INTRODUCTION ET HISTORIQUE DES ASSURANCES AERIENNES

La découverte de la direction des ballons et un peu plus tard, l'envol des premières machines volantes, allait ouvrir à la navigation aérienne de magnifiques perspectives.

Ces inventions qui sont appelées à modifier profondément notre vie économique ont fait naître à la même occasion quantités de problèmes dans l’ordre juridique, économique et social.

Peu de temps après l'apparition des premiers avions, date à laquelle est née véritablement la navigation aérienne, on eut à se préoccuper des dangers jusqu'alors inconnus que créait pour les usagers et le public, le nouveau mode de locomotion.

Des morts, des blessés, furent la douloureuse rançon du progrès, et parmi ceux-ci, les pilotes et conducteurs d’appareils, les inventeurs, payèrent le plus lourd tribut. Mais de nombreuses personnes n’appartenant, ni de près, ni de loin, à l’aviation furent également victimes d'accidents aériens, soit à terre, soit en ayant pris place à bord des aéronefs, en même temps, que des récoltes, des richesses de toutes natures étaient exposées à être incendiées ou détruites à la suite de la chute malencontreuse d’un appareil.

Le problème à résoudre se présentait sous un double aspect, d'une part, et en premier lieu, il fallait accroître la sécurité à bord des aéronefs de manière à rendre l'éventualité d’une chute ou d’un accident, aussi rare que possible. Cette tâche est celle des ingénieurs et des constructeurs qui se mirent aussitôt au travail.

D'autre part, pour les accidents, qu'il serait impossible d'éviter, et il y en aura toujours malheureusement quels que soient les progrès accomplis en matière de sécurité, il convenait d’en rendre les effets moins nuisibles pour les intéressés en leur procurant au

moins une réparation matérielle toutes les fois que la chose serait possible.

Cette dernière solution a été obtenue dans d’autres domaines par l’assurance, qui en groupant les risques et en les répartissant sur un grand nombre d'’intéressés, permet de les compenser à moindre frais ; il était logique que l’on ait songé dès le début à appliquer cette institution à la navigation aérienne.

Dès lors, de différents côtés, on demande aux assureurs des polices et des garanties appropriées aux nouveaux risques.

Ces derniers se montrèrent très réservés ; il ne pouvait guère en être autrement, en raison de l'incertitude des conditions dans laquelle se trouvait encore l’aviation ; on ne pouvait compter sur aucune statistique ; aucun rapprochement n’était possible avec une branche d’assurance jusqu'alors exploitée ; le nombre d'appareils était malgré tout très restreint, ne permettant pas, par conséquent, la grande division des risques, qui est une condition technique essentielle de l’assurance. L’encaissement des primes ne pouvait être que dérisoire à côté de l’éventualité de sinistres très graves.

L'assurance dans ces conditions ne présente guère que la physionomie d’un pari, et d’un pari dangereux, ou l’une des parties à toutes les chances de perdre.

D'autres raisons aussi justifiées que les précédentes, dictaient l'attitude des assureurs ; c'était en premier lieu, le caractère périlleux de l'aviation à cette époque, qui était un sport dévolu aux plus téméraires, le défaut de formation des pilotes, la mise au point insuffisante des appareils qui étaient presque tous des appareils d'essais, etc......

Il semble cependant que, malgré tous ces obstacles, des souscriptions eurent lieu, mais d’une façon isolée tout d’abord pour les assurances de responsabilité civile des organisateurs de réunions aériennes, et quand l’avion plus hardi s’envola de ville à ville, puis de pays à pays pour accomplir « des circuits », pour les assurances responsabilité civile des pilotes et propriétaires d'appareils.

En France, ce furent effectivement les premières affaires souscrites. À défaut de police spéciale, on employa l’imprimé de la police responsabilité civile automobile, dont on ajusta: plus ou moins heureusement les termes, au moyen de clauses particulières, aux conditions propres de la navigation aérienne.

Quoi qu’il en soit, il est difficile d’avoir une vue d'ensemble sur les affaires traitées avant la guerre, qui ont le caractère de souscrip-

tions isolées, les primes appliquées ne répondent à aucune base

ù INTRODUCTION ET HISTORIQUE IT technique sérieuse, il n'y a ni police, ni garantie spécialement étudiées pour la navigation aérienne. En dehors des assurances responsabilités civiles, quelques garanties ont pu être demandées et accordées pour l'assurance incendie des appareils.

