PRÉFACE

Deux Ans et demi de Guerre dans les Airs

Quelle idée se faisait-on, avant le mois d'août igi/ljdu rôle que l'aviation seraitappelée à jouer dans une guerre? Quelles différentes utilisations en escomptait-on ? A quelles réalisations est-on parvenu aujourd'hui, tant au point de vue des appareils que des méthodes aériennes? Autant de questions que le recul du temps, après trente-deux mois de campagne, permet d'envisager aujourd'hui avec une suffisante perspective. Simple coup d'œil, bien entendu, restreint aux. limites

d'une préface aux plus glorieux exploits de nos poilus de l'azur. Hommage liminaire à leur bravoure et à leur virtuosité. Mise au point n'ayant rien de définitif et que les modifications quotidiennes, à travers lesquelles l'aviation vole chaque jour de progrès en progrès, condamnent à une vérité en quelque sorte momentanée, mais qui peut dès à présent faire toucher du doigt au public l'immensité de la tâche accomplie en deux ans et demi par les aviateurs français.

Les conditions de la guerre aérienne avaient été, en temps de paix, prévues d'une manière extrêmement vague et tout à fait incomplète. L'aviation apparaissait sous la forme d'on ne sait quelle cavalerie de l'air qui devait s'illustrer entre les nuages en de brillantes rencontres de patrouilles. Ici encore, l'idée de l'exploit individuel dominait nos conceptions. Ici encore, nous étions aux antipodes de ce que la réalité allait nous offrir sur les champs de bataille et nous n'avions aucune idée précise de ce que dans une guerre de

canons, de chemins de fer, d'automobiles, dans un duel de machines bien plus que de soldats, l'avion pouvait apporter à une armée d'éléments de victoire. Tantôt l'imagination s'arrêtait uniquement sur des duels vertigineux à 3.000 mètres en l'air, dont aussi bien aucun profit militaire ne semblait devoir être attendu, sinon d'établir la supériorité sportive des aviateurs français sur leurs adversaires allemands. Tantôt, en se représentant des destructions d'armées et des villes foudroyées du haut des airs, elle dépassait dans ses anticipations romanesques le domaine des possibilités et du vraisemblable. Elle voyait trop court ou voyait trop gros. Le rôle considérable de l'avion de repérage, auxiliaire indispensable, œil vigilant et perçant de l'artillerie, l'efficacité de l'avion de bombardement, frappant les communications de l'ennemi, l'affaiblissant à l'heure des attaques, lui coupant les jarrets, paralysant ses nerfs, on n'en avait, à vrai dire, qu'une prévision rudimentaire. Mais de cette guerre et de ses modalités formidables, en vérité qu'avait-on prévu ?

Le résultat fut que nous nous mîmes en campagne avec une aviation dont la force

numérique était à peine égale, était même plutôt inférieure à celle des Allemands, alors que les ailes, invention française, due au génie des Aderetdes Ghanute, animées par une autre invention française, le moteur de Forest, auraient dû posséder dans notre camp une écrasante supériorité. 11 fut, en outre, que les diverses spécialisations de l'avion n'étaient rien moins que délimitées. Nous entêtant sur notre conception trop sportive de l'aviation de guerre, nous possédions un nombre de monoplans sensiblement égal à celui de nos biplans. Les premières semaines d'hostilités nous firent vite comprendre notre erreur et la justesse des vues du capitaine Saconney donnant sa préférence à « la poutre armée inilexible » : le biplan.

Pour faire œuvre utile, qu'il s'agisse de combat, de reconnaissance ou de bombardement, l'avion doit en effet enlever, outre son pilote, au moins un passager; or, à force de moteur égale, un monoplan biplace n'est pas plus vite qu'un biplan à deux places. Ajoutez que sa rapidité ascensionnelle est médiocre, s'il est chargé, et que le poids utile qu'il peut emporter est infiniment inférieur à celui qu'enlève un biplan; enfin qu'à

l'exception des appareils à vision totale, comme le parasol Morane-Saulnier, la vue y est limitée par les plans, le tir également. Enfin une solidité moindre.

L'an dernier, sur vingt-trois types d'avions en service — pour ne compter que les principaux— le nombre des monoplans n'était plus que de huit et, dans la catégorie des hydravions, de trois sur neuf. La proportion des monoplans était donc réduite à un tiers des appareils. Aujourd'hui, sur une dizaine de types, un seul monoplan, le Morane-Saulnier parasol. Nos constructeurs ont mis au point, dans la catégorie légère, des petits biplans, comme le Nieuport, de dimensions très réduites et d'extrême vitesse, que nos aviateurs ont aussitôt baptisés du sobriquet de « Bébés ». Les i6o kilomètres à l'heure de 1916 ont été dépassés. L'envergure de l'appareil est si faible au regard de la puissance du moteur que le biplan Nieuport de l'an dernier, avec une envergure et une longueur de 7 mètres et 18 mètres de surface portante, enlevait un moteur de 80 H. P. et 25o kilogrammes de charge utile, alors que des biplans de même puissance motrice exigeaient, selon les types, des surfaces por-

tantes de ki mètres et de 60 mètres. Dans la catégorie lourde, avions de bombardement, grâce au principe de la pluralité des moteurs, les mêmes progrès ont été réalisés et notre armée de l'air possède aujourd'hui des appareils susceptibles d'enlever un poids d'explosifs considérable. Voyez plutôt. Le biplan Caudron à deux moteurs le Rhône de 80 H. P. chacun, placés parallèlement à la carlingue, emporte ses 5oo kilogrammes de charge utile et les emporte même, peut-on dire, à tire-d'aile, puisque sa vitesse atteint i35 kilomètres à l'heure. Confortablement muni d'explosifs, cet oiseau bombardier peut donc, si l'occasion s'en présente, se montrer redoutable chasseur et c'est un plaisir que sa mitrailleuse ne se refuse guère. Avec ses trois moteurs, deux 80 H. P. le Rhône aux flancs de la carlingue et un i^o H. P. à l'arrière actionnant chacun une hélice, le biplan Caproni-Esnault-Pelterie, de vitesse moindre, ii5 kilomètres à l'heure, enlève cinq passagers, deux pilotes et deux mécaniciens, un observateur, une charge utile de i.ioo kilos. Il est évidemment délicat de donner des précisions sur les nouveaux types qui sortent en ce moment de nos usines. Tout ce que

nous pouvons dire, c'est que le Spad de chasse atteint les 200 kilomètres à l'heure et qu'il y a tout lieu d'espérer les plus beaux succès avec le Sopwith de reconnaissance.

Quant à l'efficacité de la « charge utile » dont nos avions de bombardement assurent la distribution, le témoignage des Allemands eux-mêmes s'en est maintes fois porté garant. Les carnets de route trouvés sur des officiers ou sur des hommes de troupe faits prisonniers nous ont dit avec des accents de rage, qui ne sont pas pour nous déplaire, la puissance destructive de nos torpilles de 90, de i55 et de 220, quand leur charge de mélinite descend du ciel sur un emplacement tenu par l'ennemi. Nos bombes Claude possèdent une telle force explosive, que leurs éclats sont parfois projetés jusqu'à 700 et 800 mètres du point de chute 1 Tantôt nous apprenons qu'une seule bombe tombant sur un bivouac tue huit hommes et en blesse trente-deux, abattant par surcroît une dizaine de chevaux. Ailleurs, dans un rassemblement de cavalerie, une bombe : trente tués ;

une seconde bombe : trente tués encore et cinquante chevaux.

Prévue dès le temps de paix par Ader, qui en avionnerie militaire avait vu si juste et si loin, la fléchette dès le début de la guerre a donné dans l'arrosage de larges zones des résultats excellents. Cette petite tige de 12 centimètres de long sur un diamètre de 8 millimètres avec un poids de 19 gr. 25 a prouvé d'éclatante manière son extraordinaire force de pénétration. Lâchée de 2.000 mètres de haut, elle arrive avec la même puissance que si, placée sur le crâne d'un homme, elle subissait tout à coup le choc d'un poids de 4o kilogrammes tombant de i mètre de haut. Sa légèreté permet à l'aviateur d'emporter de très grandes quantités de projectiles. Cinq mille fléchettes ne pèsent qu'une centaine de kilogrammes et une boîte de cinq cents fléchettes suffit à couvrir utilement une surface de 2oomètres de long sur 5o delarge. L'homme touché l'est presque toujours sérieusement. La pointe d'acier pénètre avec facilité de 7 à 8 centimètres dans le crâne ; frappantl'épaule, elle disparaît dans le corps; touchant le pied, elle le cloue au sol. Protestant contre la « cruauté » de ce projectile, bien plus barbare,

n'est-ce pas ? que la balle explosive, les gaz asphyxiants et les jets de pétrole enflammé, un journal bavarois écrivait au lendemain des premières expériences : « Un major vient de publier un rapport des cas mortels observés par lui et produits par des flèches lancées des aéroplanes français. Il déclare qu'un jour plusieurs compagnies, durant l'après-midi, étant au repos et faisant peu d'attention à deux avions qui volaient audessus d'elles, soudain les chevaux à la longe commencèrent à ruer et des cris de douleur s'élevèrent parmi les hommes, dont plusieurs étaient littéralement fichés à terre. Une vingtaine de soldats furent blessés avant qu'on eût pu savoir d'où venaient ces flèches et qu'on eût pu se mettre à l'abri dans des voitures, La force avec laquelle ces flèches frappent doit être très grande, car un cas s'est présenté, d'une flèche perçant le crâne d'un homme et causant une mort instantanée. On calcula qu'un tiers des flèches avait porté ; l'efficacité de cette arme est donc prouvée d'une façon convaincante. »

Autre précieux témoignage, celui d'un correspondant de guerre américain, M.Irwin Cobb, autorisé par le Grand Quartier Gêné-

lO LES A8 PEINTS PAR EUX-MÊMES

rai allemand à suivre les armées ennemies en France et qui d'un drachen a assisté à un de nos arrosages de fléchettes : « Décrivant des demi-cercles, oscillant au milieu des obus que l'artillerie allemande lui envoyait, montant, descendant, jouant à travers les nuages et les shrapnells, l'oiseau français lâchait méthodiquement ses stocks de fléchettes et le long des lignes des milliers de fourmis grises couraient des tranchées de l'avant à celles de l'arrière, disparaissaient, rentraient dans leurs fourmilières ou, quand elles n'avaient pas le temps de se terrer, jonchaientle sol, petits insectes gris à jamais immobiles. L'effet terrible du projectile, je pus le constater sur un hussard prussien, qui fut transpercé du sommet du crâne à la plante du pied droit! »

On croit en vérité rêver, quand on songe aux armes dont aux premiers mois de la guerre disposaient nos aviateurs pour voler à l'attaque des aéros allemands. L'armement d'un dragon,, d'un chasseur en patrouille 1

bEUX ANS ET DfiMt DÉ GUERRE ï t

Souvenez-vous des premiers communiqués aériens. Le 7 octobre 1914, le pilote Gaubert, ayantà son bord le capitaine d'artillerie Biaise, surprend un Taube et, grâce à son habileté, évolue de façon à l'attaquer par derrière et à le surplomber d'une trentaine de mètres, permettant à son passager d'envoyer aux deux aviateurs allemands huit balles de carabine. Par malheur pour les Boches, le capitaine Biaise est un excellent fusil et les Deutsche Nachrichten étaient le lendemain obligées de confesser que le lieutenant Finger, blessé au cours d'un combat aérien à 2.3oo mètres d'altitude entre Metz et Verdun» était mort de ses blessures et son compagnon très grièvement estropié par un atterrissage un peu brusqué, où l'oiseau allemand avait émietté sa carcasse. Quelques semaines plus tard, un de nos aviateurs abattait encore un pilote allemand à coups de fusil, un autre encore près d'Arras se débarrassait de son adversaire avec vingt coups de carabine. Le 18 novembre 1914, un de nos Morane, monté par un lieutenant et un caporal, parti pour reconnaître les organisations défensives de l'ennemi dans la région de Dompierre, se heurte à un appareil allemand. Les nôtres

12 LES AS PEINTS PAR EUX-MIiMES

ont pour toute arme un revolver. Ils ne se dérobent pas et entament la lutte contre la mitrailleuse allemande 1 Seule la rupture d'un des haubans tranché par une balle les contraint à prendre du champ.

A trois reprises, Gilbert a été le héros de ces trop inégales rencontres. La première fois, le 2 novembre iQili, au cours d'une reconnaissance avec le capitaine de Vergnette, commandant son escadrille, où de trois balles il envoie l'Allemand s'écraser sur le sol; la deuxième fois, avec son mécanicien Bayle comme tireur, sur un Morane-Saulnier, quand il attaque, le i8 du même mois, à 2.5oo mètres, entre Albert et Bapaume, trois Albatros qui sont venus jeter des bombes sur Amiens. Des trois Allemands, armés de mitrailleuses, deux s'esquivent, le troisième est pris en chasse. Une poursuite folle de trente-cinq minutes, pendant laquelle l'Albatros déroule vainement des bandes de cartouches, à un moment glisse à 2 mètres sous l'appareil de Gilbert, fuit éperdument, bête désemparée, traquée, devant le mousqueton de Bayle, ne doit enfin son salut — avec pas mal de plomb dans l'aile — qu'au manque de munitions des Français aux envi-

DEUX ANS ET DEMI DE GUERRE l3

rons de Montdidier. Obligé d'enlever ses gants pour tirer par un froid de i6 degrés, Bayle descendit d'avion avec les mains gelées. C'est encore avec un mousqueton de cavalerie que, dans la première quinzaine de janvier 1915, Gilbert remporte une troisième victoire. En compagnie du lieutenant de Puechredon comme observateur, il rentrait d'une reconnaissance menée sur les lignes allemandes du Nord, quand, à 20 kilomètres de Lille, il découvre volant à bonne distance devant lui un Taube occupé à repérer en paix nos positions. Gilbert accentue le train, de Puechredon préparant balles et mousqueton, et suit sa proie pendant une heure jusqu'aux environs d'Amiens avec une telle habileté que les Allemands ne se doutent pas un instant de la filature. Quand ils s'aperçoivent enfin de la présence du chasseur, Gilbert est à peine à 20 mètres derrière eux. Alors l'affaire se règle vivement. L'observateur allemand, le capitaine de Falkenstein, se retourne, pousse un cri de fureur. Gilbert s'écarte, laisse le champ libre à son passager. Quatre détonations, posément espacées. La première balle frappe en plein cœur le capitaine allemand ; la

l4 LES AS PEINTS PAR EUX-MÊMES

deuxième atteint l'avant-bras du pilote, et la troisième, pénétrant derrière la nuque, lui traverse le cou; quant à la quatrième, elle va droit au radiateur. Le compte est bon. Le Taube descend, d'une descente un peu agitée, bien que le pilote allemand reste encore suffisamment maître de sa direction, et se pose au milieu des lignes françaises. L'avion de Gilbert atterrit doucement à côté du vaincu, qui vient alors à lui et, tendant sa main valide, offre à son vainqueur ce magnifique témoignage d'estime : « Je suis fier, monsieur, d'avoir eu pour adversaire un homme de votre valeur 1 »

Le capitaine de Falkenstein avait été tué net. Une note de service signée d'un général, trouvée dans ses papiers, observait d'un ton aigre-doux que l'escadrille allemande ne se distinguait guère depuis quelques semaines. Pour prendre sa revanche, elle tombait bien mal en rencontrant Eugène Gilbert!

Si le temps est déjà loin oîj nos aviateurs attaquaient l'adversaire dans des conditions aussi navrantes d'infériorité et n'avaient à compter que sur leur merveilleuse virtuosité, sur leur courage et leur cran sans pa-

DEUX ANS ET DEMI DE GUERRE l5

reil, il ne faut pas oublier que l'initiative de notre cher et glorieux Garros, oiseau aujourd'hui captif dans une geôle allemande, trahi par une panne stupide, a joué un rôle considérable dans les progrès qu'a réalisés l'armement de nos avions de chasse. Dès les premiers jours de la guerre, l'idée le hantait de mettre au point l'aéro-mitrailleuse. Attaché à la défense aérienne du camp retranché de Paris, il travaille toutl'hiver igi^- 1915, luttant sans trêve contre la routine et l'entêtement des uns, la jalousie imbécile des autres, sans se laisser décourager par des accidents de fabrication, qui semblent vingt fois devoir ruiner ses espérances. Enfin, il tient son dispositif, une gouttière en acier, qui de son monoplan, un Morane- Saulnier parasol, lui permet de tirer avec sa mitrailleuse dans le champ de rotation de l'hélice sans briser les pales.

