MACHINES BE NAVIGATION

tnmt d'être bref sur le sujet particulier qui va nous occuper. Il n'existe pas, en eiïet, et il ne peut exister de diiïérence imporlinte eotre les machines fixes des ateliers et celles qui servent i la nav^ation. Les premières machines à vapeur qui forent [duées à bord des bateaux, n'offraient aucune différence essentielle avec celles qui servaient à la même époque comme machines fixes dans les usines : c'était la machine ordinaire de Watt à double effet et ci condensation. Seulement, on employait sur chaque bateau deux machines, chacune d'elles étant consacrée h agir sur l'une des roues du bâtiment au moy<» de l'arbre moteur. Comme le balancier qui fait partie de la machine de Watt aurait gêné à bord des bateaux, en raison de sa hauteur et de ses dimensions, on te j^açait à la partie iuférieure de l'appareU, grâce à un renvoi de mouvement. Ainsi disposée, la machine de Watt a suffi pendant un temps considérable, aux besoins de la navigation fluviale et maritime. La chaudière seule présentait dans son installation et dans ses dispositions intérieures une dUféreuce avec les chaudières des machines fixes. Mais une révolution importante s'est opérée de nos jours dans le sj^me moteur des navii-cs de mer : l'hélice a remplacé les roues à aubes, et ce changement apporté au moteur qui agit ad sein du Uqnide, a amené des modificatiuns correspondantes dans la manière d'appliquer la vapeur â bord des navires. En examinant les différents appareils présentés à l'Exposition par les constructeurs français et étrangers, nous pourrons faire connaître les dispositions qui sont actuellement en usage pour les machines de nav^ation.

11 suffisait, par exemple, d'examiner la belle machine à hélice exposée par M. Gâche aîné, habile et très ancien constructeur de Nantes, pour comprendre le système qui est aujourd'hui adopté dans les machines b vapeur destinées à la navigation. L'énorme balancier, (piî servait â transmettre le mouvement sur les bateaux mis en action par des roues, est supprimé depuis qu'il ne s'^it que de mettre en niouveiiient une héhce fixée à l'extrémité de l'arbre moteur.

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U7 APPUCATIOSS DE LA VAPEUB.

Le systÈme adopté par M. Giche, et qui est d'aillenfB usez généralement employé depuis quatre ou cinq ans par les constructeurs des divers pays, est le résulut d'un emprunt heureux fait au type mécanique des locomotives. On sait que, pour mettre en action les roues d'une Locomotive, on se s^ simplement de la t^e du plslon, qui vient ^r, au moyen d'une bielle, sur la manivelle de l'arbre moteur qui fait tourner les roues; avec deui machines a^ssant alternativement sur- chacune des roues opposées, ou met en mouvement la locomotive. Cette dispositicur où tout engrenage est supprimé, et où la roue de la locomotive fait elle-même fonction de volant, a été plusieurs fois appliquée avec de grands avantages aux machines ï vapeur. Mais l'une des appUcalions les plus précieuses que l'on ait faites du type des locomotives, est assurément celle qui a été réalisée sur les bâtiments îi hélice.

Dans la belle machine qui avait été envoyée k l'Exposition par M. Gâche, et qui représentait le modèle des machines de nav^ation qui sortent en si grand nombre de ses ateUers, on [ait usage de deas cylindres à vapeur inclinés l'un vis-à-vis de l'autre, sous un ai^le d'environ li5 degrés; les deux pistons de ces cylindres transmettent ensemble le mouvement ï l'arbre moteur coudé qui porte l'héUce à son extrémité. Hicn de plus simple et de mieux entendu que cette disposition qui, en économisant l'espace, si précieux à bord des navires, offre encore l'avanti^e d'une grande régularité dans le mouvement.

La machine de M. Gâche, de la force de 60 chevaux, est ,è condensation, comme l'immense majorité des machines de navigation. Les |>ompes deslinées â l'alimentation de la chaudière, celles qui dirigent l'eau dans le condenseur, et le condenseur lui-même, sont placés verticalement au milieu de l'appareil, audessus des manivelles de l'arbre molcur.

