RECHERCHES DES PRINCIPALES CAUSES D’ACCIDENTS ET REMEDES PROPOSES

Pour compléter cette étude technique, il convient de rechercher les principales causes d’accidents ainsi que les moyens et les dispositifs de manière à les réduire, s’il n’est pas possible de les éliminer complètement. En un mot rechercher tout ce qui peut augmenter la sécurité à bord d’un aéronef.

L'étude des principales causes et sources de dangers est nécessaire à l'assureur et à l'assuré pour apprécier l’étendue de ses risques et suivre les progrès de la sécurité. Elle permettra en outre à l’assureur d'accorder des réductions de primes en tenant compte d’améliorations apportées dans la construction de l’aéronef, ou par suite de l'installation à bord de tel dispositif de sureté qui aura fait ses preuves. Elle lui permettra également d'ajuster et de réduire ces primes en fonction de l’augmentation de la sécurité à bord de l’aéronef.

Dans une série d'articles de vulgarisation parus ces derniers temps dans un grand quotidien, sous le titre « l’Avion, moyen de transport sûr». M. Jacques Cousin a été amené à étudier les principales sources de danger menaçant l'appareil et ses passagers. Il nous renseigne d’abord sur l’étendue du risque aérien, s’il ne faut pas hésiter à reconnaître, dit-il, que l’aéroplane est actuellement le moins sûr des moyens de transport. (Nous verrons par la suite ce qu'il faut penser de cette opinion). Il faut savoir également que le danger supplémentaire que l’on court en l’utilisant est inférieur, ou plus exactement que Ta probabilité d’avoir un accident au cours d’un trajet par voie des airs est très faible.

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Cette probabilité peut se chiffrer, et la statistique officielle s’en charge. Cette dernière nous apprend qu'en 1926, il y a eu en France, un voyageur tué chaque fois que les avions de transport ont par- . parcouru 474.600 kilomètres, en 1927 et 1928, la proportion tombe à un mort pour un million de kilomètres. Cette amélioration serait d'autant plus remarquable que le matériel est resté le même pendant ces trois années, il y a donc eu un progrès sensible de méthode.

L'auteur de cet article nous donne un exemple concret pour un voyageur, empruntant la ligne aérienne Paris-Strasbourg d’une longueur de 500 kilomètres. Pour couvrir un million de kilomètres il faudra effectuer mille fois le trajet aller et retour, par conséquent, le voyageur qui vole une seule fois sur ce double parcours a une chance sur mille d'y avoir un accident qui causera la mort d’un des passagers et en blessera un autre plus ou moins grièvement. Encore pour ce calcul, faut-il admettre que la sécurité ne s'est pas améliorée depuis l’an dernier, alors que c’est le contraire que l’on observe dans la réalité. En effet le risque aérien a été trois fois plus faible entre 1923 et 1925 qu’en 1920 et nous venons de voir qu'il a été deux fois plus faible en 1927 qu’en 1926, ce qui serait dù entr'autre aux nombreux travaux suscités au cours de ces dernières années par le problème de la sécurité aérienne.

En attendant les statistiques officielles en particulier celles élaborées par l'ingénieur Brunet, M. J. Cousin constate que celles-ci établissent que, parmi les accidents graves (c’est-à-dire ayant atteint des personnes), survenus dans l’aéronautique marchande, au cours des toutes dernières années go % en sont attribuables par perte égale à la perte de vitesse, au brouillard, à l'incendie.

. Le très petit nombre des cas constituant les 10 % restant ont leur origine dans la panne de moteur survenue à une altitude assez basse pour obliger le pilote à atterrir sur un sol impraticable.

Passant ensuite à l'examen des principales causes d’accident l’auteur en commençant par la fameuse perte de vitesse laquelle est la cause de près de 1 /3 des accidents graves de l'aéronautique commerciale, les étudie de très près. I1 n’est pas sans intérêt de reproduire une partie de ces développements.

Parlant du mécanisme du phénomène appelé communément « perte de vitesse » il est indispensable pour Île comprendre parfaitement d’avoir des connaissances approfondies en aérodynamique et de se livrer à une étude compliquée qui serait ici parfaite-

ment fastidieuse. ; On peut cependant s’en faire une représentation incomplète,

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certes, mais suffisamment exacte sans faire appel à des notions bien compliquées.

