RECHERCHES STATISTIQUES

Eléments statistiques

L'assurance qui a pour objet de répartir les pertes ou dommages de quelques-uns sur une collectivité, ne peut vivre sans statistiques. Seules celles-ci lui permettront de déterminer la probabilité de l'événement dommageable et d'établir la prime en regard du risque couru.

Il n’est pas étonnant que ce soient les assureurs qui, les premiers, aient essayé de se procurer ou de rassembler des statistiques d’accidents aériens.

Malheureusement leur initiative se heurta au début à de grandes difficultés. Au lendemain de la guerre, on ne pouvait tabler sur le passé et les statistiques de guerre s’inspiraient de considérations différentes de la sécurité.

Dans la période immédiate d’après-guerre, où les aviations des différents pays entrent en période d'organisation, des points de repère ont pu cependant être établis, mais de façon incomplète.

En effet, même à l’heure actuelle, il est encore difficile d'obtenir des précisions statistiques soit du côté des Compagnies de navigation aérienne, soit de la part des assureurs.

La raison de cette répugnance est relativement facile à expliquer.

En effet. il est possible de faire dire à une statistique ce que l’on veut. Les Compagnies de navigation aérienne craignent en les divulguant de donner des armes aux entreprises concurrentes. Elles redoutent, par exemple, que l’on n'établisse des comparaisons défavorables avec telle autre entreprise qui aurait eu moins d'accidents au cours de l’année précédente, dans le but de détourner la clientèle de leurs lignes.

N'oublions pas que ces statistiques doivent être maniées avec

prudence, car l’on doit tenir compte avant de considérer le résultat qu'elles présentent de toutes sortes d'éléments : une Compagnie de navigation qui, au cours de l’année ouvrira de nouvelles lignes, verra monter le pourcentage de ses accidents, c’est inévitable, car comme nous le verrons par la suite, celui-ci dépend en grande partie de l’habileté et de l'expérience du pilote et de sa connaissance parfaite du parcours, et aussi de l'équipement de la ligne.

C'est ainsi que dans la statistique des pertes totales en matériel, pour les Compagnies de navigation aérienne française faisant le transport des passagers, nous présente les données suivantes pour les années 26, 27 et 28 :

perte totale par millions de kilomètres

En 1928, si l’on avait enlevé les nouvelles lignes, ce nombre aurait été réduit à deux.

À ce propos, on pourrait encore ajouter que les statistiques ne sont pas absolument le reflet de la situation et que pour la comparer, il faut tenir compte des circonstances particulières auxquelles est subordonnée l'exploitation de certaines lignes.

En premier lieu, les distances ne sont pas les mêmes ; certaines lignes ont une grande étendue, d’autres comportent un trajet plus réduit, par conséquent, pour comparer les résultats de la sécurité, il conviendra de les ramener à un indice commun, par exemple, indice de perte passager par millions de kilomètres, qui est l'indice adopté par le Bureau Véritas.

D'autre part, les conditions, en quelque sorte physiques ou atmosphériques, varient d’une ligne à l’autre ; c'est aussi que sur les lignes de la Compagnie l’Air-Union, les vols s’exerceront, en principe, sur les pays de plaines, où le brumes sont fréquentes, et, où par conséquent, les accidents causés par le brouillard seront à redouter alors que sur les lignes de la Compagnie Aéro-Postale (Latécoère) sont exemptes de cet inconvénient, car elles survolent deS tertitoires dans le Midi de la France, en Espagne, au Maroc et en Afrique Occidentale, où l'atmosphère est d’une grande pureté, mais où, par contre, les risques d’atterrissages forcés, dans des contrées désertiques ou fréquentées par des pillards causeront, dans bien des cas, la perte irrémédiable des appareils.