En Allemagne, par contre, on trouve déjà avant la guerre de nombreuses tentatives pour adapter l'assurance aux nouvelles nécessités. Déjà au cours des années 1912 et 1913. à l’occasion de la construction des dirigeables Zeppelin, on voit apparaître les premières assurances-Corps aériennes.

Des ligues patriotiques organisent, au moyen de fonds spéciaux recueillis dans le pays, l’assurance-accident des pilotes. Dans le but d'encourager la formation d’aviateurs, tout postulant au brevet de pilotage, inscrit sur le registre de ces fondations, bénéficie d’indemnités pour les cas de mort ou d’infirmité à la suite d’un accident aérien.

La guerre eut une influence considérable sur la navigation aérienne, et, par suite de ce facteur, l'aviation fit en quelques années des progrès tels qu’au lendemain de celle-ci, elle perdit une partie de sa physionomie uniquement sportive pour entrer définitivement dans le domaine économique et utilitaire.

Pendant la guerre en effet, l’argent et les efforts, sous le poids et la nécessité de l'heure furent dépensés sans compter. Pour dominer l'adversaire, il fallait à chaque instant perfectionner les qualités des appareils, construire de nouveaux moteurs, adapter de nouvelles cellules pour des buts les plus variés. Il fallait à chaque instant des appareils plus rapides, capables de voler plus haut et plus longtemps. De plus l’expérience se poursuivait sur une échelle considérable, que les préoccupations économiques et les efforts privés du temps de paix, n'auraient même pas pu soupçonner. C'est ainsi, qu'en France seulement, le nombre des appareils construits pendant la guerre, s'élève à plus de 56.000, alors qu'à l'heure actuelle, la flotte commerciale des pays les mieux outillés, ne dépasse pas 300 appareils et la flotte militaire 3.000.

Ces chiffres nous permettent d’apprécier le formidable effort accompli pendant la guerre.

Pour revenir à l’assurance, celle-ci, comme il est facile de s’en douter eut bien peu l’occasion d'intervenir pendant la guerre ou l'aviation se trouve entièrement entre les mains des gouvernements de chaque pays dans un but strictement militaire. Toutefois, à la suite de nombreux bombardements aériens et raids accomplis par les aéronefs ennemis, en particulier, au-dessus de l’agglomération

parisienne, les assureurs proposèrent au public des polices spéciales dites de « bombardement aériens » qui eurent à l’époque un certain succès.

Mais ces assurances sont limitées aux régions qui ont à redouter une incursion aérienne et par suite comme nous espérons ne présenterons pour l’avenir qu’un caractère purement documentaire.

Le fait dominant de l'après-guerre, fut le développement de l’aviation de transport, De 1919 à 1920, on assista, en France, à la création de dix lignes commerciales exploitées par onze compagnies subventionnées : Paris-Londres (3 compagnies), Paris-Bruxelles (2 compagnies), Paris-Strasbourg-Pragues, Paris-Genève, Toulouse- Casablanca, Toulouse-Bordeaux, Nîmes - Nice, Bayonne - Bilbao, Paris-Cabourg, Imiri-Cayenne-Saint-Laurent.

Le gouvernement français décida en 1920, l’aménagement d’un réseau aérien intérieur calqué sur le réseau de chemin de fer du programme de 1842, reliant Paris à Calais, Valenciennes, Strasbourg, Pontarlier, Marseille, Perpignan, Bordeaux, Le Havre, Cherbourg, et entreprend l'installation des aéroports, terrains de secours et bases d’hydravions.

Mais ce programme trop ambitieux n’est pas encore réalisé, il est vrai qu'il était inspiré par des vues plus théoriques que pratiques qui n’ont abouti en fait qu'à éparpiller les efforts, sans que rien de sérieux ait été accompli.

Parmi les lignes que nous indiquions précédemment, beaucoup n’eurent qu’une existence éphémère, faute de trafic suffisant.

