TARIFICATION ET CLASSIFICATION POSSIBLE DES RISQUES AERIENS

Comme dans les autres branches d'assurances, rien ne s'oppose en principe, à l’existence d’un Tarif qui n’est pas autre chose qu’un coefficient appliqué à une prime de base, selon une échelle appropriée des risques.

Le bon sens indique qu’a priori les dangers ne sont pas les mêmes si l'on envisage d’une part, un appareil construit dans le but de réaliser des performances ou des acrobaties et celui qui sert habituellement aux transports réguliers des marchandises ou des passagers. Le rapport serait le même entre un autre ordre d’idée que celui qui existe entre un véhicule de tourisme et une ‘puissante voiture de course.

La difficulté ne vient pas du principe, mais de l’application ; en effet, toute classification est nécessairement un peu arbitraire/; comment, en effet, établir un dosage qui tiendrait compte d’une façon suffisamment précise du degré de danger intrinsèque présenté par l'usage de tel ou tel appareil ?

Une ossature, un squelette de classification peut nous être fournie par les statistiques, si nous les appelons à notre secours, mais nous savons par ce qui précède, combien leur maniement est difficile, en raison de leur insuffisance. Il nous faut donc nous contenter pour le moment des faibles indices qu’elles nous procurent en les complétant d’une appréciation raisonnée du risque.

Des distinctions logiques peuvent être faites si nous prenons pour base soit l’appareil et son affectation, soit la nature des vols.

Tout d’abord, nous trouvons la distinction entre appareils terrestres et appareils marins, les seconds étant, l'expérience est d'ail-

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leurs là pour nous le dire, beaucoup plus exposés que les premiers (1):

Les appareils de transport publics ;

Les appareils de tourisme ;

Les appareils de travail (cartographie, prises de vues, surveillance des forêts, publicité, ou chargés de combattre les fléaux naturels, incendies insectes, etc.) ;

Les appareils d'école (pour la formation des mécaniciens et des pilotes) ;

Les appareils de démonstrations, servant à l'exercice d’acrobatie ou à l'établissement des performances, etc.

Parmi tous ces appareils, il serait encore possible d'établir des distinctions qui s’inspireraient d'éléments variés, tels que l’âge, le type des appareils, leur mode de construction (appareils métalliques ou non) le nombre des moteurs.

D'ailleurs toutes ces distinctions n’ont rien d’absolu, nous voulons simplement indiquer une méthode possible de classification.

Si nous considérons la nature des évolutions aériennes, nous voyons que le premier vol d'avions prototypes fait l’objet d’une mention spéciale.

A raison, on les considère avec méfiance. Dans les polices du Consortium français (police tous risques ro71 À et individuelle 104 A) ce vol est exclu de la garantie à moins de convention contraire et expresse (ce vol doit d’ailleurs être autorisé au préalable par la Commission technique de l’Aéronautique).

Partant du même point de vue, on peut considérer que le premier vol d'avion de série ou premier vol après réparations et modifications dans les organes d’un appareil, s’écarte de la normale en présentant un coefficient de danger plus élevé.

Il serait d’ailleurs plus exact, comme nous le faisait observer, il n’y a pas très longtemps, une personne très versée dans les choses de l'aviation, de parler des premiers vols plutôt que du premier vol ; car au cours de son premier vol, le pilote est très attentif et manœuvre prudemment, ce n’est guère qu'au cours des vols suivants, qu'il fait preuve d’audace, en voulant se rendre compte de tout ce que l'appareil peut fournir et que l'accident peut alors se

produire.

(1) Cette conception n’est pas celle, comme nous le verrons par la suite, du Pool Nordique et du Luftpool de 1924, ou les taux de primes pour l’assurance civile des hydravions sont moins élevés que pour les appareils terrestres.

On peut encore distinguer les vols accomplis au-dessus de la terre ferme, ou ceux effectués au-dessus de la mer, ou ceux comportant à la fois un trajet terrestre et maritime. De même une distinction peut encore être faite entre vols de jour et vols de nuit.

La police du Consortium français reproduit d’ailleurs cette discrimination en ne couvrant ces derniers vols que si une convention expresse est insérée dans les conditions particulières de la police.