BR. Bcium : Les Ass. aériennes à

Pour les lignes qui effectuent un survol au-dessus de la mer, comme, par exemple : Marseille-Alger, la panne du moteur, déterminant un amerrissage, aura des conséquences plus dangereuses encore, car, sauf des cas très rares, les appareils livrés à l’action de la mer n’ont pu être sauvés, même pris en remorque par un bateau. Un exemple de ce genre s’est produit à la date du 9 octobre 1929, où l'hydravion, parti de Marseille pour Alger où il devait arriver à 11 heures du matin, comme d'habitude, chaque jour, amerrit en pleine mer par suite d’une fuite au réservoir d’essence. L’équipage fut pris à bord du Timgad, prévenu par la T. S. F. de bord de l'hydravion. Le courrier et les colis furent transbordés de l’appareil au paquebot. L'hydravion fut également pris en remorque par le Timgad. Mais pour ce service de remorquage, il faut des navires dépanneurs spéciaux. Et ce qui est fatal arriva. L’hydravion donna de la bande, les amarres se rompirent et l’appareil coula.

En résumé, pour les lignes françaises, les conditions d’exploitation seraient encore trop différentes, et chaque cas doit encore être examiné, presque comme un cas d'espèce, d'autant plus que les appareils en usage sur ces lignes, sont de modèles encore très différents, de sorte que la loi des grands nombres, si nécessaire pour la technique des assurances, se trouve encore actuellement faussée et qu'il n’y a de remède à cette situation, qu’au bout d’un certain nombre d’années lorsque le trafic et le nombre des appareils sera, disons par exemple, cent fois plus important.

Quant aux assureurs, en dehors des mêmes raisons qui se posent à leur discrétion dans le but de conserver leur clientèle, ils ne montrent aucun empressement à proclamer leurs résultats, soit que ces résultats aient été bons, et qu’ils désirent conserver le privilège soit que ces derniers aient été mauvais, et qu'ils soient tentés par une tournure d'esprit que l’on rencontre souvent dans ce milieu, d'en exagérer la portée.

Il faut cependant dire la vérité, de source autorisée, nous avons appris qu’en France, ces résultats n’ont jamais été bons, et que les exercices se traduisent immanquablement par une perte pour les assureurs, perte, il est vrai, peu sensible, puisqu'ils sont nombreux à se la partager, néanmoins, ces résultats sont peu encourageants et il faut rendre hommage aux assureurs français qui continuent à exploiter cette branche uniquement parcequ’ils se croient moralement obligé de la faire, pour qu’à l’avenir, on ne puisse leur reprocher leur attitude égoïste vis-à-vis de la locomotion aérienne.

Ce sont les registres de classification de navires, existant dans les

j j ; L ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE TECHNIQUE 35

différents pays, qui furent les premiers, à chercher à se procurer les éléments d’une statstique aérienne.

Leur organisation et l’expérience acquise, en matière maritime, la similitude existant sur bien des points, entre la navigation maritime et la navigation aérienne, les prédisposaient à étendre tout naturellement leur activité aux choses de l'air.

Dès 1920, le registre de classilication, Lloyd Register, crée un Aviation Record.

À la même époque, le registre français Véritas, se préoccupe de rassembler les premiers renseignements lui permettant de suivre les progrès de la locomotion aérienne en France et à l'étranger.

Du côté des assureurs, le consortium aérien scandinave crée un service spécial de documentation, dans le but de réunir tous renseignements, documents et informations relatives à la locomotion aérienne.

Des statistiques et registres différents sont tenus pour chaque catégories de risques : constructeurs, touristes, écoles de pilotage, entreprises de transports, etc.

Des statistiques privées existent également chez les constructeurs et dans les centres et écoles de pilotage.

Mais il n'existe à l'heure actuelle, aucun élément permettant d'établir une statistique générale des accidents dans l’ensemble de la navigation aérienne internationale. Tous les efforts accomplis jusqu'alors n’ont pas abouti.

À première vue il semble, que cette œuvre serait, en principe, facile à réaliser, pour un statisticien suffisamment patient, qui suivrait la relation des accidents aériens, dans la presse d’information, mais cette méthode se révèle à l'expérience comme pleine d’aléas ; les renseignements publiés, manquent pour la plupart du temps de précision, quelque fois sont d’une authenticité douteuse ou d'une teneur inexacte, lorsqu'il s’agit de l'étranger.