En fin de compte, une concentration se produisit qui eut pour effet de faire passer l’ensemble du trafic français entre les mains de quatre grandes compagnies de navigation qui l’exploitent actuellement. :

Le réseau français est cependant remarquablement développé et étend ses ramifications sur de nombreux pays étrangers, à la différence des lignes allemandes, où le réseau intérieur est le plus important, le trafic français a surtout le caractère international.

On en jugera par l’'énumération des lignes et tronçons actuellement en activité :

Toulouse-Casablanca ; Marseille-Perpignan.

France Amérique du Sud.

Toulouse-Bordeaux.

Marseille-Alger.

Paris-Biarritz, par Compagnie Générale Aéropostale (Latécoère).

Paris-Londres.

Paris-Lyon-Marseille,

Antibes -Ajaccio-Tunis.

Lyon-Genève par compagnie Air-Union.

Paris, Strasbourg, Nuremberg, Prague, Vienne, Budapest, Belgrade, Bucarest Constantinople, embranchements.

Paris-Varsovie, par Compagnie Internationale de Navigation Aérienne.

Paris-Bruxelles-Amsterdam.

Paris-Cologne-Berlin-Hambourg, avec prolongement sur Copenhague et Malmoé pendant l'été.

Paris-Sarrebruck (ligne d’étude) par la Société générale des Transports aériens.

D'autres lignes sont actuellement à l'étude ou doivent être exploitées dans un temps plus au moins rapproché ; c’est ainsi qu’Air Union, lignes d'Ouest s'apprête à exploiter la ligne Marseille- Athènes-Syrie.

Une Compagnie de navigation aérienne est en voie de formation pour effectuer la liaison Algérie-Afrique-Equatoriale, Madagascar, sous le nom d’Air-Afrique.

La C. I. D. N. A. envisage le prolongement de ses lignes Paris- Constantinople jusqu'à Bagdad, par Alep en Syrie où cette ligne ira rejoindre la ligne anglaise Bagdad-Marachi, en direction des Indes.

Bien que l’on ait parlé à plusieurs reprises d'une crise de l’aviation commerciale française, on voit par cette énumération que nos lignes s'étendent sur une étendue considérable. L'aviation française a la première réalisé la liaison entre trois continents (Latécoère). Il est vrai que sa prospérité est un peu factice, puisqu'une bonne partie de nos Compagnies vivent de subventions de l'Etat, mais ces conditions factices règnent aussi à l'étranger, même en Allemagne, où la Société unique Luft Hansa a décidé cette année dans un but d'économie de s’amputer d’une partie du réseau intérieur dont l'exploitation était devenue trop onéreuse, le gouvernement allemand ayant décidé, d'autre part, de réduire les crédits.

A l'étranger et en particulier en Allemagne, nous assistons à un développement parallèle à la navigation aérienne marchande. L'Allemagne comme la France, vit la création dès le lendemain de la guerre, d'une multitude d'entreprises de transports aériens, une quarantaine environ dont une Société pour le transport par diri-

geables Zeppelin. Mais de même qu’en France un mouvement de concentration énergique se produisit sous l'influence des circonsiances économiques, les Sociétés disparaissent, s’amalgament ou sont absorbées par d’autres entreprises. Finalement, deux organisations concurrentes restent en présence : Le Deutscher Aéro Lloyd, et la Junkers Luft Verkehr A. G. qui fusionnent l’année suivante dans le sein d’une Société unique la Deutsche Luft Hansa. au capital de 25 millions de marks-or, avec participation de l'Etat, des municipalités et des groupements économiques. Gette Société a créé une filiale sous le nom de Compagnie de navigation aérienne Russo-Allemande (Deruluft) qui assure ie trafic avec la Russie.

L’Angleterre ne subventionne qu'une seule Compagnie « Imperial Airways » dont le trafic est parallèle à Air Union pour la liaison avec la France et qui relie la capitale anglaise avec les autres villes et capitales du Continent. Cette Société doit exploiter prochainement la Malle des Indes.

L'Italie, la Hollande, la Belgique, la Suisse, les Etats Scandinaves, créent à leur tour des Compagnies Nationales pour exploiter le réseau intérieur et organiser la liaison aérienne avec les pays limitrophes.

De sorte qu’à l’heure actuelle, il existe bien peu de pays en Europe, qui ne soit sillonné tout au moins sur une partie de leur territoire, par une ligne de transport aérien.