MACHINES DE NAVIGATION

der; les ateliers du Creusot n'ont pas besoin d'un tt-l éloge (1).

Ce qui frappe daus les niacbines françaises que nous venons d'eianiiner. c'est leur simplicité admirable. Si précieuse en toute occasion, cette qualité est plus à rechercher encore lorsqu'il s'agit d'appareils utécaniques livrés à tous les hasards des navigations lointaines, et qui ne doivent pas exiger des mains 1res habiles pour leur mise en train ou leurs réparations. Cette simplicité qui distingue les machines de nos constructeurs, faisait entièrement défaut dans les modMes qui avaient été adressés il l'Exposition par les constructeurs anglais, et particnUèrement dans la machine du .Sm/a, construite à Glasgow, par MM. Todd et Mac-Grégor. Il est impossible de voir un système plus com- [diqué : le utHnbre prodigieux d'oi^anes secondaires qu'elle renferme, la font ressembler plutôt à un mécanisme d'horlogerie qu'à une machine à tapeur. L'appareil moteur du Âïm/a est sans doute excellent et fonctiouue avec une régularité parfaite, comme toutes machines construites avec beaucoup de soin, mais on ne peut s'empêcher, après en avoir admiré le jeu comphqué et savant, de reporter les yeus vers les simples et élégants appareils des constructeurs de notre pays ; sawta simpiicitasl

Le ntodéle précédent n'était qu'une réduction de la machine dn grand steamer à hélice, le Simla, qui appartient i une compagnie de paquebots britanniques. Il se compose de deux

(1) L'établiBsement du Creusot est aujourd'hui la plus vasleusine à Ter d'Europe et peut-êlre du inonde, sans en excepter les célèbres ateliers belges de Seraing, près de Liège, Hauts fourneaux, Tonderies, laminoirs, fcrges aux grosses pièces, liouillières, &brication de coke, ateliers pour Il construction des machines, chantiers pour les navires de fer : tout est réuni au Creusot dans des proportions giganleiques. L'usine possède 94 machines à vapeur d'une puissance collective de 3,K00 chevaux. Le Dombre des employés dans les ateliers dépasse S,000, ot autour des usines une ville de 14,000 âmes s remplacé le hameau ignoré qui seul occupait, il ï a un siècle, le fond de la -vallée. Les affairos annuelles de l'asine représentent une valeur de S5 millions, et occupent 7,000 ou-

46 APPUCATlONa Mi LA. VAPBUB.

cylindres vertjcaut placés au-dessous de l'arbre moteur. L« pteloa de chacun de ces cylindres porte k sa partie supérieure quatre tiges qui se réunissent eu haut pour s'articuler avec une bielle qui, elle-même, transmet le mouvement à l'arbre de l'hélice. Cette disposition a été imaginée afin de diminuer l'espace occupé par cette partie de l'appareil. Cette machine est h condenseur, et sa détente est réglée par la main de l'ouvrier, comme dans toutes les machines de navigadun où la variation trop grande dans l'intensité de la force ne permet point de fane marcher la détente par la machine elle-même, conune dans les machmes fixes.

Près de la machine du Simla on voyait le modèle d'une autre machine de bâtiment à héUce, le Wonder, construit par MM. Seaward et Capel, de Londres; ce modèle était d'une force de 30 chevaux, mais la machine réelle est de la puissance de 1,000 chevaux-vapeur.

La machine employée i bord du Wonder montre bien quelle singulière variété de (Hspositions on peut adopter pour mettre en pratique l'action mécanique de la vapeur; elle jetterait dans un grand embarras les personnes qui voudraient soumettre à une classification rigoureuse les machines à vapeur actuellement en usage. L'appareil mécanique du Wonder n'est, en eCfel, rien autre chose que l'aucienne machine de Newcomen, ou la machine à simple elfet, qui était employée au siècle dernier, en Angleterre, pour l'épuisement de l'eau dans les mines, et qui, après avoir été perfectionnée d'une manière étonnante par les ingénieurs anglais, fonctionne aujourd'hui avec un si remarquable succès pour l'épuisement des eaux dans les mines de houille, sous le nom de machine du Cornouaille».

La machine du fonder n'est donc qu'un machine h simple effet, fort peu diiïérente de celle qui était eu usage il y a plus d'un siècle; seulement, au heu d'uu cylindre unique, il y a trois cyhndres à vapeur qui sont placés au-dessous de l'arbre moteur de l'hélice. Les pistons de ces trois cylùidres agissent alternativemeut sur l'arbre au moyen de manivelles. Ces (rois

MACHINEB M NAVIGATIOM. &7

cjrliadres, ainsi que le syslème à simple effet, mit été adoptés pour réduire l'espace occupé par la machine. Mais ce retonr aux machines ci vapenr ë simple eSet peut être signalé comme une singularité mécanique, nullement comme un progrès ou un ciemple â suirre.

L'Eiposition universelle avait reçu de la Hollande une petite machine de navigadon construite daua le système adopté par M. Gâche, mais beaucoup moins soignée, dans sou exécution, que cellos que nous devons à ce dernier constnictpur. C'est une machine à héUce exécutée parMH. P. VanWli^ingen etBudok Van Heel, h Amsterdam, associés de MM. Derosne et Cail, de Paris. Elle appartient complètement au type des iocomolives, et i'anab^e est même poussée bien plus loin que dans les machines de M. Gâche, car si l'appareil n'était pas vu en place, au-dessus de son hélice, on pourrait, jusqu'il un certain point, le prendre pour l'appareU moteur d'une locomotive, ou du moins d'une locomobile. L'inclinaison des cylindres, le mode de renversement de la vapeur par deux excentriques agissant l'un ou l'autre pour changer la distribution de la vapeur dans les cylindres, et par conséquent pour faire varier la direction du mouvement, tout CMicourt â rappeler le type complet de la locomotive, emprunt fort heureux d'ailleurs dans ce cas spécial, puisqu'il permet de réduire aux plus faibles dimensions un système mécanique qui occupait autrefois sur les navires une espace si considérable.