D'excellents travaux statistiques ont été réalisés en France, par Brunat et Sabatier. Le registre aéronautique Véritas, chargé de procéder à une enquête détaillée, après chaque accident, est à même de posséder les éléments d’une statistique sérieuse pour l’aéronautique civile. Il établit d’ailleurs, des statistiques qui sont communiquées aux assureurs du Consortium français. < Le

D'autre part, plusieurs gouvernements ont publié des statistiques satisfaisantes concernant les accidents d’aviation, notamment, les les gouvernements allemand, anglais, américain et suisse.

Mais le grand écueil vient de la façon dont les statistiques sont

présentées, l'une, ne considère, par exemple, que les accidents corporels, ou parmi ceux-ci, que les accidents mortels seulement, alors que l’autre s'intéresse également aux accidents matériels, l’une n’envisage que les lignes de navigation aérienne, alors que l’autre s'applique à toute l’aéronautique civile .L’une établira une statistique par rapports à la distance parcourue, par exemple, par millions de kilomètres, l’autre nous donnera une statistique globale des accidents, ainsi que l'indication des vols accomplis.

Les comparer, en dresser un tableau d'ensemble, à la rigueur pour quelques pays seulement, devient par suite impossible.

La seule manière de résoudre la difficulté serait, à notre sens, que dans chaque pays, le gouvernement prenne la chose en mains, et que tout accident d'aviation, quelle qu'en soit la matière, fasse obligatoirement l'objet d’une déclaration à un bureau officiel chargé de centraliser les renseignements, et qu'il soit chaque fois suivi d’une enquête officielle pour en déterminer les causes. A la fin de chaque année, ces documents seraient rassemblés et publiés de telle sorte que l’on pourrait disposer de documents d’une authenticité indiscutable.

On paraît d’ailleurs être entré dans cette voie en France, des arrêtés ministériels en date du 13 avril 1929, ont créé un ministère de l’air, une commission supérieure et un service central de la sécurité aérienne, dont l’un des buts est de recevoir tous les comptes rendus sommaires d'accidents, les procès-verbaux d’enquêtes établis selon les lois et règlements en vigueur pour les formations de l’aéronautique nationale et de l'aéronautique civile. Une permanence est organisée pour le service central qui délègue sur place, en cas d’accident, un représentant du ministre averti par le service central chaque fois que la commission d’enquête est actionnée ou que le ministre l’'ordonne.

A côté de l'établissement des statistiques officielles d'accidents d'aviation dans les différents pays, il convient que celles-ci soient présentées à la fois d’une manière intelligible pour tous, et d’une façon uniforme et aussi complète que possible. Les statistiques, établies de la sorte, pourraient servir de base aux calculs d’actuariat et à vérifier en même temps les progrès accomplis dans le domaine de la sécurité.

La conférence aéronautique internationale au cours de la session de 1927, a exprimé des vœux, recommandant une vérification des statistiques aux gouvernements.

Cette initiative doit être saluée avec reconnaissance par tous les

intéressés, et il est à souhaiter que les gouvernements entrent rapidement dans cette voie.

La C. I. N. À. à, au cours d’une de ses résolutions, portant le n° 468, décidé également de procéder à titre d'essai, à l'échange international des statistiques de trafic aérien.

Parmi celles-ci les statistiques internationales du trafic aérien des tableaux IV et V, concernant les accidents et atterrissages imprévus seraient d'un grand intérêt pour les assureurs.

Malheureusement ces statistiques ont un caractère confidentiel et ne sont pas publiées ; la résolution précise que les statistiques du tableau n° 4 ne seront communiquées qu'aux gouvernements des Etats contractants, ainsi qu'aux autorités ou personnes désignées par l'Etat qui les aura établies.

Les statistiques du tableau V ne seront communiquées sous forme de note confidentielle qu'aux autres Gouvernements des Etats contractants.

Les statistiques du tableau IV, sont des statistiques établies par pays, et ne concernent que les Compagnies de navigation aérienne nationale.

Gelles du tableau V, sont des statistiques par pays, mais né concernant que les Compagnies de navigation aérienne étrangères, dans les limites territoriales du pays envisagé.

