pousser une roue dentée, qui peut elle-même mettre en aaion Varftre du serre-frein. Ce cliquet se trouvant rendu libre par le déplacement de l'armature, la roue du serre-frein (qui se meut lui-même par la force d'impulsion du convoi), se met ausHtAt à agir, et arrête la marche. Ainsi, dans X'enrayeur électrique de M. Achard, la force électromagnétique n'est pas employée comme puissance mécanique directe pour arrêter le convoi; l'eftort déveloH»é [«r un moteur électro -magnétique serait tout à fait impuissant à produire ce résultat. L'électro-aimant sert tout simplement à dégager un cliquet qui laisse partir une roue; quant h l'elTort mécanique de l'enrayage, il est dû tout entier à la force impulsive du convoi par l'intermédiaire de l'axe tournantdes roues du wagon. Cette pensée de ne demander à l'électricité qu'un très faiUc effet mécanique, tout en profitant de l'instantanéité de son action, est des plus imptulantes, et fait honneur aux talents de celui qui l'a conçue.

Ainsi, avec l'appareil de M. Achard, un seul homme peut provoquer l'enrayage d'un convoi. Les gardes -freins ne sont utiles que pour desseii-er les fi'eins, ce qui n'offre d'ailleurs aucun inconvénient, puisqu'il n'est jamais nécessaire de débrayer à\ec vitesse, ou du moins parce que la lenteur, dans cette opération, ne peut jamais entraîner d'accidents. Il résulte de fâ que le conducteur du convoi est le seul responsable de son sen icc. Si les gardes-freius n'obéissent pas à son signal (ce qui peut arriver et arrive, en effet, quelquefois), U peut lui-même enrayer tous les wagons qui ont des freins; dans une enquête pour rechercher les causes d'un accident, le mécanicien ne pourra donc plus dire : « Je n'ai pu m'arrêter à temps, parce « que les gardes-freins n'ont pas obéi immédiatement il mou

. oogk

u sigtai. i> EqGd, Venroffeur électrit/ue ne tend ni h chaîner ni à compliquer le service aciuel. Toutes les inannuvres peuvent s'effectuer comme auparavant ; les employés serrent et desserreiM eux-mêmes les freins, comme à l'ordinaire, dans le cas où le mécanisme électro-magnétique ne doit pas fonctionner. Pour desserrer, il suflit de renverser les deu:E cliquets qui servent à l'enrayage par l'électricité. Cette circonstance de ne rien changer aux conditions ordinaires du service, nous parait de nature ï beaucoup favoriser l'adoption de ce nouveau système par les compagnies de chemins de fer (1).

On avait élevé une objection assez grave contre l'emploi de l'enrayage Électro-m^jiétique. Ou avait fait remarquer quel l'arrêt instantané d'un convoi lancé à grande vitesse peut pro- ' voquer la destruction des wagons par suite du choc, ou du moins rmverser les voyageurs et les lancer les uns contre les autres, avec une force proJMrtionnelle A la quantité de mouvement acquise par la coursa Or, cette quantité de mouvemeai serait cdie qui dépendrait de la vitesse du convoi lui-mêiw avant son arrêL Mais l'auteur réfute très bien cette objectioa en faisant observer que son appareil d'enrayage n'agit qof d'une manière très graduée, puisque sa vitesse dépend de

(1) Non ctfnlent d'avoir donné au conducteur Ju convoi la faculté d'enrayer instantanément le Irain, M. Achard a voulu aller plus loin encore, et Taire Tonctionner cet appareil d'une manière automatique, c'est' à-dire le reodre susceptible d'entrer en action de lui-m^me, et par le fait leul que deux convois se dirigeraient l'un contre l'autre sur une même voie. Pour aiTiver à faire agir automatique ment le mécanisme des freins loulfs les fois que deux trains lancés sur la même voie ne se trouvent plus qu'i une faible distance. M, Achard propose d'établir entre les rails des bran, ches conductrices de fer, interromiiues de manière à ne fermer les courants de piles ïoltaïques portées par chaque train qu'au moment où Ifi convois se trouvent à 2 ou * kilomètres de distance l'un de l'autre. Sous n'iniisleronapaa sur celle dernière particularité du Bjstème de M. Aehaid parce que noua retrouverons plus loin des dispositions du même genre proposées par d'autres inventeurs. L'invention capitale de M. Achard, c'est son mojen d'enrayage électrique; c'est sur ce point surloul qne noui voulons insister.