Au printemps de igiô, les galons de souslieutenant sur la manche, il reçoit l'ordre d'aller dans le Nord, où les taubes deviennent, sur Dunkerque, particulièrement audacieux, essayer son invention. Pilote, observateur et tireur, l'admirable Garros tient les trois rôles à lui seul et son début est un coup de

l6 LES AS PEINTS PAR EUX-MÊMES

maître. Voici comment il le racontait luimême le 3 avril 1916, à son ami Jean Ajalbert, qui lui a consacré depuis sa captivité tant de pages d'une émouvante et paternelle tendresse : « Cher vieil ami, vous savez que j'en ai eu un finalement! Vous devez être curieux d'avoir quelques détails et je vais vous les donner en quelques mots. J'étais parti seul avec 96 kilos d'obus pour les lancer sur une gare teutonne [son monoplan ayant été abîmé dans le garage par un coup de vent, Garros avait, en effet, confié son dispositif à un autre appareil, muni par surcroît d'un lance-obus de i55]. Arrivé à 10 kilomètres de nos lignes, je vois assez loin et bien au-dessus de moi, 5oo mètres plus haut, un appareil sur lequel nos batteries tiraient. Je manœuvre pour lui couper la retraite, tout en m'efforçant de prendre la hauteur qui me manquait. Gela dure six à huit minutes. Arrivé à bonne hauteur, je m'approche : les batteries nous tirent dessus dans le tas. J'ouvre le feu à 3o mètres. Je recharge ma mitrailleuse trois fois. Au bout de quelques balles, l'ennemi fuit en désordre et en descendant à toute allure. Je ne le lâche pas d'un mètre. Le combat dure dix minutes. Il

se termine à i.ooo mètres d'altitude : criblé comme une passoire, l'albatros prend feu subitement, une immense flamme l'environne et il descend en tourbillon. C'est tragique, affreux. Auboutde vingt-cinq secondes de chute au moins (qui paraissent longues), l'appareil s'écrase sur le sol dans une grande fumée.

« Je suis allé en auto voir les débris; les premiers arrivés avaient raflé tous les objets, armes, insignes, etc. Je fais des démarches énergiques pour les récupérer. Les deux cadavres étaient dans un état horrible : ils étaient nus et saignants 1 Le passager avait une balle dans la tête. On n'a pas examiné le pilote, qui était trop mutilé. Les restes de l'appareil étaient percés de balles un peu partout. Le combat s'est passé presque audessus des tranchées et les troupes ont pu suivre toutes les phases à plusieurs kilomètres. Il paraît même que les Allemands étaient sortis de leurs trous pour mieux voir : les nôtres ont pu en dégringoler quelques-uns. Inutile de vous dire ma satisfaction d'un succès aussi complet, malgré un certain écœurement du spectacle. Je suis seul à avoir combattu sans passager. Mais ce qui me rend

surtout heureux, c'est le sentiment d'avoir créé seul, et malgré tous les risques de l'inconnu en aviation, l'instrument qui m'a porté au succès. C'est cela, par-dessus tout, ma joie. »

Dans la prison allemande oii il languit, les ailes repliées, cela doit être aussi sa consolation de soldat de savoir tout ce que de son idée il est sorti de perfectionnements pour notre aviation de combat. La question de l'emplacement de la mitrailleuse a été judicieusement résolue. C'est ainsi que dans le biplan Nieuport de chasse et dans le biplan Caudron, elle s'installe sur le plan supérieur et n'est par conséquent nullement gênée par le cercle de rotation de l'hélice. Dans le biplan Caudron bi-moteur, les deux moteurs étant placés parallèlement à la carlingue et séparés par un large espace, le tir est de même parfaitement libre. Le mitrailleur du monoplan Deperdussinà l'abri de son protège-corps est surélevé au-dessus du plan de l'hélice. Pour les biplans et hydravions biplans Maurice Farman, pour les biplans Henri Farman, la question ne se pose pas, puisque moteur et hélice sont à l'arrière du pilote. Dans de nouveaux appareils, munis de canons, le poids

mort est d'environ i5o kilos dont il faut à l'aviateur accepter le sacrifice. Mais que d'avantages inestimables I Et tout d'abord la possibilité pour l'avion-canon de tirer à la fois contre un objectif aérien et contre un objectif terrestre. Les pilotes et les observateurs des Fokkers, en dépit de leurs deux mitrailleuses, dont une en tourelle, en savent quelque chose.

Sans sous-estimer le courage de leurs adversaires, nos aviateurs peuvent prétendre dans le duel aérien à une incontestable supériorité. Les chiffres le prouvent. L'état-major allemand essaye de faire croire à l'univers qu'il a, en 1916, perdu en tout et pour tout 221 appareils. Voilà une de ces informations à la manière de l'agence Wolff, dont il est aussi bien coutumierl La vérité est qu'en 1916, dans les combats avec les seuls aviateurs français, les Allemands ont perdu un total de 417 avions. Il nous est plus facile pour fixer leur religion — et celle des neutres — d'en établir le décompte : 2 appareils en janvier, 17 en février, 22 en mars, 27 en

20 LES AS PEINTS PAR ÈtlX-MélVIEB

avril, 41 en mai, 18 en juin, 49 en juillet et autant exactement en août, 70 en septembre, 4i en octobre, 89 en novembre, ki en décembre. A l'exception des trois derniers mois de l'année — où le mauvais temps diminue la fréquence des combats aériens — la progression, on le voit, a été rapide et constante, elle a marqué à chaque mois l'ascendant de plus en plus grand de notre aviation sur l'aviation allemande. Pour répondre à la prétention de l'état-major ennemi, il faut encore ajouter qu'en plus de ces 417 aéros, dont la destruction a été contrôlée rigoureusement dans les services de nos escadrilles, 195 autres avions ont été vus par nos pilotes tombant à pic, grièvement, sinon mortellement frappés, dans les lignes de l'adversaire. C'est donc de 600 unités que l'aviation de chasse française a diminué l'aviation allemande et on sait, du reste, que sur le front anglais les pertes aériennes ennemies ont été sévères. En quintuplant le chiffre officiel allemand, les neutres obtiendront, à une dizaine près, le chiffre sincère et auront une donnée exacte pour juger de la valeur de nos glorieux as.

Mais leur qualité n'est-elle pas de noto-

riété universelle ; leurs prouesses, de l'incontestable histoire ? L'admirable virtuosité dont ils font preuve chaque jour, ils la possédaient dès le temps de paix; avec Garros, avec Brindejonc des Moulinais, avec Gilbert, elle avait émerveillé le monde entier. En la personne de l'infortuné Pégoud elle avait excité à Berlin même l'hypocrite et haineuse admiration de Guillaume II et de ses généraux. Elle est aujourd'hui, dans le ciel embrasé par la guerre, avec leur intrépidité, leur plus bel atout.

Fantastiques loopings, virages vertigineux sur l'aile, chutes sur la queue de l'appareil, descentes et montées en cheminée, toutes ces acrobaties de l'air, qui leur sont des jeux familiers, à l'heure du combat à 2.000 mètres, font d'eux de déconcertants et insaisissables duellistes. N'a-t-on pas vu l'un de nos aviateurs contraindre un aviatik à atterrir dans les lignes françaises en le mettant, par des évolutions incessantes, dans le vent de son hélice, ou, comme on dit dans le sport aérien, en le « soufflant »?

Tactique audacieuse et bien française encore ce coup du vol piqué, remarquablement réussi contre un aviatik par l'aviateur an-

glais Marc Helsen, à l'époque où du côté des Alliés le fusil seul répondait à la mitrailleuse allemande. Helsen volait au petit matin à 2.000 mètres environ au-dessus d'Ypres, quand, entre les nuages, il découvre soudain un avion ennemi. Repéré, l'Allemand refuse le combat ; il cherche à fuir. L'Anglais s'élance à sa poursuite, le rejoint en dix minutes de vol rapide, le survole et entame la lutte. Mais les coups de mousqueton de son observateur n'atteignent que l'aile de l'aviatik, qui se met à taper terriblement de la mitrailleuse. Une balle arrive dans le capot à quelques centimètres du réservoir d'essence. C'est le moment de jouer serré et de vider le sac aux stratagèmes. BrusquementHelsen se laisse tomber en vol piqué. L'Allemand ne doute pas de la chute de son adversaire et descend immédiatement en vol plané. Alors d'un redressement subit, Helsen se rétablit et renverse les rôles. Il tient maintenant son ennemi sous lui, "â 5 mètres. Une première balle transperce le bras du pilote allemand, qui besogne à équilibrer son appareil. Une deuxième touche au cœur le réservoir d'essence. L'aviatik s'allume, flambe comme un bouchon de paille et s'écrase au sol dans

une gerbe suprême, le fuselage en miettes, avec ses passagers calcinés.

La seule tactique que les nôtres ignorent, c'est la fuite. Les duels les plus disproportionnés, ils les acceptent, en chevaliers ! Un contre deux 1 Un contre trois 1 Au champ clos de l'air, la dérobade n'est point leur fait. C'était le 5 février igiô, à neuf heures et demie du matin; un taube était signalé à Sainte-Menehould, survolant nos lignes près du Four-de-Paris. Le pilote X... (nos aviateurs n'avaient alors droit qu'à l'anonymat pour récompense de leurs exploits), accompagné d'un sergent mitrailleur, file aussitôt dans la direction indiquée, déniche son oiseau et le charge à une cinquantaine de mètres. L'Allemand fait demi-tour et glisse vers l'horizon ; mais la mitrailleuse française ne le lâche pas, malgré la menace de deux aviatiks arrivant à tire-d'aile au secours de leur camarade d'escadrille. Une balle heureuse arrête à temps le gibier, qui cascade, glisse sur l'aile et tombe en secouant dans la flamme et la fumée ses lambeaux de toile déchiquetée.

Les deux aviatiks sont déjà là, avec qui il faut en découdre. X... et son mitrailleur.

iti LES AS PEINTS PAR EUX-MEMES

d'un seul coup de feu, règlent le sort du plus rapproché, qui pique dans le vide. A l'autre, maintenant 1 Mais les obus allemands encadrent les nôtres, les serrent dans une étreinte de plus en plus étroite d'explosions. X... a juré d'abattre sa troisième pièce. 11 l'abattra, en dépit des canons boches. A i.5oo mètres, il redresse son appareil, reprend de la hauteur, s'attaque au survivant. Il l'aborde à coups de mitrailleuse, en dessous, à ko mètres. Au bout d'une minute, l'aviatik éperdu glisse sur l'aile et s'esquive vers ses lignes. Trop tard. X... le suit en un vol plané presque vertical, lui fauche les ailes et la queue, et l'envoie au sol.

PoHr rendre l'hommage qu'elle mérite à notre aviation de combat, l'état-major français vient, à deux reprises, de sortir de sa réserve un peu sévère et de mettre sous les yeux de la France et du monde les merveilleux tableaux de ch-asse de nos deux plus fameuses escadrilles. Néeaumois d'foût 1916, la N. 65 dès ses débuts en Lorraine, sous les ordres du capitaine Gounet-Thomas, est une de celles qui se sont le plus distinguées, à Verdun. Quatorze avions pour entrée de

jeu, quatre autres renvoyés dans leurs lignes désemparés et un peu brutalement, quatre drachen incendiés. Elle en était en mars, pour 1917, à son cinquantième ennemi abattu. Sa cohésion, son splendide esprit de corps, on les a bien vus le jour où, le capitaine Féquant ayant pris la suite du capitaine Gounet-Thomas tombé au champ d'honneur, sur la tombe encore ouverte de Boillot frappé dans un duel par trop inégal, tous ses pilotes jurèrent de le venger magnifiquement. Le jour même dans l'après-midi, Nungesser attaquait un fokiî.er qui venait s'écraser au sol. D'une escadrille voisine, Navarre accourait pour apporter à la vengeance sa contribution et incendiait un second Allemand. Le surlendemain, le capitaine Féquant offrait aux mânes de Boillot une troisième victime. Pour un Français, trois Allemands. C'est le compte.

Sur la Somme, la N. 65 recueille la même somme de gloire qu'à Verdun. Menée par le capitaine Féquant, qui donne l'exemple en payant largement de sa personne, elle reprend sa chasse irrésistible et fructueuse. Ses as, on les connaît. Ils sont illustres. C'est Nungesser. Toute l'énergie physique et mo-

raie ramassée en un seul homme. Grièvement blessé dans un accident d'aviation, réformé n° i, il se réengage, refuse un congé de convalescence de trois mois, rejoint au front son escadrille. Se dépensant sans compter, malgré son état de santé, en six jours il totalise dix-neuf heures de chasse, livre douze combats, force tous ses adversaires à la fuite, à l'exception de deux... qu'il abat.

Le 25 avril 1916, avec un sang-froid extraordinaire, il attaque un groupe de trois avions allemands et en culbute un. Deux jours plus tard, il livre seul un combat à six adversaires, en envoie un à terre et rentre, les vêtements criblés de balles, avec un appareil blessé dans tous ses organes essentiels, le moteur transpercé, les commandes atteintes. Au début de janvier dernier enfin, il offre aux Boches des étrennes superbes : en une seule matinée, deux avions et une saucisse 1 Un prestigieux palmarès de douze citations à l'ordre de l'armée avec vingt-quatre avions ennemis descendus.

Et dans la gloire de nos héros côte à côte avec Nungesser, voici l'un des benjamins de l'aviation française, le sergent Sauvage, mort aujourd'hui après sept victoires en quelques

mois; l'adjudant de Bonnefoy, le successeur de Féquant, devenu chef de groupe; le capitaine du Plan, dont les pilotes ont sur la Somme abattu officiellement vingt-sept avions allemands, sans compter une dizaine d'autres contraints à de rudes atterrissages. La N. 65 n'a-t-elle pas tous les titres à la crâne devise qu'elle a faite sienne d'un mot du capitaine Jacques de Siéyès descendant d'appareil deux doigts emportés par les balles ennemies, et répondant au camarade qui lui disait : « Alors? Les Boches t'ont eu? — Allons donc! »

Mais c'est à l'escadrille N. 3 que revient sans conteste le record des victoires aériennes. La N. 3! Les cigognes! Dès le premier jour, sous le nom de B. L. 3, alors composée de Blériots, elle a été sur la brèche et a commencé la campagne sur le front de Belfort; vers le milieu de igiS, sous les ordres du capitaine Brocard, elle s'est spécialisée dans la chasse. C'est elle, on peut le dire sans être injuste vis-à-vis des autres, qui a vraiment créé la tactique aérienne de combat et qui a donné les directives.

Son ardeur, son esprit offensif, son mordant, que les pertes les plus douloureuses

n'ont jamais pu réussira émousser, viennent de lui valoir l'honneur suprême de la fourragère avec une magnifique citation. Tant à Verdun que sur la Somme, en cinq mois, du 19 mars au 19 août de l'an dernier, elle a livré 338 combats, abattant 38 avions, 3 drachen et obligeant 36 autres avions fortement atteints à atterrir. Dans les trois mois qui ont suivi, elle en a détruit une nouvelle série de 36. Depuis la mobilisation jusqu'au i"' janvier 1917, elle peut s'enorgueillir d'un formidable total de 820 combats, oii 83 avions allemands ont officiellement trouvé leur perte, non compris les saucisses et les avions dont le sort exact n'est pas connu, mais dont il est tout à fait présumable que beaucoup sont allés se fracasser au sol dans les lignes allemandes.