La machine â vapeur hollandaise se compose de deux cylindres I^acés du m@me côté, et inclinés sur l'arbre â environ 30 degrés ; tes pistons agissent directement sur un arbre moteur par un levier coudé; cet arbre, mis directement en mouvement, par les pstons à vapeur, porte une roue qui met en mouvement, par une seconde roue dentée, l'hélice placée au sein du liquide.

Ce système diffère peu, comme on le voit, de celui qui est employé par M. Gâche, de Nantes. Dans les bateaux construits par ce dernier, les deux cylindres sont placés en regard l'un de l'antre et inclinés sur l'arbre moteur k un angle de ù5 degrés. Ici les deux cyUndres sont placés du même cSté « agissent, t»mme

«..(le

AS APPLICATIONS ne LA TAPEUR,

dans les machines de M. Gâche, pour mettre en action, par un levier coudé, l'arbre moteur. I,a disposition employée par M. G3che est plus élégante, mais elle nécessite plus d'espace. Dans l'appareil hollandais, la machine est, au contraire, r^nite au volume le plus laible que puisse occuper sur un navire le mécanisme ï vapeur. ?ious ne croyons pas cependant que crtte considération doive suRire pour assurer la supériorité à ce dernier système. L'appareil n'éunt pas exactement symétrique, son centre de gravité doit diflicilement coïncider avec la %ae médiane, ou l'axe du navire, d'oiï résulte la nécessité de charger le cAté opposé par des poids convenables, afin de remédier au défaut d'équilibre de tout le système; ou bien, comme on le voit sur le modèle de l'Exposition, d'employer un ensemble de roues dentées, addition vicieuse en elle-même, et qui n'est destinée qu'à ramener à un point convenable le centre de gravité de l'appareil. Tout considéré, les dispositions adoptées par M. Gâche nous paraissent bien supérieures îi celles employées par le constructeur hollandais pour l'application dn type des locomotives aux machines de navigation.

Tout ti l'extrémité de l'Annexe, près de la porte de sortie, on a pu admirer le chef-d'œuvre de l'Exposition universelle en ce qui concerne la mécanique â vapeur appliquée â la navigation. C'était une machine Si hélice de la force de 30 chevaux, construite par M. Carslund, dans l'usine de Motala, en Suède. OIte vaste usine, récemment créée en Suède, fabrique une grande quantité de machines pour les bateaux â valeur, et vingt machines pareilles h celle de l'Exposition sont en ce moment en constructiiAi dans ses chantiers.

Rien n'est plus simple, plus élégant et mieux approprié à son us^e que cette machine des ateliers suédois. Comme sur les bateaux de AI. Gâche, l'appareil est installé à l'extrémité arrière du navire, dans la partie inférieure et rétrécie de ta carëne, car le précepte de répartir sur la coque le poids de l'appareil mécanique ne préoccupe pas ausu vivement les consiructenrs du Nord que nos ingénieurs du Creusot. Il est probable

MACHINES BE NAVIGATION. k9

qu'ils savent préveoir par des moyens de coDsolidatiiui et des armatures convenables, la déformation de la coque surchargée sur mi seul point. L'appareil motenr se compose de deux cylindres inclinés l'un sur l'antre à environ U5 degrés, comme dans les machines de M. Gâcha Les pistons de ces cylindres transmetlent leur mouvement par deux bielles à l'arbre portebélice. La ma<^iiie est h haute pression, à condenseur etï détente variable par la main de l'ouvrier. Le système de condensation est d'une élégance et d'iine simplicité toutes particulières. Voici comment il est disposé. Aux quatre coins des paliers de l'arbre moteur, se trouvent quatre petites pompes d'un diamètre égal et placées symétriquement Bcui: de ces pompes sont destinées à refouler l'eau dans le condenseur, les deuK autre.s servent à l'alimentation de la chaudière. Par une idée fort ingénieuse, les plongeurs de deux de ces pompes servent euxmêmes de guides k la lige du piston h va{)cur, ce qui dispense d'employer des ghssières pour diriger le piston dans son mouvement. Quant au condenseur lui-même, c'est une mince caisse rectangulaire, se pliant, par sa forme, à la partie inférieure du navire, et servant même de plaque de fondation ïi la machine. On remarque aussi, dans ce module, un système très ingénieux ponr admettre la vapeur et régler la détente dans le cylindre; c'est un double tiroir mû par l'ontricr à l'aide d'une tige.: l'un de ces tiroirs sert à introduire la vapeur, l'autre à régler sa détente.

En résumé, les machines de navigation construites dans le système Carlsund dilTèrent des machines du même genre coustnijtes jusqu'ici par les particularités suivantes :

1° Leur fonne, qui est à peu près la même que celle du fond du vaisseau ;

2" Le peu d'espace qu'elles occupent sur la longueur du

3° Leur légèreté;

b° La construction nouvelle de leurs pistons qui oiTre à la fois une grande résistance et beaucoup de tégèrelé;