L'ÉLECIMCnÈ ET LES CHEMINS DE FER. i57

la TÎtesse de rotation des roues, laquelle se trouve progressive- . mement diminuée par la pression du frein. Dans la plupart des cas, on n'opère pas avec plus de titesse que la main de l'homme, et puisque la main des gardes-freins ne peut jamais rompre ni les essieui, ni les articulations des wagons, le mécanisme de l'enrayage électrique ne' les rompra pas davantage. « 1) sera même, ■ ajoute M. Achard, moins dangereut, si danger il y a, puis- ' qu'il cessera de serrer au moment où l'elfet utile est produit, H c« que ne font pas toujours tes gardes-freins, qui souveui • persistent à serrer, lors méine que les roues sont complëtem^t » enrayées. »

Tel est le remarquable pi-oc^dé d'enrayage électro-magnédqne dont l'adoption aurait, sans aucun doule, pour rësulut, de diminua' beaucoup les chances de désastres sur les chemins de fer. Occupous-uous mainteuant du second système que nous avons énoncé, et qui consiste à donner au mécanicien, placé sur la locomoUve, la possibilité de correspondre avec les diverses stations de la ligne, pour donner avis de la situation du convoi et des accidents qui peuvent signaler sa marche.

Pour 4[u'un convoi en mouvement puisse envoyer à une station im signal électrique, il faut établir une liaison métallique entre cette station et le convoi; mais comment établir cette liaison ? On ne pourrait songer ï se servir des rails mêmes comme conducteurs électriques. Les solutions de continuité qui existent ratre c«s bandes de métal, leur défaut d'isolement électrique, les véhicules qui les parcourent sans cesse, cmpécheraieiu de les consacrer â un tel usage. Toulefois, les lails peuvent être mis ï profit comme conducteurs électriques au moyen de l'artilifice suivant

De distance en dislance, de kilomètre en kUomètre, par exemple, on peut établir entre les rails et perpendiculairement à leur direction, une lige de fer parfaitemenl isolée, et que l'ou met en communication électrique avec le fil de la ligne du service télégraphique, ou, mieux encore, avec un Ûl spécial établi

. OOg If

458 aph-icatioms m l'ÉLECTiiiciTft.

it cet effet. Toutes cei tigei métalliques ainsi di^Kisées le long de la vole, t>euveni être reliées par sèrivs, à l'atdo'd'ua Til conduebeur, aux différentes stations placées en avant des convois. Si mainlenant, on adapte au tender de chaque convoi, ou ï l'un des «agons, un art métallique capaÛe de glisser à frottement sur cette t^e de fer, toutes les fois que, par le passage du convoi , ce fiDtteur viendra rencontrer la t^e , placée perpendiculairement i la direclicHi des rails, en ce moment, et dons ce moment seuiemetti, un courant électrique ^'établira entre la station et le convi», et ce dernier pourra envoyer à la station un signal télégraphique. C'est sur ce principe qu'un ceiiain nombre de physidens ont proposé d'établir Sur les chemins de fer des appareils nommés moniteurs ou ooertisKiirs étectrique», qui ont pour but de signaler, de la ligne Si une station, le passage des locomotives, et d'envoyer un (Mllt nombre de signaux convenus d'avance.

Un ingénieur anglais, M. Tyer, de Dalton, est le premier qui ait exi)ërimenté un système ^'avertissement électrique des convois fondé sur le principe qui vient d'iêtre exposé.

Le système de M. Tyer permet aux trains en mouvement de recevoir, 1 kilomètre avant leur arrivée à la station, l'avis de l'encombrement ou du dégagement de la voie ; cet avis est indiqué aux employés de la station parune aiguille mise en mouvement sous l'influence des convois eux-mêmes, et qui marche tout le temps que circule un convoi dans l'intervalle de ù kilomètres, qui est réservé comme champ de manœuvres, en ammit et en aval de la station. Avec cet appareil, les indications é)ec: triques, expédiées aux diverses stations, commencent donc à 1,000 mètres avant la station, et fînissentà une distanccsemblable du côté opi>osé. Pendant tout le temps que les convois circulent sur cette partie de la voie ferrée, le cadran du moniteur indique que la voie est occupée, mais aussitôt que les convois ont dépassé la limite fixée, l'aiguille du mimiteur revient à sa position nonnale, c'est-à-dire devient le signal qui indique que la voie est libre. Enméme temps que s'opèrentc«sdiflèreatsmou-

D,cLzcJ;,G00glc

l'électricité et les chemins de per. 159

Tcments, un coup est frappé sur un timbre pour prévenir les employés de faire agir l'appareil aux signaux. Le mécanicien est donc averli, de cette manière, cjue la voie est libri^ ou occupée à * la station prochaine qu'il doit li'averser.