En Allemagne, cette distinction aurait disparu. Les lignes allemandes seraient remarquablement équipées pour les vols de nuit, et le balisage, rendrait à certains égards la navigation de nuit plus sûre que les vols accomplis pendant le jour.

Ce n'est pas le cas en Europe, mais nous en avons un exemple pour certaines lignes aériennes françaises comportant le survol des régions africaines où la navigation aérienne est pleine de dangers. Ces vols accomplis au-dessus de régions désertiques ou non civilisées doivent être rangés dans une catégorie à part, justifiant un taux de prime plus élevé.

De même, on pourrait encore distinguer les vols d’instruction, les vols d’acrobatie, de démonstration, ceux ayant pour but l’établissement de performances, les vols de raids.

Ces derniers qui mettent en jeu les facultés de résistance des appareils et du personnel pilote jusqu’à ses dernières limites, doivent être considérés à juste titre, comme des plus dangereux.

Les distinctions que nous venons d'indiquer se trouvent d’ailleurs reproduites, par la loi ou les règlements d'administration de différents pays où elles servent de base à la délivrance des brevets du personnel naviguant, et des certificats de navigabilité des appareils.

La Commission Internationale de la Navigation aérienne s’est occupée au cours de ses travaux d’une classification des appareils dans le but de déterminer les conditions minimum pour l'obtention des permis de navigabilité dans les pays membres de la Convention (x).

Voici d’ailleurs la base adoptée :

Catégorie normale

Appareils terrestres » spéciale » acrobatique Appareils marins | avec les trois premières catégories.

(1) Voir C. I. N. A., Règlement sur les conditions minima de délivrance du certificat de navigabilité, mai 1929.

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Les avions de première et deuxième catégories ne sont autorisés à pratiquer que le vol normal à l'exclusion de toute évolution comportant des changements brutaux d'altitude et d’assiette.

La première catégorie appareils normaux se subdivise à son tour de la manière suivante :

e) Transport public pour passagers ;

b) Transport public pour la poste ; c) Transport pour les marchandises ; d) Tourisme ;

e) Travail aérien.

Les appareils d’essai se subdivisent à leur tour :

ie Appareils d’études ou d'essais.

Appareils de courses et de records.

La troisième catégorie ou catégorie acrobatique comprend les sept subdivisions que comportent les première et deuxième catégories réunies.

Il est précisé en outre :

À. B. C. — Que sont considérés comme appareils de transport public les avions utilisés par leurs propriétaires ou par ceux employés pour tansporter des passagers, de la poste ou des marchandises sur des parcours quelconques moyennant une rémunération de quelque nature qu'elle soit, tout avion mixte, c’est-à-dire transportant dans les conditions précédentes des passagers et de la poste, ou des passagers et des marchandises, ou de la poste et des marchandises sera considéré dans les 2 premiers cas comme avions de passagers, dans le 3° cas comme avion postal.

D. — Sont considérés comme appareils de tourisme les avions exclusivement utilisés par leurs propriétaires ou leurs employés dans un but industriel soit pour leur propre usage, soit pour celui de leurs invités personnels, à l'exclusion de tout transport de passagers, de poste ou de marchandises comportant une rémunération de quelque matière que ce soit.

E. — Sont considérés comme appareils de travail aérien, les avions exclusivement utilisés par leurs propriétaires ou leurs employés dans un but industriel autre que celui du transport de passagers, de poste ou de marchandises. |

F. —— Sont considérés comme appareils de course ou de record les avions spécialement établis en vue de réaliser des performances d'ordres sportif ou technique, à l'exclusion de tout autre usage quel

qu'il soit.

h4 LES ASSURANCES AÉRIENNES

G. — Sont considérés comme appareils d'étude ou d'essai les avions spécialement établis en vue d’expérimenter en vol des dispositifs nouveaux et de vérifier leurs résultats à l'exclusion de tout autre usage quel qu'il soit.

On peut adresser à cette classification le reproche d’être poussée à l'extrême par suite d’avoir un caractère trop théorique, en effet, pour prendre l’exemple des appareils. normaux, il n’y aurait aucun inconvénient du point de vue pratique à grouper les 3 premières catégories en une seule et cette vue serait conforme en fait en réalité. Les appareils de transports publics comportent à la fois des marchandises, des voyageurs et du courrier, il n’y a guère qu’en Amérique où il existe une aviation exclusivement dirigée vers le trafic postal.