La N. 65 a Nungesser. La N. 3 a son rival de gloire, l'as des as, Guynemer, à qui le président de la République remettait avanthier au nom de la Russie la croix de Saint- Georges et les galons de capitaine. Notre grand ami italien M. Rissolati assistait ému à la cérémonie. Quand Guynemer, très pâle, eut salué, il se pencha à l'oreille de M. Poincaré, murmurant pour ne pas blesser la mo-

destie charmante du merveilleux pilote : « Ce que j'admire, c'est son air juvénile et sa simplicité. Qu'il est jeune, ce soldat, qui est un homme 1 » Oui, avec son gentil sourire d'adolescent, son courage, qui jaillit de source, sans l'ombre de forfanterie, sa ténacité, Guynemer est bien le type du héros de chez nous. Au début de la guerre, potache de dix-neuf ans, dont on ne voulait pas, rien ne l'a rebuté, ni les décisions des majors, impitoyables devant sa maigreur de jeune lycéen, ni les ajournements de quatre conseils de revision. Les portes de la gloire ne voulaient pas s'ouvrir devant lui. Allons donc ! Il saurait bien les forcer, et le capitaine d'aujourd'hui, chevalier de la Légion d'honneur, chevalier de Saint-Georges, titulaire de plus de palmes qu'aucune croix de guerre n'en saurait jamais porter, débuta contre vents et marées sur l'aérodrome de Pau en portant les bidons d'essence et d'huile.

Si la route de Tipperary est longue, le chemin des honneurs fut pour lui singulièrement bref. Il en est aujourd'hui, en mai, à son trente-huitième triomphe. En un seul mois, du 28 décembre 1916 au 27 janvier

3o LES AS PEINTS PAK EUX-MÊMES

191 7, il a envoyé au sol 7 avions allemands I Et comme ils sont dignes de lui, tous ses camarades de la N. 31 le sous-lieutenant Dorme, toute la science du combat, avec ses 22 victoires; le lieutenant Heurteaux, toute la fougue, avec son tableau de chassede 21 Allemands; Deullin encore, qui vient de compter son quatorzième avion, Chainat son neuvième, de la Tour son septième. Les journaux d'oatre-Rhin ont publié récemment avec des och I d'orgueil teutonique le total des succès de leurs as : le lieutenant von Richthofen en tête. Il est inférieur de près de la moitié à celui des nôtres.

Depuis trois mois, il n'est pas une semaine qui n'ait vu un de nos aviateurs prendre place au rang des as. Le 29 décembre, trois as en quelques heures : le lieutenant Loste, le soldat Martin, l'adjudant Lufbery; en janvier, le maréchal des logis Hauss et l'adjudant Jailler; le i"' février, l'adjudant Madon. Hier encore, du 10 au i5 avril, trois nouveaux as naissaient à la gHoire des communiqués : le capitaine Lecour-Grandmaison, le souslieutenant Languedoc et le maréchal des logis Rousseau. Le lieutenant Pinsard, qui envoyait dans ces cinq jours trois Allemands

DEUX ANS ET DEMI DE GUERRE 3l

au sol, compte aujourd'hui sa douzième victoire.

Il est un autre record, que l'aviation allemande s'est montrée jusqu'ici impuissante à disputer à la nôtre : celui des expéditions lointaines et des bombardements à longue distance. Quels raids aériens ont-ils pu réussir, les aviateurs allemands ? Quelles grandes croisières de l'air peut-on inscrire à leur actif? Des incursions sur Dunkerque, sur Amiens, sur Arras, sur Compiègne, sur Ghâlons et sur Reims, sur Nancy ou sur Belfort, oui, de brèves apparitions nocturnes, impossibles à empêcher, un tour de quelques minutes à la faveur des ténèbres ou du brouillard à une dizaine de kilomètres de leurs lignes, le temps de lâcher quelques bombes, d'assassiner une femme ou un enfant, et de fuir. Au début de la guerre, ils sont venus sur Paris, le dimanche 3o août, puis les trois premiers jours de septembre; le 27 encore, où ils essayaient d'atteindre la Tour Eiffel et blessaient la petite Denise Cartier; le 12 octobre, où leur tentative d'in-

cendier Notre-Dame avorte parfaitement.

Négligeons l'avion boche qui, en mai igiB, parvint, en se maquillant à la française, à se glisser jusqu'à nous, pour retourner d'une bombe un parterre de géraniums à Vaugirard et écorner d'une autre le coin d'un balcon. Quels exploits en vérité, quand leurs armées étaient à Chantilly et à Meaux, que d'avoir tué bravement de 2.000 mètres de haut 6 personnes et d'en avoir blessé 17 1

A ces provocations de résultat militaire nul, l'Allemagne de l'Ouest sait quelles réponses nous avons opposées. Dès septembre 1914, les aviateurs anglais rendaient à Cologne et à Dusseldorf les visites faites à Paris, en y embrasant les hangars à dirigeables. En novembre, deux jours après notre bombardement de Rheinau et de Schwetzingen, c'était l'affaire de Friedrichshafen menée par une escadrille anglaise, partie de Belfort, au grand dommage des ateliers de zeppelina et d'un de leurs récents chefs-d'œuvre. Dans la première quinzaine de décembre, la série commence sur Fribourgen-Brisgau, dont la gare, les magasins et les hangars d'aviation sont appelés désormais à en voir de rudes, et c'est encore un rêve-

nez-y des Français, cette fois, sur Friedrichsiiafen.

Dès lors, ces lointaines et heureuses randonnées ne cessent plus. Chaque semaine, le communiqué nous en apporte la réconfortante nouvelle. Le capitaine Happe file en plein Wurtemberg, à i5o kilomètres de Belfort, détruire sur le Neckar la poudrerie de Rothveil, l'une des plus importantes de l'Allemagne. Descendant à i.5oo mètres pour assurer la précision de son bombardement, d'un premier obus de 90 il crève les réservoirs d'acide, et de trois autres allume la poudrerie tout entière, dont les flammes montent jusqu'à quelques mètres de son appareil. « Dégâts légers», affirmèrent, bien entendu, le lendemain les Allemands, en riant jaune. Pesant mensonge 1

Quand nous nous décidons, après une trop longue patience, à faire payer les bombardements aériens de nos villes du front par des expéditions en force, l'affaire est encore bien plus sérieuse pour les Allemands et les représailles autrement sensibles. Le 27 mai 1916, une escadrille composée de 18 avions, chargée de i.ooo kilos de projectiles, incendie ou démolit à Ludwigshafen les usines

de produits chimiques de la Badische Aiiilin, qui occupent tout un quartier de la ville. 47 obus de 90 et 2 de i55 couvrent de feu les bâtiments. L'annexe située à quelques kilomètres de là, à Oppau, subit le même sort avec 36 obus de 90. A l'exception d'un seul, contraint à l'atterrissage et que son équipage brûla, tous nos avions rentrèrent sains et saufs après ce raid splendide de 4oo kilomètres.

Les Badoisde Garlsruhe payent à leur tour pour les nôtres, et en juin 1916, 28 avions français s'en vinrent troubler avec leur mélinite le « repos de Charles ». Le palais du Margrave, la grande poste, le monument de Frédéric-Charles apprennent à souffrir ce que Reims et Arras ont souffert. Les dégâts matériels — les Nouvelles de Bâle nous l'apprenaient quelques jours plus tard — sont considérables et les victimes nombreuses. Suffisent-elles à venger les mères de Dunkerque, de Nancy, et de Châlons dont les petits enfants ont été tués, quand ils sortaient de l'école, heureux et gambadants? Non. Et malgré toutes les précautions prises, une garde aérienne vigilante et les 35o kilomètres du voyage aller et retour, les Badois

revoient encore, dans la nuit du 22 juin dernier, un groupe de 19 avions français.

A la même heure , nous bombardions Trêves, pour qui l'aventure n'était pas nouvelle, puisqu'elle avait déjà été à deux reprises différentes honorée de notre visite ; 19 avions avec une centaine d'obus en septembre 1916; 3o obus le mois suivant, en punition de deux bombes lancées par un aviateur allemand sur Nancy.

Au Palatinat et au grand-duché de Bade, le Wurtemberg n'a rien à envier et Stuttgart a vu dans son ciel les cocardes tricolores de nos oiseaux. Son palais royal, sa gare et ses casernes en gardent le souvenir. Le capitaine de Beauchamp, mort à Verdun en décembre dernier, a traversé en maître la Bavière et bombardé Munich avant d'aller, après un vol vertigineux par delà le Tyrol et les Alpes, atterrir près de Venise.

Jamais l'aviation allemande de bombardement a-t-elle monté une opération comparable à celle de Sarrebrûck, oii 82 de nos avions, protégés contre les attaques des aviatiks par des appareils d'escorte, ont réussi à lancer i64 obus de tous calibres en atteignant tous leurs objectifs; pareille à celle

36 LES AS PEINTS PAR EUX-xMÎîMES

de Dillingen, dont les hauts fourneaux, producteurs d'obus et de plaques de blindage, ont été survolés par 62 de nos aéros et de telle façon que les Allemands eux-mêmes étaient obligés d'avouer des dégâts matériels considérables et 4o2 morts dans le personnel entièrement militaire des usines ? Nos aviateurs sont allés à Hambourg. Les Allemands sont-ils venus à Brest? Nous avons bombardé Essen. Ont-ils bombardé le Greusot? Comme record des longues expéditions de leur côté, Ostende-Londres, soit 226 kilomètres aller et retour. Pour nous, des raids sur les zeppelins du lac de Constance, 4oo kilomètres, et sur les usines de Krupp, 85o kilomètres, la traversée de l'Allemagne tout entière 1

A côté de ces exploits sensationnels, quelle injustice cruelle ce serait de ne pas rendre l'hommage qu'ils méritent si magnifiquement à tous ces aviateurs de bombardement, qui chaque jour, chaque heure, mordus par le froid ou aveuglés par là pluie, dans la bourrasque ouïe brouillard, partent, comme

les soldats de la vague d'assaut, pour foudroyer les derrières de l'ennemi, ses chemins de fer et leurs embranchements, ses gares, ses convois, ses dépôts de munifions, ses hangars d'aviation, ses quartiers généraux?

Gela c'est le travail quotidien, patient, tenace, par lequel chaque effort de l'ennemi est contre-balancé, maté à l'avance, annihilé, et c'est la somme de ces innombrables et obscurs exploits qui vient à point nommé faciliter la victoire de nos troupes.

Nous rendons-nous bien compte, quand nous lisons au communiqué que nos aviateurs de bombardement ont attaqué, dans la nuit du 27 décembre dernier, le champ d'aviation de Grisolles et la gare de Nesle; dans la nuit du 5 au 6 janvier, les bivouacs ennemis de Spincourt et les dépôts de munitions de la ferme de Langeau; dans la nuit du 29 au 3o suivant, 4 usines militaires de Ham, les gares et les usines de Follembray; dans la nuit du 2 au 3 février, celles de Ghauny et d'Appilly; nous rendons-nous bien compte de tout ce que, dans ces nuits-là, ils ont bravé de dangers? Les voyons-nous assez, par la pensée et par le cœur, esquivant les faisceaux lumineux des projecteurs, virevoltant parmi

les flocons meurtriers des shrapnells, tenant jusqu'au bout, eux aussi, avec leurs appareils meurtris, frappés eux-mêmes et méprisant blessures et souffrances pour frapper à leur tour?

Héros obscurs comme eux, tous leurs camarades de l'aviation de reconnaissance, qui, eux aussi, s'envolent à l'ordre et tournent sans trêve au-dessus de l'ennemi, dans la pluie d'acier de sa mitraille. Sentinelles de l'air, sacrifiées comme celles qui montent la garde à terre, coûte que coûte il leur faut rapporter le renseignement précis, découvrir les mouvements de troupes et les nouveaux apports d'artillerie, repérer une position, dénicher une pièce sous son maquillage. C'est grâce à leur sublime dévouement, qu'une attaque ennemie échoue et que chez nous un coup de main réussit. Que ne leur doivent pas et notre résistance à Verdun et nos succès sur la Somme?

Et pourtant, comment chanter la glo'ire de tous ces artisans ailés de la victoire, de tous ces pionniers de l'air ? Nous ignorons leurs noms, on nous tait leurs exploits. Il faut lire par hasard, entre deux entrefilets d'un journal, le compte rendu d'une fête à l' Aéro-Club

pour apprendre que le capitaine de Miribel, comme observateur, les capitaines Victor Ménard et Abel Verdurand et le sous-lieutenant Louis Plantier, comme pilotes, spécialistes de réglages d'artillerie et de reconnaissances, comptent chacun plus de cinq cents heures de vol au-dessus des lignes ennemies. De la gloire, certes, et encore de la gloire à nos virtuoses du combat aérien. On ne leur en accordera jamais assez. Mais serait-ce leur faire tort que d'en demander aussi quelques rayons, quelques beaux rayons éclatants et dorés, pour tous ceux de leurs frères d'armes qui ont, du haut des airs, muselé une pièce allemande ; et nos escadrilles de bombardement et de reconnaissance ne sontelles pas dignes, elles aussi, d'avoir leurs as?

Et voici que dans cette guerre, en apparence immobile, mais qui, en réalité, se transforme et évolue à chaque heure, un nouveau rôle se prépare pour nos aviateurs. Encerclée sur terre par une ligne de fer et de feu, coupée du monde sur mer par l'in-

l'iO LES AS PEINTS PAR EUX-MEMES

violable puissance de la flotte anglaise, l'Allemagne qui étouffe et commence à sentir ses côtes plier sous l'étreinte des Alliés, l'Allemagne assiégée cherche sa sortie sous les eaux. Après ses faillites militaires sur Paris, sur Calais, sur Verdun, après la faillite aérienne des zeppelins, elle jette sa dernière carte sur le tapis de la guerre et, avant de danser la danse suprême devant le buffet vide, enlace en frémissant d'espoir sa dernière illusion. Bloquée, elle prétend nous bloquer et, prisonnière, venir de ses mains tendre sous l'Océan, devant nous, une infranchissable barrière.

Unissant ses efforts à ceux de l'amirauté française, dont on n'a pas assez dit la hardiesse et l'habileté, l'Angleterre a, l'an dernier, fait bon compte d'une menace analogue. Cette fois, le coup a été monté avec soin, avec « méthode », luxueusement. Mais ce coup-là encore, si terrible, si infaillible qu'il se proclame lui-même, nous le tiendrons. Pour leur faire échec, nous n'avons pas seulement les admirables patrouilleurs anglais et français, la poussière nuit et jour en mouvement des torpilleurs alliés ; une autre arme et de bonne trempe, si nous savons

l'employer, est en notre pouvoir : l'hydravion.

Arme défensive d'abord. L'expérience a établi, en effet, que la presque totalité des torpillages a eu pour théâtre le voisinage immédiat d'un port. En haute mer, un paquebot, un gros cargo, un voilier peuvent, sans autre inconvénient que d'allonger la route, zigzaguer à loisir, dérouter leur ennemi, le (( semer ». Mais en fin de compte, c'est bien au port qu'il faut aborder. Si le .sous-marin, au lieu de battre inutilement l'Océan, restreint sa croisière à un circuit réduit, au large du point d'arrivée, il est sûr de ne pas manquer sa proie.

Oui; mais il est sûr également de ne pas échapper aux patrouilles aériennesdes hydravions, qui peuvent aussitôt, par T. S. F., avertir de sa présence le navire menacé. Nos dirigeables, sur la Manche et en Méditerranée, ont rendu dans la défense des côtes contre les sous-marins d'inappréciables services. Mais nos dirigeables, on les compte. Les hydravions, il ne tient qu'à nous d'en peupler le ciel. Combien de nos appareils un peu fatigués par leurs mois de front, un peu courts de vitesse pour la chasse et la re-

connaissance, feraient, après un bref travail de mise au point, d'excellents patrouilleurs ! Et notre littoral, découpé, avec les innombrables abris de ses criques, de ses anses et de ses golfes, se prête si bien, avec tous les nids qu'il leur offre, à la garde de l'air I

Arme offensive aussi etdontle sous-marin, esclave d'une tactique déterminée, ne peut parer les coups. Naviguant en surface, un submersible est à très grande distance découvert par l'avion. Fuir sur l'eau, c'est sa perte assurée, quand à ses trousses file un chasseur dont lavitesse est quintuple de la sienne. Il lui faut donc plonger et aussi rapidement que possible. Mais la plongée n'est pas le salut; car du coup la vitesse maxima est ramenée à i8 kilomètres à l'heure et descendre sous l'eau ne confère pas le moins du monde l'invisibilité. Chacun sait à quel point le miroir de l'eau, infranchissable aux rayons visuels obliques, est aisément traversé par les rayons perpendiculaires. Penchez-vous sur une rivière, vous compterez les cailloux de son lit; reculez-vous d'un pas, et la grosse carpe qui dort à lo centimètres de la surface échappera à vos regards. Un rayon visuel tombant perpendi-

culairement pénètre très profondément sous la mer, dont la transparence est, en tout état de cause, très supérieure à celle des eaux douces. D'après les calculs de Secchi, on peut voir sous les eaux méditerranéennes jusqu'à 33 mètres. Certaines mers des Antilles, la mer des Sargasses, sont pénétrables au regard jusqu'à 60 mètres 1 Or c'est à 6 mètres environ sous l'eau que le submersible navigue en plongée. Avant d'atterrir sur la côte de Douvres, après sa traversée du pas de Calais en 1909, Blériot put dénombrer les sous-marins anglais qui évoluaient en submersion. Les témoignages des aviateurs abondent.