Deux aimées d'expériences ayant établi toute l'efficacité pratique de ce système d'avertisseuieiit électrique, la compagnie du South-Easicrn l'a adopté, et il fonctionne aujourd'hui sur cette ligne avec un entier succès.

Sien que l'adoption di'S appareils de iM. l'yer par une conip^uic de chemin de fer parle manifestement en leur faveur, un ne peut cependant s'empËcher de remarquer qu'ils oe piésenlent qu'un moyen iusuffisaut de garantie. Tout se boruc, en effet, avec l'appareil anglais, îi empêcher les rencontres des trains aux stations ou dans leur voisinage; ce système ne présente donc qu'une solution paitielle du problème

En Espagne, iM. de Castro, ingénieur distingué du coi'ps royal des mines, en France, MM. du Moncd, Guyaixl, Achard et Bcllemarc, ont proposé des appareils ({ui sont tous fondés sur le même principe, et qui semblent réiwndrepluscomplétcmeutque le système Tyer ^ tontes les nécessités du service des chemins de fer. La description de ces différents systèmes délasserait ea étendue les limites que comporte ce volume. Nous nous contenterons en conséquence de faire connaître d'une manière générale le principe sur lequel ils reposent tous.

Ce principe est le suivant : On place sur la voie deux circuits télégraphiques, formés de fils de cuivre et disposés de telle manière que deux convois ne peuvent avancer l'un vers l'autre en sens contraire, sans faire partie du même circuit vollaïque, et sans se trouver réunis par un même fil conducteur. Dès lors une sonnerie ou un signal ai crtissent du danger les conducteurs d(! chaque convoi.

Nous nous ijornons à cette énonciation générale des dilîérealx systèmes qui sont commims à MM. de Castro, du .Moocel, Guyard, Acbardet Belli^inare, ne pouvant entref dans l'exaiiiçi) ^éclal de chacund'eux, ni dans les discussions qui se aont tievéet

OOg If

entre leurs auteurs, relativement à la valeur comparée de C€S systèmes ou â la priorité relative de leur inventioa (1).

On vient de lire l'exposé général des différents systèmes qui ont été ^Httposés jusqu'à ce jour pour établir une correspondance entre les trains et les stations plus ou moins éloignées. On recomialtra donc sans peine l'inconvénient capital que présente . cette méthode d'avertissement électrique. A l'aide des moyens qui viennent d'être exposés, on ne peut que former des signaux, et même en nombre fort restreint. Or. trois ou quatre signaux convenus d'avance sont insuffisants pour donner avis des accidénis et des cas imprévus qui surviennent pendant le voyage. Par ces différents appareds, le problème proposé n'est donc résoin que d'une manière incomplèia

I.e télégraphe des locomotives, ou le télégraphe volant, imaginé et mis en service sur l'une des lignes du Piémont, par le chevalier Bouelli, nous semble répondre d'une manière beaucoup plus heureuse aux conditions cx^ées. Avec les appareils dont nous avons exposé plus haut le principe général, on- ne peut envoyer aux siaiions que trois ou quatre signaux convenus d'avance; avec le télégraphe volant, on peut faire fonctionner tous les télégraphes ; on peut même imprimer la dépêche. De plus, et l'idée même d'un aussi admirable résullat ne s'était encore présentée •■ l'esprit de personne avant les expériences de M. Bonelli, on peut, avec ce nouveau système, établir une correspondance entre deux trains courant sur une même voie, quel que soit le sens de leur marche respective. Tout se réunit donc pour appeler l'intérêt et l'attention du public sur cet appareil remarqual^e, dont nous allons nous efforcer de donner une description exacte.

(1) L'ordre chronologique des différents systèmes dont noue venons de parier est le suivant : 1° M. Tjer, breveté en France, lo 12 août 1853; 2*H. de Castro, breveté ea France, le 31 octobre I8S3: 3° H. du Honcel, breveté, le 20 juin ISSi ; 4° H. Guyard, mémoire publié en juillet 18S4 ; 5° H. Achord, breveté en 185S ; 6* H. Bellemare, breveté en janvier 1856.

L'ËLBCTRiatË ET LES CBEHINS DE rER. 161

Le télégraphe BonelU ne repose pas sur le même principe

qai sert de base ans divers systèmes A'avertissemeni électrique

qae nous venons d'examiner. C'est un principe (ont nouveau,

comme on va le voir.