Ces statistiques si elles étaient publiées seraient conformes aux vœux que nous exprimions précédemment. Pour les compléter, il suffirait de dresser sur un modèle analogue, les statistiques relatives à l’aviation de tourisme, à l’aviation de travail, aux centres d'instruction aéronautique, aux essais d'appareils chez les constructeurs, pour avoir une image aussi fidèle que possible de la sécurité dans toute l'aviation civile de chacun des pays.

Voici d’ailleurs sous quelle forme ces statistiques sont établies actuellement ; le libellé nous paraît suffisant, en ce sens, qu'il fait connaître en même temps que le nombre des accidents, la cause

présumée de chacun d'eux :

STATISTIQUE INTERNATIONALE DU TRAFIC AÉRIEN, ACCIDENTS ET ATTERRISSAGES IMPRÉVUS, COMPAGNIES NATIONALES PAYS

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(1) Au cas où la période comporte plusieurs saisons le total pour toute la période doit être indiqué également.

(2) On entend par accident les cas dans lesquels l’aéronef ou le chargement ont été endommagés ou dans lesquels les passagers, les membres de l’équipage ou des tiers ont été blessés. Sont considérés comme endommagés les aéronefs qui ne peuvent être réparés rapidement par simple changement d’une pièce de rechange.

(3; Précisions à indiquer sur les clauses des accidents :

A) = faute de pilotage.

a) — perte de vitesse ; b) = accident à l’atterrissage.

B) = faute de navigation.

C) = accident dû au matériel (sauf appareil moto-propulseur).

D) = accident dû à l'appareil moto-propulseur.

E) — accident dû aux circonstances atmosphériques.

F) = accident dû à des causes diverses ou indéterminées.

Le tableau V est établi de la même façon et renseigne sur la sécurité des Compagnies de navigation aérienne étrangères dans les limites du territoire national du pays envisagé (x).

(1) A l’origine ces statistiques avaient été élaborées par six gouvernements : France, Belgique, Allemagne, Suisse, Pays-Bas, Tchécoslovaquie. Ceux-ei avaient décidé, au cours d’une conférence aéronautique internationale de se les communiquer mutuellement. La C. I. N. A. ayant fait sienne cette

conception a décidé, à titre d’essai, de l’étendre à tous les membres de la Convention,

Signalons pour terminer que ce n’est pas seulement en Europe que le manque de statistiques appropriées se fait particulièrement sentir.

Dans un article paru dans le Weekly Underwriter, reproduit par le Journal l’Argus des Assurances du 11 septembre 1929, le chroniques se plaint qu'aux Etats-Unis, le renseignements essentiels pour l'estimation scientifique des dangers de l'aviation sont toujours insuffisants et confus, par suite de l’insuffisance des statistiques à la disposition des actuaires. Les résultats des études faites par ces derniers sont très différents en ce qui concerne les dangers des diverses classes d’aviation, cela a eu d’ailleurs pour résultat de donner un taux de prime élevé et variable pour la couverture des risques d'accident et de mort.

L'auteur de l’article indique ensuite qu'à la suite de ces circonstances, il a été presqu'impossible pour le public, aussi bien que pour les officiers militaires et marins de l’aviation des Etats-Unis, de souscrire une assurance suffisante et satisfaisante.

Pour remédier à cet état de chose et dans le but de faire des études très approfondies sur l’assurance aviation, le Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautic Incorporated (fondation privée dans le but d'encourager les progrès de l'aviation) analogue à notre Comité Français de propagande pour l’Aéronautique, a nommé un rapporteur pour faire une enquête approfondie sur la question.

Comme résultat de ses investigations, ce dernier a reconnu que les taux pratiqués pour les assurances aviation sont presque tous prohibitifs et il attribue cet état de chose au fait que l’on manque presque totalement de renseignements à ce sujet. Il est convaincu que les efforts des Compagnies d'assurances américaines pour résoudre ce problème ont été empêchés par l'insuffisance de statistiques à leur disposition.

Comme le rapporteur a été chargé par la fondation Guggenheim de faire un examen qui donnera des renseignements exacts et officiels en ce qui concerne la mortalité dans l'aviation, nous attendons avec le plus grand intérêt les résultats de son enquête.