C'est un fait d'expérience courante que tout corps qui se déplace dans l’air, comme d’ailleurs dans l’eau subit une poussée qui tend à s’opposer à l’avancement, celle-ci est insensible au piéton qui fait 5 ou 6 km à l'heure, mais elle apparaît nettement au cycliste qui va 2 ou 3 fois plus vite, et il suffit de se dresser dans une auto découverte, marchanu à bonne allure, pour se rendre compte qu’elle peut dans certains cas, devenir importante, en l’espèce, elle croît comme le carré de la vitesse, c’est-à-dire qu’elle devient quatre neuf, seize fois plus forte, lorsque cette dernière double, triple ou quadruple.

Les ailes d’un avion qui vole à 100 ou à 200 kilomètres à l'heure subissent donc de la part de l’air une poussée importante où leur forme, leurs dimensions, leur profil et leur disposition sont étudiées de telle façon qu’elles transforment cette poussée en la dirigeant de bas en haut, à la manière du bateau à voile qui utilise la pression du vent sur sa toile pour avancer dans une direction quelconque, ou plus simplement d’une route en pente qui change en une traction presque horizontale, le poids d'un véhicule qui est cependant dirigé verticalement vers le centre de la terre.

La poussée vers le haut que l'air applique aux ailes de l’aéronef s'oppose donc au poids de la machine qui tend à la ramener à terre, si c’est la première qui l’emporte, on montera, si au contraire c’est le dernier, on descendra.

Dans la pratique, le pilote, en braquant convenablement son gouvernail (de profondeur, augmente ou diminue le rendement des ailes de manière à éviter de descendre à chaque ralentissement ou de ne monter dès qu’il accélère son déplacement.

Mais il n’est pas de mécanisme dont le rendement augmente indéfiniment, celui-ci, tôt ou tard, atteint un maximum. Si donc un avion ralentit d’une façon continue, il peut tant que son pilote a la possibilité d’accroître le rendement des surfaces sustentatives, conserver son altitude.

S'il arrive un moment ou celles-ci ont l'incidence optimum, et par conséquent la poussée de l’air décroissant obligatoirement en même temps que la vitesse, la pesanteur l’emporte et la descente commence, quelle que soit la manœuvre tentée pour l’éviter, puisque le rendement de la voilure ne peut plus être augmenté.

L'avion à atteint le régime de perte de vitesse, il devient dangereux, puisqu'il se met en descente, quelle que soit la volonté de son conducteur, celui-ci doit à tout prix reprendre de la vitesse, soit eu augmentant la puissance que donne le moteur, soit en améliorant la descente : en piquant.

Si, pour une raison ou pour une autre, il tente la manœuvre inverse, le rendement des ailes qui était maximum, ne peut que diminuer, et il le fait alors avec bien plus de rapidité qu'il croissait tout à l’heure, la poussée de l'air décroît instantanément, l’avion n’amorce plus une simple descente, mais se précipite vers la terre, la chute s’accompagnant en général de mouvements désordonnés c’est la catastrophe si l'altitude est faible, mais rien n'est perdu si la vitesse a le temps de reprendre une valeur suffisante avant la rencontre avec le sol, l'appareil se redresse alors de lui-même et se met en vol normal.

Ce qui précède fait apparaître que la dangereuse perte de vitesse est toujours consécutive à une faute de pilotage, mais elle n’est rendue possible que par une imperfection, un vice de l’avion. On peut donc le faire disparaître du ciel de l’aviation en agissant sur deux facteurs distincts.

Si les pilotes étaient instruits rationnellement, s'ils conduisaient toujours leur machine avec précision, en contrôlant leurs manœuvres à l’aide des instruments de bord, dont ils disposent au lieu de se contenter d'agir au jugé, comme il le font encore trop souvent, ils commettraient de moins en moins des fautes de pilotage.