Le Bureau Véritas a adopté la même base de classification que LA CPS NREAr

Cependant cette classification est complétée à l’aide de signes spéciaux empruntés à la classe de navire qui ont pour but d’indiquer l'état actuel de la cellule du moteur et des organes de l'avion, ceux qui ont été construits sous sa surveillance ou qui n’ont été soumis à son contrôle qu'après construction — s'ils sont bi-moteurs ou multi-moteurs — s'ils présentent différentes installations en vue d'augmenter la sécurité à bord, etc.

Ce travail doit être par la suite très apprécié de la part des assureurs.

Dans l’élaboration des tarifs par exemple, il ne sera plus nécessaire de créer une longue classification, il suffira de se référer aux indications du Bureau Véritas, comme cela se pratique tous les jours en assurance maritime.

Pour telle catégorie d'avions, telle cote au registre du bureau Véritas, la prime sera de...

En raison du contrôle sérieux effectué par le bureau Véritas dont nous expliquerons le détail au cours des lignes qui vont suivre, les assureurs trouveront dans ces registres une base solide de classification de risque, mieux que cela elle leur permettra d’apprécier le risque dans le sens de ces catégories individuellement, selon sa qualité.

Dans un article paru dans le journal l’Aéronautique de 1924, M. le capitaine de vaisseau De Lescaille, chef du service de l’aéronautique, du bureau Véritas (1) écrivait dans le même sens que le

(1) L’Aéronautique, 1924, p. 35.

premier soin des assureurs doit être de déterminer les diverses catégories de risques.

a) Au point de vue des appareils, on peut distinguer

Appareils de série d'un type connu :

Appareils de série d’un type nouveau :

Appareils prototypes dérivant d’un type connu :

Appareils prototypes d’un type nouveau.

b) Au point de vue mécanique on doit tenir compte des méthodes de fabrication et d'entretien.

Un contrôle de la fabrication vérifiant en particulier : l’observance des « conditions techniques générales » ; la nature des matériaux employés, qui doivent satisfaire aux spécifications des cahiers des charges ; l'identité des avions de série avec les prototypes agréés, doit être considéré comme diminuant les risques. Il en est de même d'un contrôle de l'entretien en service.

La nature du service doit être également un élément d’appréciation

Service normal ou exploitation régulière d’une ligne aménagée, avec un personnel confirmé ;

Service d'entrainement ou d'apprentissage ;

Courses ou meetings ;

Essais ;

sont autant de catégories à risques divers. On arrive ainsi à déterminer une vingtaine de catégories, auxquelles doivent correspondre des taux d’assurances appropriés, et pour lesquelles des statistiques différentes doivent être établies.

Ces catégories permettent un premier classement de l'appareil, valable à la fois pour les assurances Matériel et Personnel.

Ce classement ne dispense d’ailleurs pas d'étudier chaque cas d'espèce, il ne constitue qu’un cadre.

Nature du parcours, nature du trafic, circonstances atmosphériques normales de la région, nature de l'appareil sont autant de facteurs à considérer, par exemple dans le cas des transports aériens réguliers. |

I1 n’est d’ailleurs pas douteux qu'on pourra arriver avec le temps à tenir compte d’une partie de ces éléments, dans l’établissement des catégories.

Vitesse à l'atterrissage, poids au mètre carré, nature des réservoirs d'essence, dispositifs contre l'incendie, panneaux de sécurité, parachutes, etc., sont autant d'éléments qui permettront de

classer un appareil au point de vue des risques, sans préjuger aucunement de ses qualités aérodynamiques.

Il est bien évident qu'un voyage sur la campagne d’un appareil établi pour un record de vitesse offre, toutes choses égales par ailleurs, des risques supplémentaires.

On doit dire aussi qu'à ces considérations techniques viendront s'ajouter des considérations commerciales, et que, par exemple, les Compagnies d'assurances pourront assurer de mauvais risques à un client normal, alors qu’elles le refuseront à un client occasionnel.

Il semble que cette voie seule permette aux assureurs de pratiquer réellement des assurances, et non plus du « jeu » comme actuellement.