Un &I métallique, parfaitement isolé sur toate sa longueur, étant établi entre deux stations éloignées, si l'on met ce fil en communication, par l'une de ses extrémités, avec une pile voltaique, et que son autre extrémité se trouve en contact avec le sol, afin de compléter le circuit voltaïque, ainsi qu'on le fait dans tous les télégraphes ^ectriques, on obtiendra un courant galvanique susceptible de former des signaux. Mais, d'après une loi physique qne l'expérience a établie, l'inteDsllé d'im courant galvanique est en raison inverse de la longueur du ÎA et de l'épaisseur, ou, selon l'expression scientifique, delà sectionna SI conducteur. D'après cela, », sur le passage dn fil télégraphique. OD établit diverses communications électriques entre ce fil et différents appareils à s^naux échelonnés le long de la voie, le fil dont nous parlous ue pourrait servir îi distribuer avec exactitude e^régnlarité, dans ces AiSèT&ale^ dérivations, un courant électrique d'une intensité égale. En effet, l'intensité du petit courant, établi du fil principal au fil secondaire, étant inversement proportion neLe â ta longueur du fil et à la résistance de l'appareil, varierait constamment avec la position du convoi sur te chemin parcouru ; par suite de cette variation dans l'intensilé du courant, il serait impossible d'établir une transmission régulière de dépêches entre les convois en marche elles stations, â pins forte raison entre plusieurs convois situés îi nne distance constamment variable les uns des autres (1).

(I) C'est contre cet écueit que sont venus ^houer un ataez grand nombre d'inventeurs qui ont au la pensée d'établir des cummunica lions électriques entre une locomotive et les stations qu'elle parcourt. Lee eipélimenta leurs, assez nombreux, qui ont voulu aborder ce problùme, se sont contentés d'établir la communication électrique à l'aide d'un lit de mince section. Hais la variation qui résulte de la diflerence de la longueur du conducteur selon la placn occupée par le convoi sur l'étendue de la ligne.

163 APPLICATIONS DE L'tLEGTniCITft.

Mais gi, au lieu d« se servir d'un simple fil d'un jtible diamètre, comme le sont les conducteurs des télégraphes éle&triques ordinaires, on emploie pour conducteur one tam mi' tallique d'une asser grande dimension, couchée le loDg des rails et isolée avec soin, les conditions que nous considérons ici seront totalement changées. D'après la toi énoncée plus haut, la résistance qu'éprouve l'éleclriclté â se mouvdr dans un cmiducteiir est en raison inverse de la section de ce conducteur. Id, ' la section, c'est-ii-dire les dimensions du conducteur, étant considérables, la résistance au passage de l'électricité sera nulle ou insignifiante par rapport ii celle des embranchements, et ces derniers ayant d'ailleurs des résistances égales, le courant envoyé par la barre métallique se répandra dans tous les embranchemenis avec une intensité seRsiUement égale pour tous, ce qui permettra dès lors de les employer efficacement aux fonctions télégraphiques. C'est sur ce principe que repose la théorie du télégraphe des locomotives de M. Bonelli. Examinons mainienant les détails de sa construction.

devait faire échouer ces teolativcs. Les essais entrepris dans celle méthode trop élémentaire méritent pourtant d'être signalés, puisqu'ils ont préparé la voie aux rÉBultalt poslériaun.

L'auteur des premiers essais praliques exécutés au début da ces tentatives, él le premier en date pour ce genre d'expériences, est un pauvre géomètre-arpenteur de Bar-sur-Seine, nommé Uaigrol. Simple paysan, mais doué de véritables dispaeitians mécaniques, il avait embrassé le métier de charron. Ajant ensuite consacré toutes ses ressources à acquérir une instruction qu'il n'avait pu se procurer dans sa jeunesse, il put exercer dans sa contrée les fonctions de géomètre -arpenteur. Bien au courant du mouvement des idées scientiflques et industrielles, il s'occupa ds l'utile problème des moniteurs éleclriques sur les ciiemins de fer, et il consul, pour sa solution, un plan tout à fait analogue à celui que doiis venons d'«»poa8r. Venu à Paris, en 18Ba, pour faire connaître ses idées et demander l'eipérim enta lion de son système, il obtint ceUe autorisation de la compagnie ilu chemin de fer (j'Oriéans. le 33 février i 853, Hai^ot soumit donc son appareil à des expériences publiques à la gare du chemin de fer d'Orléans, en présence d'un grand concours de personnes compé-tanles, parmi lesquelles U. Hermann, ingénieur en chef du chemin d'Orléans, H. Jules Erckmann, etc. Ces expériences réussirent parbîleiB*Ht)