Cependant un homme, quoi qu’on fasse restera toujours faillible, il faut donc que, en toutes circonstances, un avion sûr reste stable et manœuvrable. Au fur et à mesure que s’augmente la science de nos ingénieurs ceux-ci réalisent des machines de plus en plus parfaite, il en est déjà pour lesquelles la perte de vitesse n'existe pratiquement plus. Encore un peu de temps et on construira à coup sûr des avions nouveaux qui auront ces caractéristiques à un degré plus développé et l’auteur termine par cette note optimiste en concluant que la perte de vitesse ne sera plus qu'un mauvais souvenir.

Dans le journal l'Intransigeant, du 25 avril 1929, dans la rubrique l'Air et la Route, il est fait mention de l'invention de l’ingénieur Louis Constantin qui a créé le dispositif d’une girouettepilote assurant en quelque sorte une stabilisation automatique de l'avion girouette, qui en empêchant toute amplitude excessive sup-

primera aussi le danger de la terrible et meurtrière perte de vitesse.

On en trouvera la description du principe dans cet article sous sous la signature de M. Faroux.

Continuant son étude des principales causes d'accidents aériens M. Jacques Cousin estime que le brouillard constitue un danger autrement plus grave que la perte de vitesse, si l'on ne s'était puissamment armé contre lui. Car si la perte de vitesse est un danger en quelque sorte sui generis de l'aviation, le brouillard et l'incendie sont des fléaux auxquels aucun autre moyen de locomotion ne peuvent se flatter d'échapper.

La perte de vitesse serait en effet pour l’avion, ce que l'excès de vitesse est pour l’automobile, au risque près, bien entendu, des contraventions de police, et le pilote qui « fait » une perte de vitesse est aussi coupable que le chauffeur qui se retourne dans un virage mal penché, qu’il a abordé à trop grande allure.

Le brouillard est certes beaucoup plus dangereux pour lavion que pour tout autre mode de transport, en effet, lorsque la visibilité est mauvaise ou presque nulle, les véhicules roulants ou flottants peuvent ralentir, ou même stopper alors que l’avion qui ne se porte que par sa vitesse, ne peut ralentir, celle-ci en deçà d'une certaine limite qui reste toujours assez importante pour que la rencontre avec un obstacle quelconque entraîne un écrasement total.

Mais ce n’est point tout encore, si épaisse que soit la brume, le chauffeur d’une auto voit toujours le sol sur lequel il roule et même les bordures de la route qu'il suit, au contraire, l’aviateur qui s’est engagé dans le brouillard, ou ce qui revient au même, dans une couche nuageuse, cesse de voir tout ce qui n’est pas son appareil, dont l'extrémité des ailes même lui est cachée il est plongé dans une masse laiteuse, cotonneuse, qui n’a plus ni haut ni bas, et dans laquelle il n’est pas de pilote, qui, réduit à la seule ressource de ses sens, soit capable de voler normalement dañs ces conditions.

Fort heureusement poursuit l’auteur dans le poste de pilotage de tous les avions commerciaux, sont installés un certain nombre d'instruments de bord qui comprennent entre autre, un indicateur de vitesse donnant l'inclinaison de l’appareil à droite ou à gauche et un compas ou boussole.

En observant l'indication des 'trois cadrans correspondants le pilote entraîné à ce genre d'exercice sera à tout instant renseigné sur la position de sa machine et sur la route qu’il suit.\ Malgré

le plus opaque des brouillards il pourra voler impeccablement sans cesser de se diriger droit au but qu'il s’est fixé.

Il résulte donc de ce qui précède que la meilleure défense contre le brouillard est l’éducation du pilote qui doit savoir naviguer uniquement avec les instruments de bord.

M. Cousin signale que M. Rougerie, directeur de l'aérodrome Farman à mis au point une méthode d'instruction des pilotes, au vol, sans visibilité extérieure. Le poste de pilotage des avionsécoles serait aussi opaque qu’une chambre noire de photographie, mais les instruments de bord permettraient au pilote de conduire l'appareil et le ramener au point de départ, immanquablement après avoir été virer au-dessus d’un point distant de 4o à 100 kilomètres qu'ils n’ont même pas aperçu.