Bien plus, la preuve a été faite et à plusieurs reprises, de ce que peut un hydravion avec les explosifs formidables dont il dispose contre le frêle et vulnérable adversaire qu'il survole.

Le i^"" juillet 1915, un aviateur français, le lieutenant de vaisseau R...,en hydravion dans la haute Adriatique, découvre un sous-marin autrichien en plongée, le V-II. Il descend à pic sur lui à i5 mètres du niveau de la mer, lui envoie deux bombes qui explosent sur la tourelle, et le coule.

!\li LES AS PEINTS PAR EUX-MÊMES

Le 28 novembre suivant, à bord d'un hydravion biplan français, le sous-lieutenant Viney de la marine britannique, accompagné du lieutenant français de Sincay, attaché à l'aviation navale anglaise, croisait depuis une demi-heure à 3. 000 mètres d'altitude, à la recherche de sous-marins signalés devant Nieuport, quand, à 8 kilomètres de la côte, il découvre les deux pirates naviguant de compagnie. Pour ne pas faire chou blanc en chassant deux lièvres à la fois, nos aviateurs laissent iiler l'un, qui va d'ailleurs s'échouer sur un banc de sable, et, descendant à 200 mètres, attaquent l'autre. L'affaire ne traîne pas. Une première bombe entame largement le pont du sous-marin. Une deuxième, qui suit aussitôt, le fait éclater et couvre la mer de la large nappe d'huile qui contresigne le succès.

Ce que deux hydravions ont réussi, cinq cents autres le répéteraient avec autant de bonheur.

Tous les efforts quje nous avons demandés à nos pilotes, à nos observateurs, à nos bombardiers, ils nous les ont accordés. Jamais ils n'ont marchandé leur peine, ni fait état du danger. Ruiner la menace sous-marine allemande, ils s'en chargent. A nous de leur

en donner les moyens. Constituons rapidement de riches et puissantes escadrilles d'hydravions et nous lirons bientôt au communiqué les exploits de nos « as » de la mer. L'Allemagne espère le triomphe sous l'eau à défaut du triomphe sur terre. Notre aviation lui répondra. Sur l'eau comme sur le front du Nord et de l'Est, elle travaillera avec sa jeune et magnifique ardeur à rendre vivant, pour la gloire de la France et le salut du monde, l'antique symbole de la Victoire ailée.

Armand Rio.

II mai 1917.

Les Morts de TAir

La cinquième arme, hélas 1 possède un martyrologe considérable. Dans l'aviation, on ne se tue pas seulement devant l'ennemi; on meurt à l'arrière en essayant des appareils, en prenant un départ, et tels qui s'étaient signalés par des exploits héroïques ont trouvé une fin sans gloire après avoir si souvent nargué la mort.

Le mutisme conservé par les communications officielles fait croire parfois, à ceux qui ne savent pas, que l'armée de l'air n'est pas aussi atrocement frappée que les autres. Quelle erreur 1 Et lorsqu'on établira après la

LES MORTS DE l'aIR k']

guerre la proportion des pertes, je ne serais pas étonné que l'aviation vînt en tête, même avant l'infanterie.

C'est dire que nous ne pouvons dans ces quelques pages rendre à chacun de ceux que nous pleurons l'hommage suprême, dernière consolation de ceux qui restent. Nous serons obligé de faire une sélection, de choisir dans toute cette phalange de héros. Un jour viendra où nous consacrerons à tous un ouvrage qui sera en quelque sorte le panthéon de la guerre aérienne.

Parmi les plus fameux pionniers du temps de paix, se trouvait le sénateur Reymond, éminent chirurgien. La mobilisation est décrétée. Au lieu de partir dans le service de santé, il demande à être affecté à l'aviation comme observateur. Il possède son brevet de pilote, il est un aviateur de valeur. Mais il ne veut pas avoir la responsabilité de la vie d'un autre à bord, il confiera la sienne à celui qui lui sera désigné. Je l'ai vu à l'œuvre : jamais je ne dirai assez toute l'admiration

qu'imposait cet homme d'âge mûr, recherchant les missions les plus périlleuses et les accomplissant toujours avec une maestria, une science très appréciées du commandement.

Le 21 octobre 191/i, parti avec l'adjudant Glamadieu pour une reconnaissance malgré un temps défavorable, il était obligé de descendre au-dessous des nuages pour faire des observations sur le bois de Mortmare. A très basse altitude, il était attaqué aussitôt par l'infanterie et l'artillerie. Obligé d'atterrir à 5o mètres des lignes allemandes, blessé très grièvement, alors que Glamadieu était tué, il ne pouvait être relevé qu'à la nuit. Malgré son extrême faiblesse, il trouvait avant de mourir l'énergie nécessaire pour dicter un compte rendu très précis et fort important de sa mission.

Le sénateur Reymond était l'une des premières victimes de la guerre, alors qu'il aurait pu rendre de si^brillants services à la tête de l'aviation. Il la connaissait cette arme pour laquelle il avait tant combattu. Le jour où il disparut, la France fit une perte irréparable. Mais le héros préférait cette fin de soldat aux dorures d'un bureau ministériel. Gloire soit

LES MORTS DE l'aIR ^9

rendue à cette mentalité, que nous devons regretter cependant puisqu'elle nous priva du chef qui s'imposait.

Nous donnerons un passage du journal de route que tenait le docteur Reymond. Le lecteur y verra avec quelle simplicité le héros contait les minutes tragiques de ce début de guerre :

« Lundi 19 octobre. — Nuages bas, vent du sud violent. Nous partons à 9 heures 35 et commençons à entrer dans les nuages à partir de i.ooo mètres. Mais les nuages ne sont pas continus ; ils laissent le moyen de se guider le long de la Moselle qu'on monte et qu'on descend pour prendre de la hauteur. « A P...-sur-M..., i.5oo mètres. Nous nous trouvons dans un nuage dix minutes de suite, face au nord. Puis le nuage se déchire. En bas, paysage inattendu. « Ch..., me crie P..., en me montrant je ne sais quel village de l'ouest. — Non, ce n'est pas Gh... » et je lui montrée notre droite, déjà un peu en arrière de nous, la grande ville qui vient de s'éclairer et que traverse la Moselle : Metz.

« P... me répond par un juron. De fait, pour que nous ayons été portés sur Metz en dix minutes, c'est que nous sommes dans un cou-

rant singulièrement rapide. Nous errons et faisons face au vent : nous restons à peu près sur place et j'ai tout le temps de prendre des notes sur les forts, leurs dépendances, les déboisements considérables autour d'eux, les camps retranchés construits sur les plateaux.

« Mais le temps passe et nous n'avançons pas.Bientôttrois quarts d'heure que nous sommes sur les faubourgs de Metz. Grâce au vent dans le nez, nous gagnions de la hauteur. Cette fois, nous reculons.

« Je dis à P... de descendre à i.ooo mètres. Nous allons être canardés, mais j'aime mieux cela que d'épuiser notre provision d'essence sur Metz pour finalement y atterrir.

u A i.ooo mètres, nous avançons, mais pas un coup de canon. J'étudie plus facilement les tranchées et les épaulements. Tout cela est vide : toute l'artillerie a déménagé provisoirement; elle est en face de nous dans la Woëvre.

« Nous avançons. Au-dessous du pont de Corny, pont de bateaux encore non signalée la hauteur de Novéant. Assez d'essence pour piquer sur Toul. Trois heures de reconnaissance. 5 litres d'essence. »

LES MORTS DE l'aIR 5i

Le surlendemain, le sénateur Emile Reymond effectuait son dernier vol. Sa mort fut une grande victoire pour l'ennemi!

Nous avons tenu à donner la place d'honneur de ce martyrologe au glorieux Français (ju'ctait Emile Reymond. Mais dans l'ordre chronologique d'autres avaient déjà trouvé la mort au cours de la guerre.

Parmi eux une perte particulièrement sensible fut celle que nous fîmes dans la personne du jeune Garaix, le i5 août 191/i. Ce pilote était celui qui, avant la guerre, avait totalisé les records du monde avec passagers, faisant accomplir en quelques mois de grands progrès à l'aviation lourde. Dès le début des hostilités, il tint à exécuter des bombardements avec son aérobus. A cette époque, cet avion constituait une véritable révolution. Malheureusement, au moment où Garaix essayait avec le lieutenant de Saizieu de détruire une batterie spéciale près de Metz, il était atteint par un obus de plein fouet et tombait pulvérisé sur le sol ennemi.

Cette fin tragique fît abandonner l'appareil, qui présentait de multiples avantages sur les autres engins employés alors pour lancer parcimonieusement quelques kilos de mélinite sur les organisations ennemies.

En août également, la cinquième arme perdait l'un de ses meilleurs pilotes : le lieutenant Mendès, chargé de conduire son escadrille de Nancy à Ghampaubert, avait reçu l'ordre d'atterrir au camp de Châlons pour y prendre des cartes de la région. Là, un cuirassier survient et dit à l'officier :

« Dépêchez-vous de partir, les uhlans sont là ! »

Mendès, chef de la troupe ailée, décide de rester et d'attendre tous ses pilotes. Le lieutenant de Sylvestre arrive. Son camarade lui explique le danger et remet son hélice en marche. A peine de Sylvestre est-il reparti que les Allemands l'aperçoivent, tirent sur lui et crèvent son réservoir, l'obligeant à se poser après quatre minutes de vol. Ces quelques instants ont suffi pour permettre au

LES MORTS DE l'aIR 53

Français de se poser dans nos lignes.

Puis c'est le maréchal des logis Vincent qui survient. Môme scène. Le sous-officier repart et s'envole en ligne droite pour ne descendre qu'à bout d'essence. Ohl les Boches étaient loinl

Enfin le lieutenant Faurit, dernier pilote de l'escadrille, vient atterrir. Son moteur ne veut pas repartir. Le pilote saute sur une bicyclette pour rejoindre nos troupes. Il rencontre des uhlans dont l'un projette sa lance dans les rayons de la machine. Faurit tombe, se relève et s'enfuit en courant, mais est rejoint dans un bosquet et capturé.

Pendant ce temps, les Allemands étaient arrivés auprès du lieutenant Mendès pour le faire prisonnier. Celui-ci, héroïque jusqu'au bout, après avoir sauvé la vie de ses camarades, tint à faire le sacrifice de la sienne; il se défendit avec son revolver, mais naturellement succomba sous le nombre. Certains déclarent qu'il fut tué dans la bagarre; d'autres prétendent que, pris, il fut fusillé deux heures après. En tout cas, il mourut comme un brave et les Allemands l'enterrèrent avec les honneurs militaires.

Le ik août, le maréchal des logis Benoist était allé faire une reconnaissance du côté de Baccarat. Il devait, au retour, atterrir auprès des troupes françaises pour leur remettre les renseignements ou bien leur lancer un tube porte-dépêches. Le sergent-fourrier Guyot l'accompagnait. La mission accomplie, Benoist revenait, en quête du rassemblement désiré pour lui jeter les documents. A Domptail, il descendait à 5o mètres au-dessus d'un groupe qu'il prenait pour des soldats français, mais il était aussitôt soumis à un feu nourri : horreur, c'étaient des Allemands !

L'avion était criblé de balles ; le câble de gauchissement, des haubans, des longerons étaient à demi sectionnés. Une balle, traversant le plancher, bleasait le passager à la jambe et au bras. Ufte autre, prenant la même direction, atteignait Benoist en pleine poitrine, traversant le poumon droit en diagonale et allant s'arrêter sous l'omoplate.

Dans un admirable sursaut d'énergie, le pilote eut la force de se crisper sur son avion

LÉS MORTS DE l'aIR 55

et, malgré la douleur et la perte de sang, remit brusquement à la montée et pendant vingtcinq minutes continua son voldans ladirection de son aérodrome où il se posa d'une façon impeccable. Il tint à descendre sans aide de son appareil. Il appela alors du secours. On accourut : il tomba épuisé dans les bras des mécaniciens et raconta ce qui s'était passé. Le lendemain, ce soldat, auprès duquel celui de Marathon semble bien insignifiant, succombait à ses blessures : il avait sauvé son camarade.

Telles furent les morts principales de ce début de guerre. Il nous a semblé indispensable, pour simplifier ce palmarès tragique, de classer ceux dont nous parlerons en plusieurs catégories.

A tout seigneur, tout honneur : nous commencerons par les as cités au communiqué, c'est-à-dire de Rochefort, Maxime Lenoir, Sauvage, Hauss, Delorme, chasseurs; Baron et de Beauchamp, bombardiers.

Puis nous reprendrons les champions qui étaient déjà fameux avant la guerre, les ofQ-

ciers, les engagés volontaires étrangers et nous terminerons par les morts les plus tragiques.

Le sous-lieutenant de Rochefort était un engagé volontaire. Il commença sa carrière comme pilote de reconnaissance, mais déjà montrait un goût marqué pour le combat. C'est ainsi que le 12 mars 1916, il en livrait deux. Au cours du second, il permettaità son observateur d'abattre un avion ennemi. Le 3o avril, ayant reçu mission de chasser deux oiseaux allemands réglant un tir qui causait le plus grand dommage à notre artillerie, il partait sur son appareil de chasse, les poursuivait jusqu'à i5 kilomètres dans leurs lignes et triomphait de l'un d'eux à 1.400 mètres d'altitude.

Nouvelle victoire, le 22 mai, avec le capitaine Perrin commet, passager. Voici en quels termes de Rochefort annonçait l'événement :

« Je l'ai eu mon troisième et d'une façon indiscutable. Parti lundi à 11 heures 3o pour faire un barrage sur Dunkerque, j'étais à i.Boo mètres. Je vois des éclatements et un

LES MORTS DE l'aIR 67

Boche à 3.ooo mètres. Je le suis en ramant derrière. Il dépasse Dunkerque, se guide vers Gassel, je le gagne peu à peu et enfin il commence à tirer. Nous répondons. Il perd de la hauteur. Perrin lui décharge un chargeur à 20 mètres. Le Boche pique dans un nuage, je le suis et, quand nous en sortons, nous ne voyons plus que des débris voltigeant en tous sens : les ailes étaient débinées.

« J'atterris en sautant un fossé sans dommage et on retrouve des morceaux, les deux cadavres (le pilote avec une balle dans la tête), et le moteur, tout cela en capilotade. »

Ce succès valait la Légion d'honneur au sous-officier déjà médaillé militaire. Le 12 juillet, de Rochefort abattait un L. V. G., et endommageait très sérieusement un autre avion. Trois jours plus tard, il remportait une nouvelle victoire dans la région d'Amiens.

Le 6 août, il incendiait un drachen en descendant à 760 mètres pour l'attaquer. Le 22, un appareil auquel il livrait combat tombait désemparé. Le i4 septembre, il abattait un avion au nord de Péronne et, le lendemain, ne rentrait pas d'une croisière.

On espérait qu'il n'était que prisonnier.

Hélas ! sa fin avait été plus tragique et, quelques semaines après, les journaux allemands apprenaient que le sous-lieutenant Noël de Rocliefort était mort de ses blessures. On croit que son vainqueur fut le capitaine Boelke.

L'adjudant Maxime Lenoir était un champion du temps de paix. Il le fut davantage encore à la guerre. C'était un de nos plus fins et de nos plus courageux pilotes. Parti pour essayer un nouvel avion, il ne revint pas. Pendant longtemps on crut qu'il avait été capturé simplement, car le capitaine de Beauchamp, son chef d'escadrille, et ses camarades avaient été explorer la région où il était tombé et avaient remarqué à terre un avion intact qu'ils pensaient être le sien. La panne de moteur permettait d'écarter l'hypothèse de la mort. Plusieurs mois après, par la Croix-Rouge de Genève, la famille fut informée que le malheureux avait été tué. Mais la nouvelle demande confirmation.

