ORGANISMES DE CLASSIFICATION ET DE CONTROLE DE LA CONSTRUCTION

Contrôle de la Construction des Aéronefs

Il convient d’apporter une attention particulière aux conditions dans lesquelles la construction et la fabrication des aréonefs est entreprise, cette question intéresse non seulement les aviateurs qui, peuvent être les premières victimes d’une imperfection technique, mais aussi l'Etat, soit pour ses propres appareils, soit pour les appareils civils qui, s'ils étaient mal construits, seraient un danger pour la collectivité.

Aussi cette matière a-t-elle fait l’objet d’une réglementation minutieuse dans la plupart des pays. Celle-ci ne peut laisser les assureurs indifférents, car ces conditions en vue de déterminer la sécurité des appareils peuvent faire l’objet d’une application différente selon les pays, certains se montrant moins exigeants que d’autres à cet égard, d’où possibilité de fissure dans l'édifice de sécurité. (1)

Un ensemble de mesures visant à la fois les épreuves tant pour les types isolés, que pour les appareils de série, a été édicté par la Commission Internationale de Navigation Aérienne (règlement sur les conditions minima de délivrance du Certificat de Navigabilité).

La construction a été particulièrement surveillée, le règlement prévoit notamment toute une série d’essais pour le calcul des résistances et des fatigues auxquelles seront soumises les différentes

(1) D'autre part les assureurs sont appelés à eouvrir fréquemment les appareils et le personnel des constructeurs au cours des différents essais avaut la délivrance du certificat de navigabilité.

parties de l’avion : cellules, enpennage, ailerons, commandes, propulseurs, essais de moteurs au banc, sur avions, après réparations, etc. La septième partie indique la procédure technique à suivre en vue de la délivrance du certificat de navigabilité pour les avions prototypes, et les avions de série, alors que la deuxième fixe le détail des essais et épreuves en vols.

Ces mesures ont été adoptées par les Etats membres de la Conventions de 1919 ; pour les autres, la législation ou des textes administratifs sont venus apporter des situations analogues, de telle sorte que ces matières sont réglées à peu près de la même manière dans les différents pays, sauf, peut-être aux Etats-Unis où le manque d’une législation fédérale s’est fait sentir jusqu’en 1927.

Mesures de contrôle générales

D’autres mesures de contrôle peuvent être prévues, notamment choix des matériaux de construction, visites auxquelles sont soumis à intervalles réguliers les aéronefs. Le cahier des charges, * des entreprises subventionnées, et il y en a bien peu, en fait, qui ne le soient pas, peuvent renfermer des prescriptions sur un contrôle technique encore plus étroit.

Instituls et organismes de contrôle

Des organismes de contrôle qui sont pour la plupart une émanaton administrative ou plus simplement les services du ministère compétent, sont chargés dans la plupart des pays de l’exécution des mesures dont nous venons de parler.

En France, pour les prototypes, c'est le Service Technique de l’Aéronautique à Villacoublay, dépendant du ministère de l'Air, et pour les avions de série, le Service de Fabrication de l’Aéronautique, de concert avec le Bureau Véritas (conformément aux termes du décret du 25 février 1925).

En Allemagne, ce sont des organismes mi-administratifs, micivils, l'Institut allemand de recherches pour la navigation aérienne à Adlerhof et l’Anerkannte Stückprüfer pour les aéronefs de série.

En Italie, le Registro italiano institué par décret royal du 9 juin 1927, a l’exclusivité du contrôle pour les appareils civils.

Les assureurs sont d'avis, et ils ont manifesté ce désir à plusieurs reprises, notamment au cours de la 62° assemblée générale de l’Union internationale d'assurances transports que la surveillance de la construction, l'inspection permanente des aéronefs ainsi que

la classification dont nous allons parler se fassent par des sociétés de classifications privées, plutôt que par des organismes administratifs. Nous verrons par la suite quelles sont les raisons qui motivent leurs préférences et nous allons parler maintenant des Organismes de classification et des services qu'ils sont appelés à rendre à l'assurance aérienne.

SECTION II CLASSIFICATION DES AÉRONEFS Généralités.

En raison de la similitude qui existe à bien des égards entre la navigation aérienne et la navigation maritime, ii n’est pas étonnant que l'on ait songé à appliquer à la première des institutions particulières aux transports maritimes.