Une des premières décisions du ministre de l'air aurait été de prescrire que chaque pilote subirait l'entraînement spécial au vol sans visibilité extérieure, mais cet entraînement ne rend pas possible l’atterrissage dans le brouillard, aussi le service central de la sécurité aérienne a fait mettre à l'étude un dispositif qui est dès maintenant parfaitement au point et sera installé sur tous les avions commerciaux avant la fin de l’année en cours.

Profitant de la présence à bord de tout avion de transport d’un poste de T. S. F. émetteur et récepteur, le dispositif en question dirigera le pilote automatiquement et sans l’aide de l'opérateur radiotélégraphiste du bord.

Sur chaque aéroport sera installé un radiophare, c’est-à-dire un poste de T. S. F. émettant en permanence avec une longueur d’onde et un indicatif caractérisant ce poste.

En supposant qu'un avion commercial trouve sur sa route le terrible brouillard, le pilote qui sait naviguer sans visibilité extérieure n’hésitera pas à s’y engager tandis que le radiotélégraphiste s’enquerra d’un terrain dégagé. Si les renseignements météorologiques lui ont appris que l’aérogare d’escaie normale était cachée par cette épaisse couche de coton.

Dès que le pilote aura choisi le terrain de secours qu'il veut atteindre, il tournera une manette placée à la portée de sa main, et aussitôt, grâce au radiophare de ce terrain, une lampe blanche s’allumera sur la planche de bord si l'avion prend une bonne direction, elle s’éteindra et sera remplacée par des feux diversement colorés s’il dévie plus ou moins à droite ou à gauche.

D'autres moyens sont encore prévus pour lutter contre la brume signalons en particulier les lampes de feu au Néon sur les aéro-

R. Bzum: Les Ass. aériennes 5

dromes qui les rend visibles même par brouillard épais, l’utilisation de la signalisation par le son, par Cables Loth.

Un dispositif nouveau créé par M. John Logie Baird, inventeur de la télévision électrique permettra à l'observateur, grâce à une cellule photoélectrique impressionnée par les rayons infra-rouge de percer la brume la plus opaque. Cet appareil qui a déjà été réalisé pour fonctionner à terre, pourra certainement avec quelques perfectionnements et adaption prendre se place à coté des instruments de bord de l’aéronef. On comprendra quels services il est appelé à rendre au pilote.

Après le brouillard, l'incendie est une des causes les plus terribles d'accidents aériens, M. J. Cousin se plaît à reproduire dans le début de son article une comparaison faite par un conférencier qui déclarait un jour qu'un avion était un assemblage de bois et de toile qui porte à l’avant une machine crachant continuellement le feu et immédiatement en arrière une véritable citerne d'essence particulièrement inflammable, on ne pouvait que s'étonner de ne pas voir chaque vol se terminer par un incendie à bord.

Cette remarque spirituelle donne une image un peu forcée des danger d'incendie à bord d’un appareil qu’il serait d’ailleurs vain de dissimuler, bien que l’auteur s’empresse d'ajouter en l’appuyant d’un exemple que la science moderne nous réserve de semblables étonnements.

Quoiqu'il en soit, dit-il, et sans chercher à approfondir si les avions brûlent plus ou moins souvent que l’on ne peut le craindre a priori, la statistique officielle nous apprend que comme la perte de vitesse et comme le brouillard, l'incendie se voit attribuer 30 % des accidents graves de l'aéronautique marchande. Et encore le feu n’est pas considéré comme responsable des accidents, ou, comme dans celui qui l'an dernier, coûta la vie à cinq personnes, dont un Ministre, une chute brutale qui tue les passagers, est suivie immédiatement d'un incendie qui incinère les débris et les cadavres qu’ils contenaient.

Si l’on étudie les moyens de supprimer les risques créés par la possibilité qu'a l'avion de s’embraser dans certaines circonstances, il importe au premier chef de connaître quelles sont ces dernières,

Or, deux cas sont à envisager : Ou bien au cours d’un vol normal le moteur enflamme l'essence dans les carburateurs, les pompes d'alimentation et les tuyauteries ou même l'huile qui remplit les carters.

Ou bien à la suite d’un atterrissage brutal, mais sans danger pour

les passagers, l'essence se répand et s’enflamme au contact des parties chaudes du moteur.