En raison du faible volume de l'appareil entier, la machine de H. Gâche se place presque à l'extrémité du navire, dans l'espace rétréci que forme en s'évidant l'arrière de la coque. L'excès de poids qui résulte de la situation de la machine dans

HAGHINEB DE NAVIGATION. A3

c«tte partie du navire, est compensé par le chargement des nurchandiïes qui répartit le poids d'une manière égale sur toute la coqoe, et empâche le navire de plonger par l'arriére, ce qui ne nianquerait pas d'arriver, si le navire était vide.

A cAté de la belle machine ï condenseur que nous venons de décrire, M. Gâche avait placé nue machine plus petite et d'une autre construction. C'était une machine de 25 chevaux à haute pression et sans condenseur, pour les bateaux de rivière. On sait que les machines & haute pression ne sont que d'un emploi lort rare pour la navigation, où l'eau nécessaire à la (ondensation ne fait, naturt^Ucment, jamais défaut L'emploi d'une machine à haute pression ne peut avoir d'autre avanli^e, dans ce cas, que de diminuer le poids de l'appareil moteur; mais il est difficile que cette circonstance otTre assez d'importance pour faire renoncer h la perte de force qu'amène la suppression du condenseur.

Les deux machines de M. Gâche dont nous venons de parler étaient remarquables par le soin et le rtni de leur exécution. Au reste, l'expérience a depuis longtemps prononcé sur le mérite de cet habile constructeur, qui a puissamment contribué à perfectionner, eu France, la navigation par la vapeur. L'étatdissement de M. Gâche date de 1833, et occupe l'un des premiers rangs dans notre pays. Le Rhône, l'Allier, la Moselle, la Meurthe, le Necker (Wurtemberg), le Weser, le Danube, le Mein , sont desservis par des bateaux sortis de ses chantiers. Depuis iSklx, M. Gâche a construit 85 bateaux ï vapeur pour la navigation fluviale et U2 machines marines. Des ateUers de cet habile constructeur sont sortis les trois bateaux Paris et Londres, n"* J, 2 et 3, de la force de 26 chevaux, qui, avec des machines du système dont nous avons donné la description plus haut, ont résoln, après des essais si longtemps infructueux, le problème de la navigation maritime jusqu'à Paris.

On reproche au système adopté par M. Gâche et par les constructeurs qui en f«at paiement usagp, de faire porter tout le poids de la machine sur une seule partie du navire, et d'ei-

..ooglc

Uk APPLICATIONS DE LA VAPEUR,

poser aiosi la coque h de graves défonitations. Bien que l'expérience semble avoir fait justice de ces appréhensions, elles continuent néanmoins à être invoquées, et si l'on en doutait, il suBirait d'examiner la grande machine destinée à la navigation sur l'Ëbre, et qui avait été amenée à l'Exposition dos magnifiques ateliers de M. Schneider, du Creusot. Dans cette inachine, tout a été calculé pour répartir le poids de l'appareil à vapeur sur la plus grande étendue possible; toutes les pièces, toutes les bielles, tiges et renvois de mouvement, s'allougeift afm de disséminer la chaîne sur la coque du bateau. Pour accorder volontairement un tel espace i l'installatioD d'une machine, il faut obéir à des raisons bien détenninantes ; nous n'oserions donc prendre parti dans cette question, et combattre, sur ce point très controversé, les ingénieurs du Creusot. C'est il l'expérience ultérieure à prononcer sur ce grave désaccord. Conteutons-nous de dire ici que la machine exposée par M. Schneider ii'oiïrait rien de neuf dans ses dispositions. Elle représentait une sorte de type des machines pour la nav^ation fluviale que le Creusot construit depuis 18fi0.

Comme la plupart des machines qui mettent en mouvement les bateaux de nos rivières, la machine du Creusot est à condenseur. Deux cylindres horizontaux fissent directement sur une bielle qui met en action l'arbre des roues. De la force de 30 chevaux, elle est cependant susceptible d'augmenter de puissance pour franchir les courants rapides qui se rencontrent, particulailté utile, et qui fait trop souvent défaut aux machines ordinaires de rivières.

La tnachine du <:reusût était destinée, comme nous l'avons dit plus haut, ti un service de voyageurs sur l'Ebre en Espagne. L'œil était presque elfrayé de la légèreté de tout l'appareil mécanique, mais on se rassurait en lisant sur l'inscription que c'était la 193' machine du même système de construction sortie des ateliers du Creusot

Nous ne nous étendions pas sur la p.i>fiii:u exécution de tous les détails de la machine envoyée à l'Ëxposltiou par M. Scbnei-