L'ËLICniClTfi BT LES OHEIIIIIS DE FER. 163

Le Gonducteur principal oonaiste en une barre de fer de ù inillimètrei de diamètre lur 20 de hauteur, ce qui Aimne une tectioD sufiiiHiiie pour uae ligne de 80 ï JOU kîbuiètres. Il est fixé enlre les raÙs du chemin de fer, élevé i une certaine distance au-dessus du sol, grâce â deux isolateurs eu terrs cnite, qui présentent la forme de champigncms, et sont posés sur les traverses de bois qui supportent les rails. La barre métallique se trouve, dq cette inauière, placée â quelques centimètres au-dessus du sol. Outre le mérite de la solidité, celte disposition du conducteur principal présente l'avantage de faciliter beaucoup les réparatious si elles sont nécessaires ; elle diminue le dai^er qu'il y a pour les einpioyésà se servir du télégraphe pendant les forts orages, et ne nécessite pas les moyens de traction qui-sont nécessaires pour tendre les Tilg ordinaires des télégraphes. Un gUseoir métallique, (ixé qu wagon où ne trouve le conducteur du convoi, établit une commuoicaiion permanente entre la barre conductrice et l'appareil télégraphique qui est disposé dans le même wagon, taudis que la communication de ce même appa-

des signaux furent transmis avec là plus grande facilité à une station placée en avant, par le mécanicien emporté par sa locomotive. Cependant, la compagnie na jufea pa* t propos de pousser plus loin ces expériencei ou d'adopter ce système, et l'inventeur dut reprendre la roule de son pays, sans avoir tiré d'autres fruits de ses elTorts et de ses dépenses. Seulement, afin de s'assurer la propriété àe son appareil, 11 demanda un brevet d'invention, qui lui fut délivré le lï décembre I6S2.

Noua avons pris connaissance, au ministère du commerce, de ce brevet, pris au nom de MM. tlaigrol, furgeron-charron, et Faitot. H renferme l'exposé d'unsjstème tout à fait identique avec celui que nous avons décrit plus haut : un fil télégraphique tendu le long de la ligne , de distance en distance (cbaque 500 métrés), une bande métallique coupant les raili perpeodicutairenent ; enlln, sous le wagon, une ti^e dealinée à rencontrer ce conducteur à son passage, cl à servir à Iransmcllrc des signaux à la première station principale située en avant du convoi. Il n'y a donc pour nous aucun doute que la priorité dans l'axécution pratique de ce genre d'appareil n'appartienne au forgeron de Bar-sur-Seine. Que le juste hommage do nos sympathies aille témoigner au pauvre invcnleur ouhlié dans sa province, que te courage et le travail, mis au son ice d'une œuvre utile, trouvent tdt ou lard leur récompensa dans la reconnaissance publique !

D,M,IcdB,GOOglC

16Û APPUCATIONS DE L'ÉLECTRIOTÉ.

reil avec le sol, s'opère par l'essieu du w^n, les roues et les rails. Ce froitenr, ou glissoir, con»ste en une lame de tôle mince et cambrée en forme d'arc ; elle se replie quatre fois, de manière à former quatre petits arcs métalliques qui assurent un contact toujours complet Tout ce système forme un ressort d'une résistance médiocre, afin de prévenir l'usure qui résulterait d'un frottement trop éneipque. Comme il n'est pas toujours nécessaire de faire fonctionner l'appareil, on peut, h volonté, établir on supprimer la communication du train avec la ligne, en soulevant la traverse oà est fixé le glissoir, !i l'aide d'une maaivelle que l'on tourne de l'intérieur du wagon, et qui soulève cette traverse au moyen d'un levier coudé.

Les changements de voie, les croisements de rails, les passages â niveau, présentaient des difficultés pour l'établiraement de la barre conductrice, car U importait que la ligne télégraphique ne portât point obstacle aux manœuvres des trains et ne gênât pas la circulation des voitures ordinaires sur la voie. Pour les changements de voie et les croisements de rails, M. Bonelli | inl^rompt la barre au-dessus du sol, et la continue au-dessous par une tige de fer de mêmes dimensions, noyée dans un tube de fer rempli de bitume. Dans les passages â niveau, il place la barre au-dessous du niveau des rails, de manière ([u'ellP soit protégée contre les roues des charrettes et des voitures qui francliisseut la voie. Dans les gares mêmes, où les obstacles provenant des aiguilles, plaques et croisements, se multiplient, M. Bonelli propose de continuer la ligne par une partie souterraine en conlournant la station. Il est certain, en effet, que, sur ces points, le chef du convoi peut se dispenser de rester en communication avec les stations, puisqu'il est en sûreté et i qa'il a d'ailleurs toujours sous la main une station téli^raphiqnc ordinaire; dans ce cas, le conducteur soulève la traverse qui supporte les ressorts, de manière â éviter tous les obstacles.