Dans l’un et l’autre cas, le sinistre n’est rendu possible que par l'extrême inflammabilité des vapeurs d’un carburant qui se volatilise avec la plus grande facilité. Dans le premier, la cause initiale est soit une défectuosité de fonctionnement (retour de flamme) qui amène des gaz très chauds au contact des masses négligeables de combustible qui restent au voisinage immédiat du moteur, dans les cuves des carburateurs, en particulier, soit une rupture mécanique, qui met en contact ces mêmes gaz avec l'huile chaude contenue dans le carter.

Dans le deuxième cas, cette cause initiale peut être encore une rupture mécanique ou un retour de flammes, amenés cette fois-ci, par l'arrêt brusque du moteur contre le sol ; mais aussi l’arrosage du moteur par le carburant tès inflammable.

Depuis plusieurs années, les services techniques officiels ont rendu obligatoire toute une série de mesures destinées non pas à supprimer les incendies, mais tout au moins à en réduire les effets au minimum, les moteurs sont enfermés dans des compartiments étanches séparés du reste de l’appareil par des cloisons incombustibles et calorifuges.

Des extincteurs commandés soit automatiquement, soit par Île pilote, arrosent abondamment de tétrachlorure de carbone tout foyer d’incendie, dès qu'il se déclare. Enfin les réservoirs d’essence sont, ou bien larguables ou bien placés dans les ailes, où ils ne sauraient être léchés par les flammes qui viendraient à échapper des moteurs, ou de préférence vidangeables.

Ces dispositifs sont nettement insuffisants puisque les chiffres de statistiques indiqués ci-dessus ont trait à des avions qui en sont tous munis. Aussi le service central de la sécurité aérienne at-il pris toute une série de décisions qui ne tarderont pas à porter leurs fruits. Il demande et encourage l’étude de tout système susceptible d'empêcher les retours de flammes ou d'éviter qu'ils ne jaillissent à l'air libre, il faut rechercher et mettre au point les systèmes permettant d’alimenter les moteurs sans maintenir dans leur voisinage immédiat des masses appréciables de combusfibles, etc... |

Mais tous ces remèdes ne sont à vrai dire qu'un palliatif, il faut attaquer le mal à sa source, aussi tous les efforts sont-ils tendus vers la réalisation d’un moteur d’aviation genre Diésel, c’est-à-dire

qui utilisera un combustible tout à fait ininflammable dans

l’atmosphère, introduit directement dans les cylindres par injections, sans passer par un carburateur.

Les études dans ce sens seraient très avancées tant en France qu'à l'étranger, mais le problème n’est pas encore résolu; les moteurs Diésel sont, en effet, particulièrement lourds et on ne peut diminuer leur poids qu'en leur apportant des modifications si importantes que leur système en est complètement transformé. Or, un moteur utilisable en aviation ne doit guère peser que 1 kg par cheval vapeur et l’on est même arrivé pour certains moteurs de course, au rapport fantastique de moins de trois cents grammes par cheval. |

Ce problème serait d’ailleurs pratiquemment résolu, puisque dernièrement le groupe Peugeot (Septembre 1929) annonçait par la voie de la presse qu’il venait d'acquérir la licence d’un moteur léger d’aviation, Junkers-Diésel, fonctionnant uniquement en employant l'huile lourde comme combustible et où les risques d’incendies sont pratiquement nuls ou supprimés.

Dans un article paru en Octobre 1927, dans la revue « La Réassurance », le chroniqueur nous dit que cette question préoccupe vivement d’éminents esprits. Monsieur André Michelin, en outre, proclamait la nécessité d'augmenter la sécurité des voyages aériens et avant tout de supprimer l’affreux danger de l’incendie. Pendant les 3 années 1924-1925 et 1926, il y aurait eu en France 131 victimes d'incendie en avion, dont 71 morts et 4o blessés. Monsieur André Michelin suggérait que, dans chaque usine d’aéronautique, un ingénieur soit spécialisé dans la question de sécurité et n’ait pas d'autre chose à faire. Il désirait, en outre, qu'on nomme un chef de tous ces spécialistes chargés de diriger et de coordonner leurs études disposant de crédits importants votés une fois pour toutes et les employant au mieux sous sa responsabilité.