Peu de héros eurent une plus belle carrière que l'adjudant Maxime Lenoir. Il com-

LES MORTS DE l'aIR Bq

mença la guerre dans les chasseurs à cheval, car à cette époque les mérites des aviateurs civils n'étaient que difficilement reconnus. Il entrait dans l'aviation fin igi/i et était affecté bientôt à une escadrille de réglage d'artillerie. Il s'y montrait plein de vaillance : nulle mission ne pouvait avoir raison de son courage. Un jour, au cours d'une opération, attaqué par un avion ennemi, il l'abattait en collaboration avec le capitaine Quillien. Une autre fois, sur Caudron, il incendiait un drachen. Puis il passait au biplan de chasse. Vite il montrait sa valeur. Le i5 mars 1916, protégeant une reconnaissance et ayant sa mitrailleuse enrayée, il remplissait sa mission jusqu'au bout, écartant les avions ennemis et rentrant avec un appareil criblé de balles. Le 29 mai, il forçait un avion ennemi à atterrir, désemparé, près de BrieuUes. Le 17 juin, il s'élançait à travers un groupe de vingt avions qui étaient venus lancer des bombes sur Bar-le-Duc. Il obligeait l'un d'entre eux à se poser, endommagé, près de Septsarges. Le 22, il abattait près d'Étain un aéroplane qui capotait, et vers Douaumont en attaquait un autre qui paraissait fortement touché.

6o LES AS PEINTS PAR EUX-MEMES

Ace moment, Lenoir se livrait, avec Pulpe à des expériences qu'il me racontait en ces termes :

« J'expérimente en ce moment un système qui, s'il réussit, peut être infiniment précieux. Grâce à lui, plus de contestation pour les Boches descendus.

<( Il s'agit d'un grappin permettant la pêche aux avions ennemis. C'est un long fil en corde à piano de 60 mètres de 'long. Dès qu'on aperçoit un oiseau ennemi, on le déroule automatiquement. On le laisse traîner, on cherche à couper la trajectoire de l'adversaire et on s'arrange de façon que le fil, qui se termine par un crochet à quatre pointes, se prenne dans l'appareil visé. Si on parvient au résultat désiré, le choc rompt le fil et déclenche une amorce de dynamite. Le Boche saute, et on le voit s'éparpiller dans l'espace.

« Au cas 011 l'on n'aurait pas réussi et où on serait obligé de j^entrer bredouille, on a toute facilité pour couper le fil et supprimer ainsi le risque de sauter à l'atterrissage. »

Le procédé était ingénieux, certes; malheureusement, il ne donna pas les résultats

Les morts de l'air 6i

espérés. Lenoir en conclut qu'il valait mieux faire le combat à la mitrailleuse et il n'eut pas à s'en repentir.

Le 6 juillet, attaque d'un biplan allemand qui pique brusquement vers Montfaucon. De même le lo juillet.

Une citation rendait hommage à son stoïcisme :

« A livré six combats aériens au cours desquels il a forcé deux avions à piquer dans leurs lignes. A montré en ces circonstances le mépris le plus absolu de la mort en ne prêtant pas la moindre attention à ce que, au cours de quatre de ces combats, son avion ait reçu de nombreuses atteintes du fait des mitrailleuses de ses adversaires... »

Le 3o juillet, en collaboration avec le lieutenant Brindejonc des Moulinais, il abattait un avion ennemi qui tombait dans ses lignes. Ce succès lui valait la citation officielle au communiqué. Le 4 août, il descendait près de Moranville sa sixième pièce officielle qui lui valait la Légion d'honneur avec ce motif :

(( Pilote de combat hors ligne, donnant à tous le plus bel exemple d'énergie et d'abnégation. A, depuis onze mois de service

ininterrompu à son escadrille, livré avec succès quatre-vingt-onze combats, rentrant fréquemment avec son avion criblé de balles. A abattu, le k août 1916, son sixième avion ennemi. »

Le 8 août, il livre combat à six avions ennemis avec le sergent Casale, devenu as depuis, et parvient à les obliger à abandonner la lutte, il rentre avec quatre balles dans les organes essentiels de son avion. Le lendemain, infatigable, il force un avion à atterrir au nord de Beaumont. Le 12, il abat son septième appareil officiel qui tombe près de Gincrey.

Nouvelle citation qui rend hommage à sa vaillance :

« Pilote d'audace et d'endurance admirables qui vient d'inscrire à son tableau de chasse son septième avion ennemi, abattu après un combat particulièrement acharné et difficile. »

Le i4 septembre, il triomphe de son huitième qui s'effondre au nord de Douaumont. Le 22, il tire à bout portant sur un adversaire qui s'écrase près de Douaumont.

Comme on compte à ce moment le drachen incendié naguère par Lenoir, son total

LES MOBTS DE l'aIR 63

atteint ainsi dix Boches hors de combat.

Le 25 septembre, il livre un combat très dur à un biplan qui vient s'écraser au sol près de Fromezey. C'est sa onzième et dernière victoire.

C'est en ces termes qu'il me la contait.

(( J'avais aperçu un Boche et m'étais précipité vers lui. En approchant, je me rends compte que c'était un véritable aérobus, quelque chose comme une citadelle volante. Dame ! j'y étais, j'avais fait les frais du voyage, je ne pouvais tout de même pas tirer ma révérence. De quoi aurais-je eu l'air? Oh! mais j'étais obligé de baisser la tête à mesure que j'approchais. Il y avait des mitrailleuses partout.

<( Ce n'est pas drôle, lorsqu'on est en tête à tête avec soi-même là-haut, de se voir « sonner » par toute une bande de mitrailleuses attachées à votre perte. Certains prétendent qu'ils y vont par plaisir. N'en crois rien. D'autres affirment que ce n'est pas dangereux. Ils le diront jusqu'au jour où ils seront descendus. Je ne suis ni plus crâne, ni plus froussard qu'un autre, mais je déclare simplement avec toute ma sincérité que c'est profondément désagréable. On ferme lesyeux,

6/l LES AS PEINTS PAB EUX-MEMES

on rentre la tête dans les épaules, on attend que la rafale soit passée, on riposte, on regarde et, tant que l'on ne voit pas l'émiettement de l'aéroplane dans l'espace, on n'a pas le sourire. On reste là parce qu'on est Français et qu'un Boche est en face de soi. On cherche à l'abattre, on ne veut pas lui laisser le champ libre pour l'empêcher de « crâner » quand il rentrera chez lui. C'est tout. C'est du patriotisme, c'est de l'esprit français, soit, mais dire que c'est de la distraction, du sport, allons donci 11 n'y a que ceux qui ne l'ont pas fait sérieusement pour le prétendre I

« Mais revenons à mon Boche, sans quoi je 'deviendrais sévère pour certains! Je me trouve donc dans la situation du monsieur qui est entré dans une ruelle au milieu de laquelle se trouve une bande d'apaches et qui, par orgueil, ne veut pas rebrousser chemin. Il continue sa route, tout en se préparant à sou tenir le choc. C'est ce que je fis. Il fallait faire ce que nous appelons du « rentre dedans ». Je fonce. J'évite ou plutôt la Providence me fait éviter les balles de l'adversaire. Je suis criblé, mais sans être en trop mauvaise situation. A un moment, une balle explosible

LES MORTS DE l'aIR 65

éclate, ricoche et m'atteint au coin de l'œil. Je continue à dérouler mes bandes et soudain, ô joiel alors que je commençais à désespérer, que vois-je? L'avion kolossal adverse s'ouvre en deux, les trois personnages qui le montent s'éparpillent dans l'espace et, sans pouvoir faire le bilan de tout ce qui tombe, je reste le maître de la situation.

« Je rentre, mais dans quel étatl Outre la blessure que j'avais à l'œil et dont je souffrais cruellement, j'avais mon réservoir d'essence crevé et le montant gauche de la cabane entièrement sectionné. J'avais une fois de plus gagné, mais pas sans peine.

« Enfin peu importe, un encore et j'aurai hi douzaine ! »

Hélas! le malheureux ne pouvait atteindre le chiffre fatidique. Le 26 octobre, il partait en croisière sur un nouvel appareil. Il n'est pas revenu 1

Le sergent Sauvage était le benjamin des as, ayant obtenu la citation au communiqué à l'âge de dix-neuf ans. C'est le 9 juillet 1916 qu'il obtenait sa première victoire dans la

région d'Amiens. Il remportait un nouveau succès le 19 juillet 1916 à l'est de Péronne. Troisième Boche abattu le 3i août 1916, au bois Devise; quatrième au sud de Miserey, le 28 septembre, et citation au communiqué le 2 octobre à la suite de son cinquième avion allemand abattu. Le 3 novembre, son adversaire s'abatenflammesà Mesnil-en-Arrouaise.

Le 9, il endommage sérieusement un appareil ; le 16, il descend probablement un L. V. G. entre Bertain^et Ormicourt; le 23, il triomphe sans doute d'un autre près de Béthencourt.

Il attaque, le 10 décembre, un Rumpler qui tombe au sud de Monthois et achève de se brûler au sol. C'est son septième. Le 27 décembre enfin, il attaque un Albatros qui tombe en glissade et s'effondre aux environs de Moronvilliers : huitième et dernier succès.

Quelques jours avant sa mort, il m'exposait sa tactique de la chasse :

« Le combat aérien est très délicat, me disait-il, car il n'est pas question de supériorité d'un homme sur l'autre. Deux adversaires sont en présence, l'un d'eux doit être immolé. Le tout est de ne pas être celui-ci. Mais le plus remarquable, le plus adroit peut fort

LES MOBTS DE l'aIR 67

bien être la victime d'un novice, d'un apprenti.

« Et c'est pourquoi chaque fois que l'un de nous s'élève, même le plus habile, ce n'est pas sans un serrement de cœur que nous comptons les minutes à partir du moment oii nous pensons qu'il devrait être rentré. Il faut beaucoup de fatalisme dans ce métier. Nous sommes tous marqués. Le tout est de savoir quelle est la marque qui nous est réservée. Chez les Romains, au cirque, selon qu'on devait être tué ou non, les spectateurs levaient ou baissaient le pouce. Chez les chasseurs, c'est la même chose, avec cette différence que nous ne voyons pas le verdict du pouce.

« Aussi faut-il aller crânement, ne rien redouter et attendre tout de sa bonne étoile. Et puis, d'ailleurs, la mort en beauté, sur le coup, n'est pas une éventualité plus redoutable qu'un changement quelconque dans une situation. C'est la vie qui tourne mal, un point, c'est touti »

Ces paroles dans cette bouche juvénile présentaient une beauté tragique. Sauvage se rendait fort bien compte qu'il jouait à une loterie dont le tenancier a beaucoup plus

de chances de gagner que le joueur : c'est une roulette où il y a une multitude de zéros.

Le 7 janvier 19 17, il partait en croisière. Des camarades l'apercevaient à 3 heures 20 à l'est de la Maisonnette. Soudain un obus l'atteignait, il tombait en vrille, s'écrasaità terre.

Il n'avait pas même eu la satisfaction de succomber dans un duel contre un avion I

Le maréchal des logis Hauss avait eu une carrière prodigieuse. Il avait obtenu la citalion au communiqué en cinq semaines, abattant quatre avions en six jours.

C'était trop rapide 1 Dans la chasse, il ne faut pas aller vite en besogne, sans quoi on risque de prendre une confiance exagérée en soi et de se livrer à des imprudences néfastes.

Le tableau de Hauss montre la valeur de son exceptionnel record :

18 décembre 1916. — Avec le maréchal des logis Bertrand, Hauss abat un avion qui s'effondre dans ses lignes.

LES MORTS DE l'aIR 69

23 janvier 1917. — Hauss triomphe d'un avion au sud de Spincourt.

2^ janvier. — Avec le maréchal des logis Bertrand, il descend un avion entre Gincrey et Maucourt.

25 janvier. — Hauss incendie un avion au nord de Gincrey.

26 janvier. — Avec l'adjudant Belin, Hauss remporte sa cinquième victoire au sud d'Avocourt.

Mais, hélas I ces prodiges de vitesse étaient sans lendemain, et, le i5 février 1917, Hauss était à son tour abattu en flammes dans nos lignes par un avion ennemi. Le malheureux, qui s'était marié quatre mois avant, mourait à vingt-six ans.

Quelques jours avant sa mort, il m'avait fait part de ses impressions :

« Ma plus forte émotion date du 2I1 janvier. Jusqu'alors nos victimes n'avaient jamais été extraordinaires. Je n'avais pas été opposé à des hommes de grande valeur. Mais ce jourlà c'est un as que j'avais en face de moi.

« Après avoir tiré une centaine de cartouches, ma mitrailleuse s'enrayait soudain.

Nous étions presque en corps à corps et, tandis que lui continuait à dérouler ses bandes,

il m'était impossible de riposter. Jusque-là je n'avais pu tirer que par rafales de quelques balles, pendant plus de dix minutes, car le Boche se remuait comme une anguille et je ne pouvais jamais le trouver dans ma ligne de mire.

« Une fois que je me trouvai désarmé, la situation devint périlleuse. L'autre jouait le rôle d'une sangsue vis-à-vis de moi. Que faire? Je n'hésitai pas. Au risque de faire céder une pièce essentielle de mon avion, je me laissai tomber comme une pierre sur une aile et rompis ainsi la passe, sans risque, je vous le garantis, d'être poursuivi.

« Quelques instants après, je me vengeais en abattant mon troisième avion. »

J'avais surnommé, plaisanterie bien innocente et peudrôle, le sous-lieutenant Delorme, « l'as partout », car il avait obtenu la citation au communiqué d'abord comme bombardier, et quelques mois plus tard comme chasseur. Cet éclectisme ne devait pas lui porter bonheur et il se tuait dans un acci-

dent d'entraînement, d'une banalité stupide, le ili janvier 1917.

Delorme était un brave entre les braves. Après avoir fait merveille dans l'infanterie où il avait été blessé deux fois, il fit preuve comme pilote des plus belles qualités de courage et d'adresse.

Le 25 janvier 1916, il accomplissait deux reconnaissances photographiques importantes. Au cours de la première, son avion était sérieusement atteint. Pendant la seconde, il était mis hors de service. Il exécutait cependant ses deux missions et combattait trois appareils qu'il mettait en déroute. Le 6 février, il descendait à 700 mètres pour incendier la gare d'Achiet-le-Grand. Perdu au retour dans les nuages, il parvenait, au bout d'une heure, n'ayant plus d'essence, à atterrir dans nos lignes. Le 28 mai, après avoir exécuté un bombardement à longue portée, il était attaqué par un avion de chasse qu'il abattait, et rentrait avec son appareil criblé de balles.

Il recevait la Légion d'honneur à la suite de cet exploit :

«Envoyé en reconnaissance le 18 juin 1916. a livré un premier combat à un aviatik en-

nemi, l'a obligé à rebrousser chemin. Attaqué à i8 kilomètres en arrière des lignes par trois Fokkers ennemis qui le prenaient par derrière et de flanc, leur a vaillamment fait face en confiant les commandes de son appareil à son mitrailleur pour pouvoir se servir de la mitrailleuse arrière. Le mitrailleur étant mortellement blessé et tombé sur la carlingue, a repris les commandes de l'appareil et a continué à se battre. Deux des appareils ennemis ayant abandonné la lutte, faute de munitions, a pu, tout en pilotant, continuer à tirer derrière lui et abattre le dernier ennemi. Est rentré à l'escadrille, son mitrailleur frappé à mort, ayant lui-même ses vêtements troués par les balles, son appareil complètement criblé. »

Ce drame de l'air où le soldat Jobelin trouva la mort ne dépasse-t-il pas en horreur tout ce qui peut être imaginé? Ne croirait-on pas, en lisant ces lignes officielles, consulter le résumé d'une nouvelle d'Edgar Poe?