Le prix de la construction d'une pareille %ne télégraphique, sur un chemin d'une seule voie, est de ùSOfran(s par kilomètre.

Le systùmode JM. Bonelli s'applique pourtant aussi aux che-

L'ÉLECTRlCITë ET LES CHEMINS DE FEB. 16Ï

mîns à double voie. Dans ce cas, il suffit de placer une bande métallique entre les rails de cbaque voie, et de relier ces bandes aux deux extrémités.

Le premier essai de ce nouveau système de communication télégraphique entre les locomotives et les sUtions, a eu lieu, le 19 mai 1S55, sur le chemin de fer de Turia â Gênes. Pourcette première expérience, l'inventeur ne fit pas usage d'une locomotive, mais tout simplement d'un chariot portant l'appareil télégraphique destiné i former les signaux, et muni du frottenr métallique qui Établissait une communication avec le conducteur placé au milieu des rails. M. Bonelli prit plac« sur ce chariot, avec un employé du télégraphe et six autres personnes. On mit alors le véhicule en mouvement, à l'aide de deux leviers prenant appui sur le sol, et quel'on manœuvrait v^oureasement an moyen d'une manivelle. On put de cette manière imprimer au petit équipée une vitesse de près de 6 lieues ï l'heure. Le chariot étant parvenu dans la partie de la voie où se trouvait placé le conducteur, l'expérience put commencer. Tandis que l'on cornait h grande vitesse, la conversation s'eng^ea entre la station et le véhicule emporté sur les rails.

— Comment marchez -vous? demanda M. Bonelli.

— Très bien , lui répondit-on. Menotio se félicite de votre succès.

— Mille remerciements. Nous courons très vite leul en causant.

— Où êtes-vous en ce moment?

— A 2 kilomètres de la station. Le chef de la station y est-ilT Demandez si nous ne courons aucun danger?

— Il n'y a personne. Vous ae courez point de danger, puisqu'il ne part point de locomotives. Je vous préviens cependant qu'il arrivera dans l'autre voie un train parti de Villeneuve à six heures un quart

— Quelles sont les personne qui se trouvent à la t^iation?

— M. le vice-directeur et M. Pungiglione, qui entre à l'instant.

— Saluez-le de la part du directeur qui s'éloigne à grande vitesse.

D,M,IcdB,GOOglC

166 APPLICATIONS DE t'ÊLECTRICITk.

— M. Pui^^glioDe vous rend ses silutations av«c plaùir. Où étes-vous maintenant?

— A l'extrémité delà bgne. Nous retournons; nous avons bh ^ kilomètres.

Au moment où sa course était )e plus rapide, l'Inventeur expédia la dépèche suivante an comte Cavour, au ministre Paleocapa et au directeur général des travaux publics, M. Bona :

" Le directeur des télégraphes a l'honneur de vous prévenir « que le télégraphe des locotnotives a pleinement réussi.

n Delà voilure qui parcourt la ligneâloute vitesse.

a BONELLI. n

Ce premier essai fut suivi, le Su mat, d'une nouvelle expérience plus décisive, dans laquelle on substitua au chariot mO à bras un wagon traîné par une locomotive. Le w^jon portait un appareil Morse de petites dimensions, semblable k ceux dont on commence â faire usage aux années pour les communications télégraphiques entre les troupes en campagne. Cet appareil est conlenu dans une très petite caisse que l'on peut porter sous le bras. La caisse est munie d'une sonnette, que le courant électrique met en branle, et qui sert h appeler l'attention du correspondant et à l'avertir qu'une dépêche va être expédiée.

£n allant et revenant sur la ligne de Turin à Montcalieri, la locomotive échangea, avec la plus grande facilité, une correspondance avec la station du chenùn de fer. Voici les dépêches qui furent transmises.

La locomotive au moment du départ. — Nous sommes sur la ligne. Comment recevez-vous nos jiignaux?

De ta station. — Très bien ! Avec qnelle rapidité marchezvous?