Nous avons vu que ces vœux ont tout au moins été partiellement réalisés par la création au Ministère de l'Air du service central de la sécurité aérienne.

Les autres sources de dangers pour la navigation aérienne sont moins importants, parmi celles-ci Monsieur J. Cousin a consacré un de ses derniers articles à la panne de moteur, qui, si elle est toujours désagréable, n'offre, à son sens, aucun caractère de dangers, si le pilote a suffisamment d'altitude pour atterrir en vol plané.

L'avion, en effet, dit-il, se soutient dans l’atmosphère, grâce à sa vitesse, et sa vitesse suffit à le soutenir.

Dans le vol normal, le moteur fait tourner l’hélice dont la trac-

tion entretient alors le mouvement de tout appareil. Qu’une malencontreuse panne survienne et c’est immédiatement la suppression de cette traction ; s’il reste horizontal, le déplacement ralentit progressivement et le régime critique de la perte de vitesse est rapidement atteint. Mais au contraire de l’automobile, que l'arrêt du moteur peut surprendre au milieu d’une interminable plaine, l'avion peut toujours se mettre en descente et conserver de fait sa vitesse, tout au moins tant que le sol n’est pas atteint.

C'est le vol plané qui s’effectue quoiqu'on en pense, avec une pente relativement faible, un bon appareil doit planer au moins dix fois sa hauteur.

Aïnsi le pilote surpris par la panne à 2.000 mètres de hauteur, peut atteindre un terrain dans un cercle de 20 kilomètres de rayon. Comme la manœuvrabilité de son avion reste parfaite, l’atterrissage pourra s'effectuer sans aucune difficulté au point choisi.

L'auteur pour éclairer ces dernières paroles, nous cite le cas des concours de précision d'atterrissage, où les concurrents viennent arrêter leur machine à quelques mètres d’un drap étendu sur le sol après avoir calé leur moteur à une altitude quelconque.

Cependant les statistiques nous apprennent que 10 % des accidents graves de l’aviation commerciale sont consécutifs à un arrêt inopiné du moteur. Ce fait ne contredit nullement ce qui précède, rien n'empêche, en principe, l’avion privé de son moteur d’atteindre en vol plané un terrain propice, à condition de disposer d’une altitude suffisante, mais c’est là toute la question, qu’entendrait-on par altitude suffisante ?

Celle-ci dépend essentiellement de la nature du territoire survolé et l’on voit facilement que le pilote qui franchit une forêt large de 20 km., ne devrait pas le faire avant d’avoir atteint une altitude d'au moins 1.000 mètres, s’il veut être certain, dans le cas le plus défavorable, de pouvoir atteindre la lisière en vol plané.

Or, les avions de transport public voyagent souvent très bas, et c’est pourquoi les pannes de moteur causent des accidents graves à la suite d’atterrissages forcés sur des terrains inhospitaliers.

La sécurité aérienne ne serait donc parfaite que lorsqu'on aura supprimé les conséquences des pannes de moteur, car il ne faut pas se faire d’illusion à ce sujet, un moteur mécanique aura toujours des pannes. La solution serait simple heureusement, puisque selon l'opinion de l’auteur, il suffirait de fractionner la puissance totale d’un aéronef, l’on conçoit aisément que l'avion géant que

vient de construire Dornier n’est affecté en aucune façon par l’arrêt d’un de ses r2 moteurs.

Il rejette la solution du bi-moteur, à son point de vue un avion lourdement chargé ne pourrait se sustenter avec la moitié de sa puissance, pour donner sa préférence au tri-moteur qui serait pratiquement à l’abri des conséquences de la panne, et indique comme adjuvant de jalonner les itinéraires de terrains de secours disposés de 5o en 5o kilomètres pour que passagers et pilotes puissent, dit-il, envisager avec la plus parfaite indifférence, les pannes de moteur.

Sans partager complètement son optimisme, il nous semble, en effet, que les moyens préconisés sont de nature à procurer aux usagers une sécurité très large, surtout s’il est possible d'accéder aux moteurs pendant le vol afin d'effectuer une réparation provisoire.