Le ik juillet, le communiqué parlait pour la première fois du héros :

« Un de nos pilotes, le sous-lieutenant Delorme, déjà cité six fois, vient encore de se signaler par une série de bombardements

LES MORTS DE l'aIR VS

exécutés sur les gares tenues par l'ennemi. » Le 3i, au cours d'une reconnaissance de secteur, le remarquable pilote était blessé par un éclat d'obus, mais parvenait à rentrer au terrain. Il profitait de cet incident pour demander un avion de chasse à sa sortie de l'hôpital.

Le i" décembre, un avion attaqué par lui tombait désemparé, l'observateur tué, près de Tahure. Le lendemain, Delorme obligeait un autre à atterrir brusquement à Vaudesincourt. Le 20, nouveau succès et, le 21, cinquième victoire officielle : il atteignait trois avions ennemis à 10 kilomètres dans les lignes adverses. L'un d'eux piquait, vrillait et s'écrasait au sol près d'Orfeuil.

Tel fut l'un des plus glorieux héros de cette guerre.

Delorme nous a servi de transition parmi les as. Nous allons passer aux bombardiers. Ceux-ci sont rares qui ont les honneurs du communiqué : à part Delorme, seuls ont pris place sur le palmarès le commandant Happe, les capitaines de Beauchamp, Daucourt et l'adjudant Baron.

Baron et de Beauchamp ne sont plus.

L'adjudant Baron était un pilote admirable. C'était un spécialiste du vol nocturne. Un jour, le 12 octobre 1916, on commit l'imprudence de le laisser participer au bombardement diurne des usines Mauser à Oberndorf . Un obus de plein fouet l'atteignit. Il s'effondra dans l'espace.

Depuis le i4 juillet 1916 jusqu'au jour de sa mort, il multiplia les exploits. Il s'envolait presque toujours seul avec un bombardier et allait porter au loin les ravages et la dévastation. C'est ainsi qu'il se rendit deux fois sur Rothveil et une fois sur Ludwigshafen.

Un de ses passagers, le bombardier Estève, avec lequel il accomplit plusieurs prouesses, va nous donner le récit de l'une d'elles :

u — Dépêche-toi de guérir, je prépare quelque chose pour notre fête.

« Ainsi me parlait un jour Baron qui était venu me voir à l'infirmerie oh l'on me soignait à la suite d'une chute terrible.

« La veille du i4 juillet, il s'approche de moi à la cantine :

« — Veux-tu que nous partions cette nuit?

« — Ça me plaît, répondis-je.

LES MORTS DE l'aIR 76

« — Alors, occupe-toi du zinc; moi je vais régler les autres questions.

« J'arme l'appareil, l'artificier installe les bombes (des 200) et Baron revient :

« — Avec ce temps-là, nous ne partirons pas avant minuit.

« Une dernière visite à l'éclairage de bord, puis, en attendant l'heure du départ, nous travaillons un peu la carte de la région.

« Des nuages et de la brume. Baron hoche la tête :

« — On se perdra peut-être, déclare-t-il froidement.

« — Je connais un peu la région, mais on n'y verra pas grand'chose.

« Minuit! Nous partons. C'est à peine si je vois Lure en passant, puis j'aperçois Belfort. La brume s'épaissit. Un très fort vent de côté nous fait dériver* à un tel point que, la brume passée, je retrouve Belfort à ma droite. Nous piquons sur Mulhouse.

« — Ce doit être Colmar, me dit Baron, sans doute pour voir s'il peut être sûr de moi.

« — Non, je reconnais Habsheim. Il y a vol de nuit. A combien sommes-nous?

« — 4oo mètres, m'avoue mon pilote en

riant, mais je vais monter pour apercevoir le Rhin.

« Peu après, en effet, une nappe de brume laiteuse nous indique le fleuve.

« — Regarde bien si tu vois les deux ponts, m'indique Baron.

« — Là, un peu à gauche.

« • — Ah! oui!

« Voilà Mulheim. Nous sommes au-dessus.

Baron amorce une spirale très penchée pour me permettre d'observer.

« — Sur la gare, hein! me conseille-t-il.

« On voit difficilement, tout est éteint. Seul, un train venant de Baie nous montre des phares.

« — Pour tout à l'heure celui-là, déclare mon pilote.

« J'ai repéré. Il rétablit l'avion. Le moteur est au ralenti. Nous sommes à 5oo mètres. Je lâche ma première bombe. Elle metlongtemps avant d'éclater, car l'amorçage est retardé.

« — Es-tu bien sûr qu'elle soit tombée? me demande Baron.

(( Au même instant, nous percevons une détonation formidable qui fait un peu chavirer l'appareil. Des flammes s'élèvent.

« Baron a le sourire :

« — A l'autre, dit-il.

« Un second tour et je lance ma seconde bombe.

<( Après un temps, nous éprouvions encore la joie de voir flamber du Boche.

« — As-tu des cartouches pour la caserne et pour le train?

« — Oui, la caserne d'abord, je ne vois plus le train.

« Nous descendons de plus en plus, si bas que je distingue les vitres des bâtiments militaires. La belle cible I Je vise avec le plus de précision possible. Je subis deux enrayages, je répare.

« — Gardes-en pour le train, j'y tiens, me recommande mon camarade.

« Nous remontons la voie ferrée jusqu'à Fribourg sans apercevoir le moindre convoi. Baron fait la grimace.

« — Je crois qu'il nous a possédés, dit-il. Remontons sur Bâle, peut-être est-il par là!

u En effet, il s'était arrêté avant Mulheim et avait éteint ses feux; mais comme nous étions à i5o mètres d'altitude, je pouvais distinguer dans l'obscurité ses wagons peints en blanc.

(( — Nous allons d'abord faire un tour au-

dessus, tu tireras quand nous repasserons, m'indique Baron.

« J'envoie tout un rouleau de cartouches, puis ma mitrailleuse s'enrayantencore, je tire avec ma winchester et mon mousqueton.

<( — Il faut rentrer, car j'ai demandé qu'on allume des feux à i heures 3o, me dit Baron.

<( Quelques obus nous accompagnent, mais leur tir n'est pas précis. Les projecteurs font rage, heureusement les nuages nous cachent. A ce moment, le « plafond » est à 600 mètres et la couche de nuages a au moins 700 mètres d'épaisseur. Nous sommes forcés de monter en spirales, nous faufilant à travers les rares et petites éclaircies.

« A 2.000 mètres, la mer de nuées la plus compacte. Je ne vois plus le sol, même à la verticale. Nous décidons de monter plus haut pour voir les feux de Luxeuil, mais rien.

« Je devine, plutôt que je ne vois, le projecteur de Dannemarie.

« — Nous devons approcher de Belfort, heinl Baron .»>

<( — Je ne sais pas au juste, me répond-il; mais ça ne fait rien, j'ai de l'essence pour durer jusqu'au jour. En marchant plein

ouest, si le « moulin » ne nous » plaque » pas, nous serons tout de même en France.

« Peu après, je m'affale dans la carlingue.

« — Qu'est-ce qu'il y a? me crie mon camarade.

« — Rien, c'est mon siège qui vient de casser.

« Je me cale dans la nacelle, les genoux aidant, et je fouille du regard. Enfin, voici au loin le Salbert, puis les hangars à dirigeables qui semblent de petits moules à pâtisserie, la Savoureuse et enfin Belfort.

« Mais le vent nous amène une autre vague de brume et on recommence à ne plus rien voir.

« Tout à coup une petite lueur perce le brouillard.

(( — Vois-tu là-bas cette flamme ? m'indique Baron.

« — Luxeuil, hein.^^

« — Oui, tout va bien.

« Nous mettons le cap dans la direction et nous descendons. Je reconnais bientôt la caserne de Lure. Un quart d'heure après, nous voyons les hangars de notre port d'atterrissage, mais les feux ne s'allument pas.

« — Qu'est-ce qu'ils f...? hurle Baron.

8o LES AS PEINTS PAR EUX-MÊMES

« Nous tournons un moment au-dessus du terrain. Tout finit par s'allumer. Nous atterrissons en deux fois, mais « comme une fleur ».

— « Pourquoi n'allumiez-vous pas les feux? demande Baron aux mécaniciens.

« — On vient de nous signaler une escadrille ou un zeppelin au Ballon d'Alsace, alors on ne savait pas trop si c'était vous ou eux. On ne vous a reconnu que lorsque vous étiez bas, par vos lampes.

« Le Corsaire, ce jour-là, était content de nous et faisait citer l'équipage à l'ordre de l'armée. Plus tard, les journaux allemands avouèrent des pertes qui ne manquèrent pas de nous flatter, car au tableau figurait, parmi les victimes, un commandant de batterie antiaérienne. »

Ce récit donne une idée de l'audace de Baron et de ceux qu'il choisissait pour l'accompagner. Aussi ne peut-on que regretter davantage encore la disparition de ce grand bombardier, unique, semble-t-il, en son genre.

Une autre perte irréparable fut celle que

LES MOBTS DE l'aIR 8i

nous fîmes en la personne du capitaine de Beauchamp. Éclectique entre tous, ce héros excella dans toutes les missions qui peuvent être accomplies en aviation.

Au début de la guerre, lui qui avait eu à triompher de nombreuses difficultés pour entrer dans la cinquième arme, se spécialisait dans les bombardements et les reconnaissances.

Le 17 juillet 1916, il m'écrivait :

« J'ai quelques lignes démon carnet de vol qui vous intéresseront peut-être, en ce sens qu'en aviation on est souvent le seul à avoir vu ce que l'on a vu, puisque l'on travaille isolément.

« Ainsi j'ai assisté, dans la nuit, fin avril, à l'atroce mort de ce héros qu'était le capitaine Dessirier, car mon biplan était auprès du sien quand il a été anéanti (nous étions tous deux seuls de l'escadrille).

« Lorsque je raconte cette vision d'horreur, je n'ose y croire; c'est tellement affreux qu'il me semble vivre un cauchemar d'Edgar Poe.

(( Nous étions partis avant le lever du jour, afin de passer au-dessus des tranchées sans être incommodés. Nous allions opérer un bombardement. Nous voguions de conserve. Là-

bas, tout là-bas, les premières lueurs de l'au" rore cherchaient à se faufiler à travers les épaisseurs des ténèbres. Nous approchions du but, nous le cherchions, il était presque au-dessous de nos ailes, lorsque soudain une grande flamme embrase l'espace non loin de moi.

« Sur le moment, je ne me rends pas compte de ce qui se passe. Bientôt, plus de doute. Je distingue une immense torsade de feu qui vrille dans l'abîme et se hâte vers le sol oii elle s'écrase. Là l'incendie semble plus à l'aise, s'étale, s'étend.

a C'était mon malheureux compagnon de route, mon ami héroïque, c'était Dessirier qui achevait d'être carbonisé au sol. Son bombardier avait dû heurter le bord de sa carlingue avec un obus armé, le percuteur avait agi, la bombe avait explosé et le drame s'était continué dans les flammes.

« Détail tragique : c'est grâce aux lueurs du sinistre oii mon pauvre camarade grésillait que je pus me repérer pour découvrir l'objectif cherché et que je réussis à effectuer un excellent bombardement. »

Le capitaine de Beauchamp attaquait, le i5 avril igiS, le grand quartier général de

LES MORTS DE l'aiR 83

Guillaume II à Gharleville et parvenait à y placer de façon si efficace ses cinq obus que le lendemain l'établissement impérial était reculé de 12 kilomètres.

Et presque chaque semaine c'est une nouvelle prouesse à l'actif du glorieux officier. Le 10 octobre, au cours d'une reconnaissance, il attaque quatre avions et les oblige à atterrir en les poursuivant jusqu'à i.ioo mètres et en tirant sur eux quatre cent cinquante cartouches. Au retour, à court de munitions, il est assailli par un appareil de chasse à deux mitrailleuses qui dirige sur lui un feu précis. Il lui tient tête crânement et le décide à abandonner le duel en feignant une attaque. Au retour, son avion était^hors d'usage.

Le 9 avril 1916, il abat un Fokkerdans nos lignes; le 22 mai, il incendie un drachen. Puis c'est le raid inoubliable sur Essen qu'il exécute en compagnie du capitaine Daucourt, le 24 septembre 1916 : parti à 11 heures, il rentre à 5 heures du soir, ayant effectué plus de 700 kilomètres entre 4.000 et5.ooo mètres.

Le 24 octobre, il attaque un convoi à la mitrailleuse et, malgré l'enrayage de son arme, y porte le désordre et la confusion. Puis ce sont maintes reconnaissances à longue portée.

Le 17 novembre, nouvel exploit fantastique : il part à 8 heures du matin de Luxeuil, il bombarde Munich à midi et atterrit à San- Dina-di-Piava, en Italie, à 4 heures de l'aprèsmidi, après avoir traversé les Alpes.

« Raid très amusant et nullement dangereux, me disait-il à son retour. Je l'ai fait jusqu'à Munich entre 26 et 5o mètres d'altitude. J'avais l'impression de monter une voiture volante. Je suivais les routes, les voies ferrées; je prenais les tournants. C'est tout au plus si je ne m'arrêtais pas aux passages à niveau. Et l'effroi des Munichois me voyant arriver pour leur déjeunerl Je crois avoir fait du bon travail, j'ai attendu de constater les effets de mon attaque pour m'en aller.

« Mais on a trop parlé de ce bombardement et je vous assure qu'un vol de liaison d'infanterie de 2 heures au-dessus des lignes boches à 5o ou 100 mètres, parfois à travers les balles et les trajectoires d'obus, estautrement dangereux et mérite davantage l'admiration du public.

« Chaque jour, mes camarades et moi en Jes accomplissant courons plus de risques et avons plus besoin de recourir à notre courage que pour un voyage semblable. Telle est

l'injustice humaine qui prouve combien les foules ont besoin d'être éduquées. »

De Beauchamp était un phénomène d'héroïsme et de modestie, c'était une grande âme. Tous ceux qui l'ont connu le pleurent.

Le i8 décembre 1916, parti en croisière pendant une attaque, le malheureux, attaqué à faible altitude par quatre Allemands, succombait sous le nombre. Il était tué d'une balle au front et tombait auprès des ruines du fort de Douaumont.

Quelques heures avant sa mort, comme s'il avait un pressentiment, il envoyait à une amie ce billet : « Je partirai seul là-haut », et au-dessous il avait écrit ces vers :

Uabîme est sous nos pieds, insondable et profond; Aucun espoir ne reste à celui dont la balle Interrompt tout à coup la marche triomphale : Il faut vaincre ou mourir. Ici point de pardon! Nul ne sait en partant s'il reviendra. N'impor4e! Si la mort nous atteint là-haut et nous emporte, Si ce vol est marqué comme notre dernier, Cest notre corps lui seul, que notre chute écrase Et qui devient au sol un atroce charnier. Notre âme accoutumée à l'immortel espace Y demeure. Elle en sait tous les chemins, et Dieu N'a pour la recueillir qu'à se pencher un peu!

Il est des familles dont la destinée est tragique : de même que le sous-lieutenant De-

lorme avait eu son père décapité par un train pénétrant dans un tunnel, le capitaine de Beauchamp avait perdu sa mère dans l'incendie du bazar de Charité.

Plusieurs ouvrages seraient nécessaires pour rendre hommage à tous nos héros disparus. Nombreux parmi eux sont ceux dont l'existence mériteraitun livre spécial : tel est Marc Pourpe, tué en décembre igi-i, après avoir accompli comme engagé volontaire de nombreux exploits qui l'avaient fait admirer de tous dans son escadrille oh se trouvaient les plus grandes gloires de l'aviation civile, Roland Garros et Gilbert. Pourpe avait un rêve : il voulait montrer l'importance que pouvait prendre l'aéroplane aux colonies. A lui seul, sans aucune aide de qui que ce soit, par sa volonté, son énergie, son courage, il avait réussi éprouver la grandeur de sa conception. Ses voyages auxindes, au Cambodge, au Tonkin, en Gochinchine, en Annam, son raid inoubliable du Caire à Khartoum et retour, soit 4-5oo kilomètres au-dessus du

LES MORTS DE l'aIR 87

désert, le rendirent célèbre. Lord Kitchener avait une profonde admiration pour lui. Je crois que cette affirmation dispense de tout autre éloge de la mémoire de ce jeune homme fin, distingué, dont l'âme était l'une des plus belles, des plus honnêtes qui puissent être imaginées.