Parmi celles-ci une des plus importante est l'institution de registres de classification, pour les navires. Ce travail, avait été entrepris dès 1760, par les Lloyds de Londres dans le but de fournir les renseignements indispensables à tous ceux qui se livraient au commerce de la mer, et particulièrement aux assureurs. Les intéressés y trouvaient de quoi satisfaire la curiosité la plus exi- geante ,en effet, les registres contenaient les indications les plus variées sur le navire : nature de la construction, âge, nationalité, tonnage brut et net, port d’attache, nom du capitaine, voyages et traversées habituelles. Plus tard avec la navigation à vapeur : les machines, force motrice, etc. De plus ces renseignements étaient complétés par une cote destinée à exprimer le degré de confiance mérité par le navire.

Pour que la cote fût maintenue, les navires devaient être soumis aux époques et dans les conditions prévues par les règlements aux visites et vérifications d'experts. De même des vérifications avaient lieu après chaque avarie ou modification dans le but de maintenir la cote ou de la modifier.

Ce registre était appuyé en outre par une vaste organisation d'experts et d'agents que les Lloyds entretenaient dans les principaux ports du monde, et qui, chaque fois qu'il y avait sinistre pouvait soit se rendre à bord pour constater les avaries, soit communiquer les dernières nouvelles à l'administration centrale,

R. Bium : Les Ass. aériennes !

bo LES ASSURANCES AÉRIENNES

Lloyd diposait, en outre, de plus de cent stations de signalisation, réparties sur le monde entier.

Les services rendus à la navigation par l’organisation des Lloyd’s

Register fit que son exemple fut suivi quelques temps après dans

d’autres pays En 1828, fut fondé à Anvers le bureau Véritas sous le titre modeste de « Bureau de renseignements pour les assurances maritimes », qui devint par la suite le grand registre de classification français. (1)

Le registre allemand intitulé Lloyd Germanique fut fondé à son tour en 1865, à Hambourg, puis vinrent les registres scandinave et italien.

Ces registres, en raison des garanties qui y sont attachées et du très sérieux contrôle qu'ils exercent sur les constructions maritimes sont d’un précieux secours pour les assureurs qui y trouvent l'élément le plus sûr de l'appréciation des risques.

Ces raisons et l’expérience acquise en matière maritime militaient fortement en faveur d’une extension d’une telle classification à l'aéronautique marchande.

Restait la question de l’opportunité de cette mesure, en com-

“ : . à : À mençant trop tôt on risquait de faire fausse route, au lendemain

de la guerre le nombre des appareils en service dans l'aviation civile était peu important, de plus leurs caractéristiques étaient appelées à se modifier rapidement, il était permis, en outre, de se demander si l’aviation allait justifier les espoirs que l’on avait mis dans son développement ? Il est. évident que toute activité prématurée dans ce sens pouvait se traduire par des pertes sensibles. C'est ainsi que le Lloyd Register de Londres ayant créé l’Avia-

tion Record en 1919 a décidé quelques temps après d'abandonner ses

(1) D’après les termes mêmes de la circulaire annonçant sa fondation, le but de l’Institution était de « faire connaître aux assureurs les qualités et les défauts des navires fréquentant les ports du Royaume-Uni et des Pays-Bas (Hollande et Belgique) et de les tenir, autant que possible, au -courant des taux des primes et des conditions spéciales dans lesquelles les assurances maritimes étaient traitées sur les diverses places où l’on s’occupait de ces affaires ». |

Soutenue par les assureurs et les armateurs et honorée du patronage du roi Guillaume 1° de Hollande, cette Institution qui, dès 1829, prit le nom de « Bureau Véritas », vit son influence s’étendre rapidement bien au-delà des limites prévues au moment de sa création et lorsque, en 1832, à la suite

du bombardemetn d'Anvers, son siège fut transféré à Paris, son caractère.

d'organisme international était déjà reconnu das les milieux maritimes,

L ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE TECHNIQUE 5r

efforts dans cette voie, estimant que le moment n’était pas encore venu de procéder à ce travail, en raison du faible développement relatif à la navigation aérienne, mais serait sur le point de reprendre son activité.

IL appartenait au Bureau Véritas de mener à bien cette tâche difficile. Dès 1922, en effet, nous voyons le Bureau Véritas, sur la demande du Gouvernement Français, s'occuper du classement des

aéronefs. Depuis cette époque l'activité du Bureau Véritas n’a cessé de s'étendre dans ce domaine.