La locomotive. — Nous parlons en ce moment, et sommes au mur d'enceinte.

De la station. — Vous noua avertirez quand vous serez à trois kilomètres.

D,M,IcdB,GOOglC

L'ËLECTtlICITÉ ET LBS QBfiHINS DS FER. 467

La locomotive, — Très bien I Quutd voulez-vous que dous

De la itali<M. — Nous vous le dirons.

l,a locomotive. — Quelle heure est-ilT De la statioH. — 11 est uue heure moins cinq... Où étes-

ÏOUS?

La locomotive. — An Lingotto.

De la ilatioH. — Vous pouvez partir.

La locomotive. — Attendez cinq niianles.

Un autre es^) plus curieux encore que le prËcMent, coii' sista à établir une correspondance entre deux locomotives en marche. Le moyen de conmmaicaiion entre les deux locomotives était toujours le conducteur placé entre les rails, seulement, les commun icalions avec les stations ét^ent supprimées. Voici l'étonnant dialogue où l'on a vu pour la première lois deux machines à vapeur, courant chacune de son cdté, çonvei'ser entre eUes par l'intermédiaire de l'électricité. Il n'est peut-être pas trùs éloquent , mais nous donnerions en échange lousjea discoore de Tite-Live ■ — avec ceux de Quinte-Curce par-dessus le marché.

Vlocûmotitie. — Nous sommes sur la ligne. Noos parlons.

2' locomotive. — Où étes-vous?

1'* locomotive, —r- Arrêtés h rionîcalieri. Diles-nous quand vous serez en voilure!

2' locomotive. — Nous sommes en route, et marchons !i grande vitesse.

f' locomotive. — Combien étes-vousiîe personnes?

2^ locomotive. — Vingt environ.

1" locomolive. — Répondeï plus prÉcIsémenl.

2' locomotive. — Nous sommes dix-huit...

présente ses salutations îi M. Bonelli.

■ 1" locomotive. — Merci.

2" locomotive. — Nous avons passÈ le tihgotto. Nouss< arrivés.

i68 APPtlCATIOMS DE L'ÉtECTBiaiÉ.

Cette correspondaDce se probngea une heure et demie. Les âeui locomotives, placées sur la même voie, marchaient l'une contre l'autre, se rejoignant et s'ëloigaant alternatÏTement Cet essai qui, dans d'autres circonstances, aurait été plein de difficultés ou de dangers, n'avait au contraire riea que de très rassurant, grâce h la communication continuelle qui eiisiait entre les mécaniciens guidant leur machine. Depuis tine heure jusipi'ï deux heures et demie, les deux locomotives purent aiusi courir ou s'arrêter, selon les indications qu'elles se transmettaient l'une à l'autre, et même, dans la course la plus rapide, elles ne cessèrent pas un instant de correspondre entre elles.

Pendant les mois de juin et de juillet 1855 , ces expériences ont été reproduites avec un égal succès. Enfm, dans une expérience faite peu de temps après, devant les rois de Sanla^ne et de Portugal, les ducs de Brabant et d'Oporto, eC toute la cour de Turin, le roi de Sardaigue, placé dans un wagon, reçut, pendant le trajet, la transmission d'une dépêche qui venait d'arriver pour lui de Triesta

A la suite de ces résultats, le gouvernement sarde a ordonné la construction de cet appareil télégraphique, comme moyen de sécurité, entre Busalla et Pontedecimo, sur le plan incliné des Giovi.

En France, la nouvelle administration des %ncs télégraphiques, qui déploie un zèle et une activité très d^es d'élogos, n'était pas restée indifférente à la nouvelle de la découverte du savant piémoutais. Dès l'annonce des résultats qui viennent d'être rapportés, le directeur général du service télégraphique français envoya è Turin l'un de ses inspecteurs, M. Gaillard, avec mission d'y étudier le télégraphe des locomotives. Les expériences dont ce dernier fut rendu témoin le convainquirent de la réalité et de l'importance de cette découverte, et dans le rapport qu'il adressa k l'administration des télégraphes, M. Gaillard demanda qu'il fût établi sur i'un des chemins de fer des environs de Paris, une ligne d'essai destinée à sou-

L'ÉLECTIItClTË BT LES CREUINS DE PBR. 169

mettre i des expériences sérieuses le télégraphe des locomotives.