Parmi les autres causes d’accidents aériens, nous pouvons encore citer indépendamment de ceux imputables aux moteurs, ceux qui sont dus à une défectuosité du planeur ou des commandes, dont un des plus connus est la fameuse rupture d’ailes en plein vol, qui a causé la mort de tant d’aviateurs. Malgré les recherches entreprises on n’est pas encore parvenu à déterminer la cause exacte de ces accidents qu’il faut bien entendu attribuer à un vice de construction.

D'autres ont leur origine dans les circonstances atmosphériques, autres que la brume, tels que vents élevés, bourrasques, tempêtes, tourbillons et trous d'air, dont les effets se font particulièrement sentir lors du survol des chaînes de hautes montagnes, mers

démontées pour les avions marins qui rendent l’envol et l’atterrissage extrêmement dangereux.

Les polices « Tous Risques » et accidents du Consortium aviation français contiennent à cet égard une réserve très grave en ce sens qu'elles ne garantissent pas les évolutions aériennes commencées par vents élevés, brouillard, brume, nuage bas, mers démontée.

Ces circonstances météorologiques sont définies à la fin de la police.

Vents élevés (vitesse au sol dépssant 50 km. l'heure) brouillard et brume (phénomène météorologique rendant le sol ou l’eau invisible à moins de deux cent mètres dans un plan vertical et détruisant la visibilité horizontale au-delà de 3.000 mètres) nuages bas (ceux empêchant l’aéronef d'évoluer à une altitude supérieure à

Las L'ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE TECHNIQUE 71

200 mètres), mer démontée (vague mesurant plus d’un mètre de la base au faîte).

Ces exclusions deviennent très critiquables lorsqu'elles sont reproduites dans les polices responsabilité civile à l'égard des tiers et responsabilité passagers, puisque le but même de ces contrats est de garantir les tiers et passagers contre les conséquences dommageables d’une faute de l'assuré. Ce problème sera d’ailleurs étudié lorsque nous aborderons la question des assurances obligatoires.

Les autres phénomènes naturels, tels que tremblements de terre, tornades, cyclones, raz de marée, inondations, atteignent l'aéronef en dehors de ses évolutions aériennes sont couverts dans les polices françaises moyennant stipulation spéciale.

Le Docteur Dôüring estime que le danger de vols accomplis. par un aéronef au cours d’un orage et pouvant résulter de la chute ou de l’explosion de la foudre est presque nul. Il ne connaît qu'un exemple de ce genre ayant occasionné en 1926, un accident mortel, et encore le cas paraît douteux, car l’avion s'étant trouvé dans la brume un peu avant son atterrissage, une communication électrique à pu aussi être établie avec la terre. Il cite, en outre, le cas d’un avion américain qui aurait été frappé en plein vol par la foudre, mais la commission d'enquête n’a pu étayer sa conviction sur aucune constatation précise.

Pour lutter avec succès contre les phénomènes naturels, il faut surtout compter sur les observations météorologiques. On peut espérer qu'avec leur développement, on pourra par exemple, modifier heure par heure, la carte atmosphérique de l’Europe et même du monde. La T. S. F. est appelée, dans ce sens, à rendre les plus grands services, son installation à bord des aéronefs devra être généralisée le plus possible ; déjà, dans la convention du 13 octobre 1919 un texte spécial prévoit que les aéronefs de transports publics, transportant au moins 10 personnes, devront en être obligatoirement munis.

Les aéronefs pourront äinsi par la suite, être dirigés au sol, même à travers l'atmosphère.

Monsieur J. Vidal dans l'Air et la Route (Intransigeant du 5 Septembre 1929), estime que dans le cas particulier du Graf Zeppelin, la réussite de la traversée sans escale, du Pacifique, paraît intimement liée au parfait fonctionnement de son poste de radiotélégraphie. C’est grâce à lui, que le Docteur Eckener a pu recevoir de tous les navires croisant sur le Pacifique, de tous les postes côtiers,

les renseignements météorologiques qui lui ont permis de se tailler un passage à travers les orages et les pertubations qui le cernaient de toute part.

Sans la T. $. F., livré à lui-même, le rigide eut été peut-être emporté par un de ces typhons qu'il a si habilement contournés.