Rôle du Bureau Véritas

- Le Bureau Véritas a trouvé en France un appui non déguisé de la part des autorités administratives et des assureurs, ce qui lui a permis de mener à bien la mission qu'il s’était assignée.

C'est ainsi qu'aucun aéronef civil ne peut être mis en service en France, s’il ne possède un certificat de navigabilité (décret du 8 août 1920) qui est l’attestation de ses qualités de sécurité (arrêté du 14 août 1920). Ce certificat ne peut être délivré par le Service de la Navigation aérienne que sur le vu de l'avis délivré par le Bureau Véritas, officiellement habilité par décret à cet effet.

Concuremment avec les délégués du Service de la Navigation aérienne (Direction de l’Aéronautique) il exerce un contrôle permanent et particulièrement efficace sur les appareils des Compagnies de navigation aérienne concessionnée par l'Etat, à qui les cahiers des charges font l'obligation de soumettre les appareils à des visites fréquentes des experts du Bureau Véritas. Ces entreprises sont tenues également de signaler dans le moindre délai, toute indisponibilité de leurs appareils pour cause d’avaries.

Lorsqu'un appareil est détruit, le Bureau Véritas doit être avisé aux fins de vérification et d'enquête. En ce qui concerne l’assurance, celle-ci n’est possible en France, que si l’aéronef est inscrit et maintenu pendant la durée de l'assurance sur le registre aéronautique du Bureau Véritas (Une exception doit être faite cependant à l'égard des constructeurs, pour les appareils d'essais et les prototypes).

Le Bureau Véritas est chargé officiellement par les assureurs de foutes les constatations matérielles à la suite d’un accident ou d’un sinistre garanti par la police. Il doit en ètre avisé en même temps que les assureurs (art. 12 des C. G. de la police du Consortium).

De plus en ce qui concerne les dommages matériels à la suite

d'accidents ou d'incendie, il est appelé à donner son avis sur le règlement.

On pourrait croire que le rôle du Bureau Véritas s'arrête là, il n’en est rien, en effet, il intervient comme véritable conseiller technique des assureurs, pas une affaire importante proposée aux assureurs qui ne lui soit soumise, c'est sur les conclusions de son rapport que se guident les assureurs dès qu'il s’agit d’un cas d'espèce ou d’une question délicate, pour l’acceptation et la fixation d’une prime adéquate. De même conformément aux données qui lui sont communiquées par les assureurs, il établit des statistiques d'accidents matériels et corporels, qui serviront par la suite de base à leurs travaux d’actuariat.

Registre Aéronautique du Bureau Véritas

Le premier registre aéronautique du Bureau Véritas est paru en 1923 sous forme de feuillets et non sous la forme du livre qu'il revêt actuellement, il donnait pour chaque avion civil français des renseignements techniques et commerciaux avec l'indication de la cote qui lui était attribuée.

En 1925, ce registre fut publié en une édition établie d’après les mêmes principes que le registre naval. Des suppléments mensuels permettaient sa tenue à jour.

La classification qu'il organisait est loin d’être arbitraire. Luimême s’est imposé des règles qui figurent dans un règlement détaillé qui fut publié dès l'édition de 1925, si bien que toute personne qui se propose de demander l'inscription d’un aéronef au Registre Véritas, sait à l’avance à quelles épreuves et à quelles conditions cet appareil sera soumis.

Le règlement qui est le premier ouvrage en ce genre, renferme non seulement les prescriptions concernant la construction des aéronefs, mais encore toute une série de renseignements et de conseils relatifs à leur entretien et à leur conduite, c’est un guide précieux pour tous ceux qui construisent, pilotent ou exploitent des aéronefs commerciaux.

En 1926, le registre fut complété par des tableaux donnant les caractéristiques techniques essentielles des divers types d'avions et ” par un répertoire des avions civils des principales puissances signataires de la Convention internationale du 13 octobre 1919.

L'année suivante le règlement aéronautique fit l’objet d’un volume spécial et le registre ne contint plus que des extraits.

Le registre actuel donne les renseignements suivants : Il comporte 9 colonnes numérotées de À à J:

Colonne À : N° du registre international (A. I. R.) ; N° du certificat de Navigabilité ; Date de délivrance.

Colonne B : Immatriculation ; Nom de l’'Aéronef (s’il en a un) ; Propriétaire ; Résidence ; Port d’attache.

Colonne C : Classification ; Passagers ; Equipage ; Poids à vide ; Total ; Distance franchie en kms.