Cette importante expérience a été exécutée i Paris de la manière la pins complète ; l'inventeur s'était rendu en France dang ce but Ayant obtenn l'autorisation de faire l'essai de son système sur la %ne du chemin de fer de Paris ï Saint-Clotid , M. Bonelli a fait poser la barre télégraphique sur une étendue d'enviroQ S kilomëtres, dq>nis la sortie des fratifications jusqu'il l'eatrée de la gare de Suresne.

La plupart des journaux de Paris oat rendu compte du re- Diarquable succès qui a couronné les expériences du télégraphe des locomotives, pendant le mois de novembre 1855. Nous reproduirons ici l'article du Moniteur qui donne les dimensions de la barre télégraphique, et constate l'exaclitude irréprochable des communications qui ont été échangées entre les locomotives et les stations.

c H. le loinistre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, dit le Moniteur, accompagoé de M. le comte de C'avour, présidant du conseil des ministres du royaume de Sardaigne, des membres de la commission d'enquête sur l'exploilatioD des ciie~ mins de fer, et de la plupart des directeurs, administrateurs et ingénieurs de dos principales lignes de chemins àe fer, s'est rendu hier à la gare de la rue Saint-Lazare pour assisler aux expérieuces du télégraphe des locomotÎTes de M. le chevalier Bonelli, directeur générât des télégraphes électriques des Ëtals sardes. Cet ingénieux système, doutila été fait plusieurs fois mention h l'époque des expériences intéressantes qui ont eu lieu sur lu chemin de fer de Turin h GËaes, a pour but, od se le rappelle, de melire en communicatioD permanente un train laucé à toute vitesse, soit avec les diverses stations de la ligne, soit avec les autres trains qui peuvent le précéder ou le suivre sur la même voie. Le procédé de M. le chevalier Bonelli repose sur l'emploi des appareils de la télégraphie électrique ordinaire, combiné avec un système particulier de conducteur métallique installé sur la voie, et en communication conslanle avec tes télégraphes des stations et des trains. L'appareil conducteur vient d'être tout récemment établi

ITO fc»PUCATIONS Dit L'teEOTRIClTÉ.

Bur l'onè des voies de la ligne à» Paris à Sainl-Gloud, depuis la sortie des fortiOcalioDa jusqu'à l'entrée de la gare de Suresnes, c'est-i-dire sur une étendue d'environ S kilonièlres. Il coo^isle en une tringle de 1er laminé, de 20 à 25 millimètres de hauteur, de l millimètres d'épaisseur, posée de champ dans l'axe de la voie, et supportée & tO centimètres enfiron au-dessus du niveau des rails, par des isolateurs de porcelaine filés sur tes Iraverses de la voie au mojren de broches de fer. Dans les points où celte tringle rencontre un croisement de voies ou un passage à niveau, elle est interrompue sur une étendue de 5 à 6 mètres ; mais ses deux parties sont mises en communication par un lil métallique recouvert de gutta-percha, enterré dans le sol. Dn conducteur ou frotteur métallique Rxé au train, établit la communication entre la tringle dont nous venons de parler et l'appareil télégraphique disposé dans un WBgon. Le Trotteur consiste en une espèce de patio A bascule qui touche cette tringle en plusieurs points, sur une étendue de prés de 2 métras, et glisse sur elle A frottement, sous l'action de ' ressorts destinés â combattre l'effet des oscillations de la marche du train.

> Enfin les appareils de correspondance adoptés par M. le chevalier Bonelli sont des télégraphes h une seule aiguille de Whealstone, les seuls qui paraissent jusqu'ici pouvoir Toactionner avec une complète régulatdté sur un train entratué avec grande vitesse.

> L'administration du chemin de fer de l'Ouest avait fait dis* poser pour les expériences deux trains renfermant chacun un wagon^alon muni d'un appareil de correspondance. S. Eic. M . le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux pufol'c , H. le comte de Cavour, H. le chevalier Bonelli et une partie des membres de la commission ont pris place dans le salon du premier train ; les autres membres de la commission et les personnes convoquées aux expériences sont montés dans le second train. Les deux trains se suivaient k une distance d'ua kilomètre quand ils ont commencé à échanger des dépêches; le premier a commandé au second de s'arrêter et de stationner sur la voie, et il s'en est éloigné à toute vapeur, sans que la régularité de la correspondance s'en soit ressentie. Bîentflt, sur son ordre, le second train s'est mis en mouvement et l'a suivi avec une égale vitesse. Les deux trains se faisaient mutuellement connaître leur position respective sur la ligne. Ils étaient séparés par une distance d'environ ft kilomètres, et ils marchaient I'ud et l'autre avec une vitesse roûjenue de 50 â