Pégoud, avant la guerre, était populaire dans le monde entier. Il était le créateur du vol acrobatique qui sauva la vie de tant de pilotes, qui est la base du combat aérien. Soldat, il fut peut-être plus admirable encore. A une époque où les duels dans les nues étaient pour ainsi dire inconnus, il fut un précurseur et abattit une demi-douzaine d'ennemis. Quelle que fût la mission qui lui était confiée, il l'accomplissait toujours avec une maestria proverbiale dans l'armée. Sans cosse à l'affût des expéditions dangereuses, il faisait preuve d'un éclectisme rare, aussi habile à descendre à i5o mètres pour bombarder un objectif ou faire une reconnaissance qu'à foncer sur l'adversaire à S.ooo mètres. Hélas I un jour s'attaquant à un avion blindé piloté par le caporal Kandulski, tué depuis par le sergent Ronserail, il fut atteint en plein cœur par la dernière balle de l'ennemi.

Marc Bonnier, que de nombreux raids, tels que celui de Paris au Caire, avaient placé parmi nos meilleurs pilotes civils, prit part à nos plus importantes opérations de bombardement, notamment aux raids sur Ludwigshafen et Carlsruhe. Il se tua en Russie où il était allé renforcer le contingent de nos alliés.

Georges Boillot, roi du volant, vainqueur des Grands Prix de l'Automobile-Club de France de 1912 et igiS, vaincu en 1914 par l'Allemand Lautenschlager, a trouvé la mort également à la guerre. Mais auparavant il eut la satisfaction de prendre sa revanche. Automobiliste au début de la guerre, il avait bientôt demandé à entrer dans l'aviation, dont il avait été l'un des premiers brevetés aux temps héroïques. Il devint rapidement un virtuose de l'avion de chasse et, dès son arrivée au front, prouva qu'il serait dans les airs ce qu'il avait été sur les routes.

Le 3i mars 19 16, il remportait sa première victoire. Il me la racontait dans une lettre :

« Vers 10 heures du matin, un avion ennemi était signalé vers Dannemarie. Je m'élançais à sa poursuite. A 1.800 mètres.

LES MORTS DE l'aIB 89

j'arrivais sur les lignes. Il m'aperçoit et s'enfuit. Au même instant, éclatements d'obus sur Thann. Je me dirige vers ces indices, tout en montant. Étante 2.600 mètres, je vois ur ma gauche, à 5oo mètres au-dessus, un Allemand se préparant à attaquer l'un des nôtres qui pique pour se mettre à l'abri. Le Boche n'insiste pas et vire pour regagner son terrain. En tournant, il m'aperçoit, et, à 3oo mètres, tire sur moi, sans effet d'ailleurs. Je le prends en chasse jusqu'à la forêt de Nonnenbrûck et le gagn^ de vitesse. Je ne suis plus qu'à i5o mètres lorsqu'il se met à la descente et me brûle la politesse :il va atterrir. « Navré, je revenais morne et taciturne. En cours de route, je changeais deux fois de rouleau de cartouches, l'un d'eux ne fonctionnant pas à souhait, puis j'essayais le dernier et en tirais cinq ou six balles. Arrivé audessus de mon terrain, je me préparais à me poser lorsque j'observe la flèche d'alerte indiquant un nouvel avion ennemi dans la direction de Dannemarie. Vite je repars et distingue le même appareil que tout à l'heure, rentrant encore dans ses lignes. Ce devait être un régleur d'artillerie qui avait ordre d'éviter tout combat.

go LES AS PEINTS PAR EUX-MÊMES

« De plus en plus morne et taciturne, je vire à nouveau pour rentrer. Mais là-bas un point blanc se détache sur la forêt de Nonnenbriick, se dirigeant vers Thann. A tout hasard, je manœuvre pour conserver le soleil dans le dos, aucasoù ce serait un adversaire. Mais ce petit avion , rapide , élégant , ressemble bien à un Nieuport. N'importe, soyons prudent. Et tandis que je garde ma position favorable, je me prépare à toute éventualité. Je laisse le point blanc se diriger vers nos lignes, les dépasser. Je le suis. Un mouvement de gauchissement, l'avion penche légèrement et je reconnais les fameuses croix noires.

« Plus de doute. Il faut que je tâche de l'abattre.

« Je continue la chasse. Je suis à loo mètres au-dessous. Toutàcoup, il oblique légèrement à gauche. Je vois l'observateur se lever et me mettre en joue avec sa mitrailleuse. La situation devient délicate.

« L'ennemi fait une brusque conversion et vole parallèlement à moi. Le tir commence. Plusieurs balles tapent dans l'avion, un bruit métallique se fait entendre. Inquiet, j'écoute mon moteur comme on ausculte un enfant

malade : le rotatif tourne toujours et ronronne avec entrain. Pendant ce temps, sous le feu continu, je me rapproche de plus en plus. Je ne suis qu'à 20 mètres. Le moment n'est pas encore venu, car je n'ai que quarante balles à ma disposition. Il ne s'agit pas de manquer ma proie. Encore quelques mètres. Je fais crochets et figzags pour tâcher d'esquiver les attaques ennemies et, lorsque je ne suis plus qu'à i5 mètres, je déroule mon unique bande en visant l'avant du moteur.

« Aussitôt je vois mon adversaire cabrer violemment, mais en même temps je reçois un choc formidable dans la direction et mon appareil pique verticalement en chute, sans que je puisse le redresser. En manœuvrant les diverses vitesses du moteur, je rétablis l'équilibre et commence une large spirale à gauche dans une position à peu près normale.

« Rassuré relativement, je me retourne et — horreur ! — je vois le plan fixe et les gouvernails inclinés à 45 degrés vers la droite, toute la queue déformée et la toile flottant au vent. Que sera la descente ? Et l'atterrissage ? Arriverai-je même jusque-là, en vie ? Le moindre mouvement, le geste le plus

9a LES AS PEINTS PAR EUX-MÊMES

infime, le remous inattendu ne rompront-ils pas la fragilité du frêle esquif?

« A quelques mètres d'un terrain qui me semble favorable, je coupe. Mon « Bébé » touche terre : je saisis solidement à deux mains les tubes d'écartement du fuselage et j'attends la lin stoïquement. L'avion saute en l'air, revient, se pose, et capote.

« Retenu par ma ceinture et par les bras, je me retrouve la tête fichée enterre. L'essence coule des réservoirs. Je me hâte de sortir de ma position anormale pour quitter ce voisinage malsain, dans la crainte d'un incendie. Remis sur pied, je constate que tout va bien et que, seul, mon appareil a souffert.

(( Et l'autre? Le Boche ! Cet aviatik minuscule copié sur le Nieuport, qu'est-il devenu? Je suis en train de me le demander lorsque des soldats arrivent en courant. Ils me croyaient mort, ayant assisté à ma descente qui ressemblait si bien à une chute ! Ils m'apprennent que ma victime — car victime il y a — est tombée près de La Ghapelle-sous- Rougeraont, à côté de Soppe, chez nous! L'observateur, lieutenant Kahl, a une balle dans la tête et est resté dans l'appareil auprès des deux mitrailleuses. Le pilote, Steinberg,

LES MORTS DE L'aIR qS

projeté hors de la nacelle, a été retrouvé à 35o mètres de son camarade. II a une balle au cœur, une au ventre. Quant à l'avion, il n'en reste rien.

« Je suis vengé du Grand Prix de l'A. CF. de 1914 ■• non seulement j'ai tué deux Boches, mais ceux-ci, comme Lautenschlager, avaient un moteur Mercedes — hélas! — une magnéto Bosch — holà ! — et — horreur 1 — des pneus Continental ! »

Bientôt le malheureux Boillot demandait à être affecté à une escadrille opérant à la bataille de Verdun. Un soir, au crépuscule, en effectuant un dernier tour sur les lignes, il était assailli par quatre avions et, succombant sous le nombre, était tué à son tour, après avoir abattu l'un de ses agresseurs.

C'est également devant Verdun que Le Bourhis et Brindejonc des Moulinais trouvèrent la mort. Le Bourhis avait commencé sa carrière d'homme de l'air en se laissant tomber en parachute du haut d'un avion. Il avait même été victime d'un très grave accident. A peine guéri, il avait changé de place et de passager était devenu pilote. 11 était l'un de nos plus remarquables virtuoses du looping et des vols à l'envers. A la guerre, il

devint sous-lieutenant et obtint la Légion d'honneur pour avoir abattu deux avions, dont l'un sur avion-canon et l'autre sur Nieuport. Celui-ci s'était pulvérisé dans nos lignes. Atteint au cours d'un combat d'une balle dans les reins, ce glorieux pilote eut l'énergie de regagner son terrain d'atterrissage, mais mourut le surlendemain.

Quant à Brindejonc des Moulinais qui, à la suite de ses fameux raids au-dessus des capitales et de son voyage Paris-Berlin- Varsovie dans la même journée , s'était vu décerner la Légion d'honneur à vingt ans, avant de partir au service militaire, il trouva une mort tragique au cours d'une croisière. Les causes de sa fin sont un peu mystérieuses. Mais l'aviation a perdu en lui l'un de ses plus remarquables, l'un de ses plus grands héros.

Il était devenu lieutenant en récompense des multiples exploits qu'il avait accomplis pendant la guerre. A la bataille de la Marne, par ses reconnaissances multiples, par ses bombardements incessants, il avait été l'un des plus précieux auxiliaires du commandement. Il avait réussi à faire respecter l'aviation et à lui attirer la confiance de ceux

LES MORTS DE l'aIR 96

— nombreux, hélas ! — qui ne croyaient pas en elle !

Tombé malade, très gravement, à la suite d'un surmenage qu'il s'était imposé, lorsqu'il ^■Ipartit au front ce fut comme chasseur. Il ^ avait déjà abattu deux avions lorsqu'il tomba au champ d'honneur. Nous publierons une de ses lettres à sa famille pour montrer la modestie et la gravité de cet officier de vingtdeux ans :

(( 4 avril tgiS, « Chère Maman,

« C'est Pâques 1 C'est triste! Il pleut 1 Les gens ont l'air badaud, j'ai fait le tour de la ville par mesure d'hygiène et je rentre chez moi dégoûté. Ce qu'il y a de bon c'est que le dégoût du dehors me donne le goût du dedans et du travail, et que les deux alternent.

<( J'ai essayé de pénétrer à l'église ce matin. Je n'ai pas pu, c'était plus que plein et des tas de gens restaient dehors ou s'en allaient : il y a tellement de surpopulation avec les soldats.

« C'est un moment désagréable maintenant, moralement surtout, car on sent qu'on est si près d'un coup décisif, la bataille des

Carpathes en l'espèce, et c'est cependant si long. L'attente énerve, bien des gens voudraient être au mois de mai. Cet été ce sera peut-être fini et ce sera si agréable de se reposer au Val, mais si ce n'est pas terminé avant octobre, ce sera dégoûtant : l'hiver, la boue, etc. Et je suis écœuré de boue. Du soleil, il faudrait, le Midi!

« Je passerai l'hiver à travailler et à voir venir en réfléchissant, car qu'est-ce que j^e ferai après la guerre? Là est le hic. C'est une question angoissante : comment orienterai-je mon énergie de jeune homme? La guerre aura révolutionné bien des choses.

« L'aviation est-elle une industrie ou en sera-t-elle une dans laquelle je pourrai rester, ou bien faudra-t-il chercher autre chose? J'incline à croire que la guerre m'aura peutêtre écœuré de l'aviation et je me vois assez bien exploitant quelque chose seul ou avec un associé, des champs comme éleveur et propriétaire avec des abeilles, ou des canotsautomobiles pour la pêche.

« J'ai remarqué en effet que l'agriculture est de plus en plus délaissée. Les gens de la campagne émigrent vers les villes et je puis citer des gens qui, par exemple, en

achetant deux ou trois champs en Limousin, en les plantant de tabac et en les travaillant avec leur famille qui était dans la misère, ont augmenté peu à peu et gagnent par an 200.000 francs. C'est quelque chose 1

« Le bateau-automobile n'a pas dit son dernier mot et il est fort possible que, si la tête des Bretons bretonnants n'est pas trop dure, on puisse faire quelque chose d'intéressant dans cette voie.

« Il y a tout à gagner, et avec de l'énergie et de la persévérance, on peut arriver tellement loin!

« D'ailleurs j'ai la conviction que si on a de l'énergie, il n'y a qu'à la dépenser sur un sujet donné, le premier venu, et peu à peu les résultats apparaissent. Une volonté qui cherche à bien réparer des pneus de bicyclette arrivera, en laissant tranquille le cours des choses, à devenir propriétaire d'un grand garage, etc. Le tout est de ne pas être flemmard et pas noceur.

« La nuit tombe. Je suis invité à dîner, il pleut toujours, je m'habillerai dans cinq minutes et puis voilà encore une journée de tirée I »

Beaux projets d'avenir, magnifiques châ-

gS LES AS PEINTS PAR EUX-MEMES

teauxd'Espagne d'un adolescent, déjà homme depuis longtemps, un soir d'été, dans l'embrasement du crépuscule, vous vous êtes noyés dans du sang, 1« sang d'un grand héros I

Parmi le» autres champions du temps de paix, il convient également de citer deux militaires : les adjudants Quennehen et Peretti devenus sous-lieutenants et auxquels leurs exploits valurent médaille militaire, Légion d'honneur et nombreuses palmes.

Quennehen avait été recordman de l'armée pour le plus long vol au cours d'une même journée, tenant l'air plus de i3 heures. A la guerre, il accumula les faits d'armes, les actes de bravoure. Sa maestria, son courage, son mépris de la mort l'avaient rendu légendaire. Atteint d'une crise d'appendicite, il ne consentit à se laisser opérer qu'au moment d'une période d'accalmie aérienne. 11 passa sa convalescence à essayer des appareils. Un après-midi, il s'envola sur un nouvel avion : au bout de quelques instants, on le vit essayer de virer, il pencha sur une aile, s'effondra et s'écrasa sur le sol. Le grand guerrier qui avait pendant un an et demi harcelé l'ennemi sans répit, dont la mort avait été annoncée

deux fois par l'agence Wolff, finit dans un banal accident d'aérodrome.

Le 28 avril 191 6, le sous-lieutenant Peretti effectuait une croisière de chasse. Vers 5 heures 45 du soir, il apercevait un Fokker biplace et se précipitait vers lui. Il le tenait de très près et chacun de ceux qui assistaient à la rencontre attendait anxieusement la chute de l'ennemi, lorsque la mitrailleuse du Français s'enraya. Ne pouvant plus lutter, se trouvant en mauvaise posture, Peretti, jouant le tout pour le tout, fonçait sur son adversaire pour le précipiter dans le néant par un abordage, mais ne pouvait y réussir et recevait une balle dans les reins. Domp* tant la douleur, il avait la force de revenir jusqu'à nos lignes et essayait d'atterrir dans les plaines de la Meuse. A environ 100 mètres du sol, il devait tomber inanimé, car l'avion piquait brusquement et venait s'écraser dans une prairie. Peretti était relevé par des fantassins qui se trouvaient aux environs : il était mort, nullement défiguré et, selon l'expression de ceux qui le virent une dernière fois, « conservant un sourire extraordinaire ».

Le malheureux pilotait depuis le début de

1912. Son ami Feierstein et lui étaient partis au Maroc où ils avaient accompli de merveilleux exploits. Ils y avaient eu un avant-goût de la guerre sous le commandement du lieutenant de La Morlaye. Ils avaient été les héros de l'époque glorieuse de l'aviation marocaine. Les voyages Casablanca-Rabat et retour, Casablanca-Mogador et retour furent à diverses reprises réalisés par eux et, malgré le peu de sécurité que présentaient alors les moteurs souvent défaillants, Peretti avaitréussi au-dessus des tribus ennemies le raid Casablanca-Fez-Souk-el-Arba et retour, soit plus de 700 kilomètres.

Les deux inséparables avaient aussi été les premiers à faire du bombardement aérien. Ils lançaient des bombes Aazen. Un jour oij nos troupes étaient aux prises avec les Riata qui s'étaient réfugiés dans la montagne, à un endroit inaccessible aussi bien aux soldats qu'aux obus, le général Gouraud demanda à Peretti et à Feierstein d'essayer d'aller déloger l'ennemi. Le premier emmenait le lieutenant de La Morlaye; le second, le capitaine Reymond. Ils lancèrent chacun quatre bombes de l^oo mètres d'altitude : l'effet fut prodigieux. Avec deux avions et quatre

LES MORTS DE L AIH lOI

braves une grande victoire avait été remportée sans une victime de notre côté. Le raid avait été effectué à travers des montagnes de 2.000 mètres, où la moindre panne équivalait à un arrêt de miort.

Un tel passé permettait d'attendre beaucoup de ceux qui l'avaient vécu. Nous nous contenterons de citer le motif de la Légion d'honneur de Peretti :

« Pilote hors ligne, d'une audace et d'une habileté éprouvées, toujours prêt à accomplir les missions les plus périlleuses. Depuis le début de septembre 1914, a exécuté de très nombreuses reconnaissances à longue portée qu'il atoujours réussi à mener à bien, malgré le feu des batteries spéciales et les avions ennemis. A attaqué des avions adverses et les a contraints à faire demi-tour. A eu fréquemment son appareil atteint par l'artillerie ennemie, en particulier le lo septembre 1915 où il est rentré avec un avion percé de plus de dix éclats, ayant quand même accompli jusqu'au bout une reconnaissance à longue portée. »

Le 10 décembre 1915, il recevait un éclat d'obus au bras et rentrait sans se soucier de sa souffrance, et le 11 mars 1916, au cours

d'un combat, il abattait un avion qui tombait en flammes.

Petit, brun, les yeux bleus pleins de décision, Peretti semblait un symbole de bravoure. C'était un Corse d'une audace exceptionnelle. Avant d'être pilote, il avait moissonné de nombreux lauriers comme cavalier. D'une modestie rare, il fallait l'entendre narrer ses exploits de sa voix grasseyante, avec son humour méridional. Il exagérait, mais à rebours.

Je ne puis parler de sa conversation sans me rappeler un entretien que j'eus avec lui au début de la guerre, près de Nancy, dans un petit café. Nous étions quatre : il y avait le sénateur Reymond, l'adjudant Clamadieu, Peretti et moi. C'était l'époque où l'on publiait les prédictions déclarant que la guerre ne durerait pas plus de trois mois! Nous en étions venus à parler des sciences occultes et des superstitions.

J'affirmais ma cr^oyance dans les lignes de la main et je citais comme exemple le cas de mon frère aîné :

« Dans sa main, disais-je, est marquée d'une façon précise un accident dans sa jeunesse. En effet, à dix-huit ans, il reçut une

LES MORTS DE l'aIR Io3

balle de revolver. Et je ne vis pas, car il a demandé à partir avec un régiment de l'active, alors que sa qualité de conseiller à la cour d'appel de la Guyane l'en dispensait; or, sa ligne de vie s'arrête net vers quarante ans et il en a quarante-deux. »

Le mois suivant, j'avais la profonde douleur de voir mon frère tomber au champ d'honneur.

Clamadieu, pour dissiper mon inquiétude, prit la parole :

« Ma femme est allée, au moment de la mobilisation, consulter une cartomancienne qui lui a affirmé que dans les trois jours j'obtiendrais une augmentation de situation. C'était le samedi, et le mardi suivant je passais adjudant. Mais, fort heureusement, je ne crois pas à ces balivernes, car cette sorcière a ajouté que je n'en profiterais pas, devant mourir de mort violente avant peu. »

Quelques jours après, en reconnaissance au-dessus du bois de Mortmare, une panne survenait, l'avion atterrissait devant les tranchées allemandes : le sénateur Reymond et l'adjudant Clamadieu étaient tués.

Mes trois interlocuteurs sont morts!

io4 LES AS PEINTS PAR EUX-MÊMES

Parmi les officiers aviateurs qui sont tombés pour la Patrie en donnant l'exemple à leurs pilotes, nous citerons notamment le capitaine Féquant, observateur du sergent Niox, tué en combattant un aviatik au retour d'un bombardement; le capitaine Turin, victime de sa témérité héroïque pendant un vol de liaison d'infanterie; le capitaine Mandinaud, qui avait abattu un zeppelin en Belgique et avait dû atterrir en Hollande d'où il s'était évadé, abattu dans un combat contre deux monoplans ennemis; le capitaine Dubois, tué pendant une reconnaissance, et le commandant Tricornot de Rose.

Celui-ci appartenait à la glorieuse promotion de 1910 qui comptait l'enseigne de vaisseau Conneau, futur André Baumont; le lieutenant Princeteau, qui se tua le jour du départ du Circuit européen; le lieutenant de Goys, capturé étant commandant lors du bombardement de Ludwigshafen; les lieutenants Gouin, de Malherbe, Bague, qui se noya en essayant la traversée de la Méditerranée; sans oublier, parmi les civils,

LES MORTS DE l'aIR I05

Jules Védrines, et le Grec Sismanoglou qui s'engageia pour la durée de la guerre, se conduisit en héros et mourut au champ d'honneur, frappé par un obus de plein fouet.

Dès cette époque, le lieutenant de Rose était considéré comme un pilote d'une habileté remarquable. C'était également un navigateur émérite. Il eut beau avancer en grade, il resta fervent pilote. Vint la guerre : comme chef d'escadrille, il donna toujours l'exemple, et si son unité avait été mise à l'ordre du jour avec citation de son nom dans le motif, on n'aurait pas pu dire de lui qu'il recevait la récompense du travail d'autrui. C'était un chef qui payait de sa personne et se réservait les missions périlleuses. Sa valeur le fit choisir comme directeur de l'aviation d'une armée. Ces fonctions absorbantes ne l'empêchèrent pas de continuer à voler. Il ne faisait jamais la tournée de ses escadrilles autrement qu'en avion et souvent prenait part aux expéditions aériennes. Sa mort fut une perte cruelle pour l'aviation : aussi remarquable technicien qu'habile praticien, il connaissait les possibilités du plus lourd que l'air, il savait organiser, il savait ordonner. Il possédait un

ensemble de qualités extrêmement rares.

C'est lui qui, au début de la guerre, au cours d'une reconnaissance, avait dû atterrir par panne d'essence aux abords d'un village belge. Aussitôt, il est entouré, fêté. On lui offre du schiedam, des cigares, on désire qu'il garde un souvenir charmant de son atterrissage. Il n'en demande pas tant. Ce qu'il veut c'est de l'essence, vite de l'essence. On va lui en chercher. Bientôt il a tout le carburant qu'on peut trouver dans le bourg. Il commence à remplir son réservoir lorsqu'un enfant accourt à toute vitesse criant : « Les uhlansl voilà les uhlans! »

Panique, affolement des spectateurs. L'officier français n'est plus gêné par l'affluence. Tous se sont envolés vers des parages moins malsains. De Rose, ce grand guerrier, blond, distingué, aux traits énergiques, aux moustaches de fier Gaulois, reste à son poste, continuant son travail. Impassible, il se contente de jeter un regard sur les uhlans qui approchent et se remet sans hâte, sans émoi, à vider l'essence comme si la situation n'était pas critique. Tant de sang-froid stupéfie l'ennemi qui est convaincu que le village est occupé par nos troupes. Aussi hésite-t-il h

avancer. Enfin, le réservoir est plein, le pilote met l'hélice en marche, monte en voltige et décolle. Il passe à 5o mètres au-dessus des Allemands qui, se voyant joués, un peu tard, ouvrent le feu.

Mais, à cette époque, ils tiraient mal encore contre avions. Le ronflement du moteur fait emballer quelques chevaux. Et de Rose rentre avec des renseignements très importants, après avoir échappé à la captivité par une nouvelle manifestation de son incroyable audace.

Tel était l'aviateur, tel était le chef que regrettent tous ceux qui le connurent : un accident d'atterrissage eut raison de sa valeur.

La place nous manque pour rendre aux engagés volontaires étrangers morts au champ d'honneur l'hommage qu'ils méritent. Nous préférons ne citer que leurs noms plutôt que de ne pas rendre à leur mémoire d'une façon complète le pieux souvenir que nécessite leur carrière glorieuse. Nous aurons l'occasion de reparler d'eux.

Ce sont : le Grec Sismanoglou, tué par un obus ; le Russe Pulpe, mort sur le front oriental après avoir fait toute la campagne en France; le Suisse Ingold, tué dans un combat; le Roumain Théodoresco, victime d'une chute à Salonique; les Américains Ghapman, Rockwell, Norman Prince et Mac Gonnell, tous quatre tués au cours de duels aériens.

Parmi les futurs as, il serait injuste de ne pas nommer le sous-lieutenant Prudhommeau, héros, avec le lieutenant Gesari, du premier bombardement des hangars de Frescaty, près Metz, en août igi/i; l'adjudant David, tué dans une rencontre; le sergent Garet, qui entraîna son adversaire dans la mort; de même que le maréchal des logis de Terline et le sergent Bouland, qui le firent chacun volontairement; le sergent Hentsch, mort au cours d'une mission spéciale; l'adjudant Belin, évadé d'Allemagne, tué, croiton, alors qu'il était à la veille de voir paraître son nom au communiqué.

Et combien d'autres que nous ne pouvons énumérer I

Nous nous contenterons de donner le récit de la mort de l'adjudant David tel que nous

LES MORTS DE L AIR lOQ

l'envoya son mécanicien, dans une lettre simple et dramatique à laquelle nous ne changerons pas un mot :

« C'était par une belle matinée de septembre 1916. David voulait coûte que coûte abattre sa troisième victime, sa première sur avion de chasse. Mais il était souffrant, ayant failli s'empoisonner la veille avec des champignons.

(( Il arrive sur le champ. A cet instant, plusieurs de nos avions prenaient le départ pour une reconnaissance, accompagnés d'une escorte de chasse. Moins d'une demi-heure après, le bombardement des pièces ennemies antiaériennes commençait. La journée s'annonçait émouvante 1

(( — Il y a du sport, me dit David.

« — Tu ne sors pas?

« — Pas encore, car je suis encore mal en point, et, tu sais, c'est empoisonnant de se taper tant d'heures de vol pour ne rien voir, sauf mon vieux poteau (un Boche qui venait tous les jours) qui semble uniquement voler chaque jour pour me voir au-dessus de Massevaux. Je ne partirai que dans une heure, mais, ne t'en fais pas, aujourd'hui il faut que je l'aie. Je suis sûr de moi.

(( A ce moment, on nous apprend qu'un Nieuport vient d'être abattu. C'est l'infortuné Rockwell qui vient de trouver une mort glorieuse.

« Ceci n'est point fait pour retirer de la volonté à David, bien au contraire. La journée n'était pas finie. Elle fut bien triste pour nous cette fin. Heureusement cela n'arrive pas souvent, et les jours qui suivirent marquèrent notre éclatante revanche.

« — Sors le zinc, me dit David. Fritz a dû avancer l'heure du rendez-vous, je pars.

« En moins de cinq minutes, essence, contact, etvoici notre as parti. Sans tergiverser, il gagne vite sa hauteur et à cet instant fouille et refouille. Il voit des éclatements et se précipite vers eux. Hélas I horrible spectacle : un de ses camarades vient à son tour d'être abattu et descendu en flammes : c'est le capitaine Munch avec le sous-lieutenant observateur de Merlis.

« Impatients plus que jamais, nous passons par de terribles angoisses. Les drames succèdent aux drames. Jamais deux sans trois. David fonce à la verticale sur le Boche. Il veut venger ses amis, mais, désespoir! que voyons-nous? Arrivé à la hauteur de l'adver-

LBS MORTS DE l'aIA ÎIÎ

saire, il cabre après avoir tiré vingt balles et revient à la charge, puis pique terriblement jusqu'au sol où il redresse et atterrit très normalement dans un petit, tout petit champ.

(( L'ambulance est déjà là, car on sait que le pilote doit être atteint. Mais David sort de son siège. On l'embrasse, tout le monde est heureux.

« Fausse joie.

« — J'ai une balle dans le ventre, nous déclare le héros. Menez-moi à Bessecourt, j'aime mieux.

« — Plus tard, répond l'infirmier; allons vite vous soigner.

(( Deux balles seulement avaient atteint l'appareil, dont l'une avait traversé le gouvernail et l'autre percé le réservoir d'essence.

(( David n'avait pu réaliser son rêve et la chasse, qui l'avait tant attiré, devait lui être moins favorable que la reconnaissance où il avait cueilli tant de lauriers.

« Après l'opération, qui dura près de deux heures, nous vîmes bien que tout espoir était perdu. Le soir, le chef de l'escadrille remettait à notre cher camarade la dernière décoration qui lui manquait : la Légion d'hon-

iieur qui lui valait une cinquième palme. David eut la force de manifester son contentement et sa fierté. Ses derniers mots furent :

« — Je peux mourir, j'ai ce que je voulais!

(( David, simple et modeste, aimait l'aviation à la folie. Il joignait l'adresse et l'habileté au courage et à l'abnégation. Exemple de bravoure et d'énergie, d'un caractère doux et simple, d'une volonté ferme et résolue, rien n'aurait pu le faire changer de vue, car ses décisions rapides étaient toujours bien étudiées. Mécanicien hors ligne dans le civil, il était resté toujours le même dans le militaire et ne se considérait pas avec les mécaniciens comme un supérieur, mais comme un camarade. Il passait sa vie à travailler sur son avion et multipliait inventions et perfectionnements.

a L'aviation a fait en lui une grande, très grande perte!

« Élie DuMOULY. »

N'est-il pas joli ce délicat hommage du mécanicien à la mémoire de son chef et ne fait-il pas honneur autant à l'un qu'à l'autre?

Nous terminerons cette série en rappelant la mort héroïque de deux équipages.

C'était en septembre 1915. Quelques jours avant l'attaque de Champagne, le capitaine Sallier partait en reconnaissance avec le lieutenant Le Gall comme observateur. Il avait fait ample moisson de renseignements, lorsqu'il rencontre un aviatik de chasse. Il accepte le combat. Le lieutenant Le Gallactionne la mitrailleuse, mais l'avion français est bien peu maniable et l'ennemi joue autour de lui, tout en déroulant ses bandes. Il y a des balles explosives. L'une d'elles crève le réservoir d'essence, enflamme le liquide.

L'adversaire s'éloigne en constatant l'effet de son tir. L'avion français prend feu. Des gerbes le transforment en torche. Il tombe lentement vers le sol où il continuera à enserrer dans ses flammes les corps carbonisés de ses passagers. Pendant la chute, un drame sublime se passe dans la nacelle. Les deux officiers n'ont plus que quelques secondes à

vivre. Le feu les atteint déjà. Ils commencent à griller. Et eux, simplement, stoïquement, au lieu de se laisser mourir sans s'occuper de ce qui arrivera après eux, songent à la Patrie. Ils ont des documents précieux à bord. Ils se les partagent et les déchirent en menus fragments. De nos tranchées, les poilus assistent à cette agonie grandiose. Et le vent, quelques instants après, poussera vers eux la plus grande partie des renseignements détruits.

Le lieutenant Floch et le sergent Rodde participaient, le i8 mars 1916, au bombardement d'Habsheim et de Mulhouse. En chemin, un rideau d'avions ennemis cherche à s'opposer au passage des vingt-trois nôtres. Des combats furieux s'engagent. Au cours de l'un d'eux, un Fokker atteint le réservoir d'essence de l'avion de Rodde et Floch. Là encore c'est la mort la plus atroce : le saut dans le vide parmi les flammes. Les Français ont compris le sort qui les attendait. Ils veulent bien mourir, mais après s'être vengés. Et d'un virage subit, ils se tournent vers le Fokker qui les poursuit encore, se précipitent contre lui, le heurtent, le brisent, l'attachent en quelque sorte à eux.

LES MORTS DE l'aIR Ii5

Et c'est alors une torsade de feu qui tombe vers le sol : les victimes entraînent dans le néant leur vainqueur.

C'est ainsi qu'on sait mourir dans l'aviation française.

Jacques Mortane.

Quelques Souvenirs... Quelques Impressions...

Vraiment, je me trouve assez gêné de l'honneur qui m'est fait de commencer ces récits, car, si en son temps je fis de mon mieux pour la défense de la Patrie, depuis, tant de mes camarades se battirent si vaillamment qu'on peut dire que leur tâche quotidienne est faite d'exploits auprès desquels mes quelques combats paraissent bien pâlesl

Cependant, tout en glorifiant nos « as » actuels comme ils le méritent, il serait injuste de ne pas rendre hommage aux pion-