Colonne D : Aéronef ; Type ; Numéro de série ; Lieu de constructon ; Date de construction.

Colonne E : Modifications par rapport au prototype.

Colonne F : Moteurs ; Types ; Constructeurs ; Allumage ; refroidissement, démarreur, propulseur.

Colonne C : Approvisionnement ; Essence (lit.) ; Installation électrique ; Instruments chauffage ; Dispositifs incendie ; Panneaux d'évacuation.

Colonne I : Total des heures de vol ; Date de réfection ; Heures de vol depuis réfection ; Dates des dernières visites ; Dernière visite.

Colonne J : Situation à la dernière visite ; Remarques.

Attribution de la cote

Le Registre Véritas par la publication de cotes permet aux intéressés, aux assureurs en particulier de se faire une idée précise sur l’êtat actuel de l’aéronef et sa valeur d'usage.

La cote exprime, en effet, l’état d'entretien et de conservation de l’aéronef et le degré de confiance qu’il mérite.

Deux chiffres joints à la cote caractérisent respectivement l’état de la voilure et du train d'atterrissage ou de la coque, pour les hydravions.

Des lettres de catégorie et des subdivisions indiquent le genre de service auquel l'appareil est approprié. Les symboles de classification sont complétés par l'indication d’une des divisions [ ou IT.

La première division Î signifie que l’aéronef considéré satisfait à toutes les conditions du règlement du Bureau Véritas et que ses plans ont été soumis par le constructeur à l'examen du service technique pour approbation par l'administration.

La deuxième division indique que l’aéronef satisfait aux conditions minima exigées par les règlement de son pays pour la délivrance du certificat de navigabilité.

Les aéronefs ne peuvent être classés que s’il a été constaté que leurs appareils moteurs sont bien construits et offrent dans leur fonctionnement toutes les garanties nécessaires de sécurité.

En ce qui concerne l'attribution de la cote, celle-ci peut avoir lieu de deux manières :

a) Lorsque l'appareil est construit sous la surveillance spéciale du bureau Véritas. Dans ce cas, les matériaux utilisés dans la construction, les hélices, les moteurs et leurs accessoires sont inspectés et essayés par les experts dans les usines productrices. La construction elle-même est suivie d’une façon continue jusqu’à l’achèvement des travaux. Le montage et le réglage sont vérifiés. L'expert assiste également aux vols d’essai. Des certificats de contrôle sont délivrés lorsque toutes ces vérifications ont donné entière satisfaction.

Les aéronefs ainsi construits sous surveillance spéciale figurent au registre avec la marque (%).

b) La classification peut également n'avoir lieu qu'après la construction, à la condition cependant, que leurs matériaux et leur construction répondent aux prescriptions réglementaires.

La cote est déterminée par le service technique après étude du rapport établi par un expert de la Société, à la suite d’une visite complète du planeur et des appareils moteurs.

Le certificat de navigabilité est délivré au vu du certificat de contrôle pour les aéronefs construits sous surveillance spéciale ou du rapport de visite pour les autres :

L'indication V portée sur le certificat indique que l’aéronef est à la cote 3/3 ou 5/6, l'indication R, que sa cote est inférieure et que l’aéronef n’est plus autorisé à voler.

Le certificat de navigabilité constitue ainsi le certificat de classificalion.

D'ailleurs ce certificat n’est délivré que pour six mois et il appartient au détenteur de l’aéronef de demander au bureau Véritas de le proroger pour une nouvelle durée, c’est-à-dire que pratiquement tous les aéronefs français sont soumis à un examen détaillé tous les six mois. En fait pour les Compagnies de navigation aérienne le Bureau Véritas procède à des visites de contrôle tous les trimestres, et délivre même des certificats de visites tous les mois pour les lignes régulières de navigation aérienne.

La cote cesse d’ailleurs après chaque avarie ou toute modification apportée au planeur ou à l'appareil moteur. Elle ne reprend que

lorsque les travaux de réparations ont été exécutés sous la surveillance d’un expert du Bureau Véritas et à sa satisfaction.

La cote est alors confirmée et son maintien est constaté par un visa apposé sur le certificat de navigabilité.

Classification à l'étranger

À l'étranger des essais de classification ont été tentés, notamment en Angleterre, par le Lloyd Register, aux Etats-Unis par les Under- writers Laboratories de Chicago, qui ont dû être abandonnés. En ce qui concerne ces derniers, le Civil Aviation Report de 1926, nous apprend que cet institut commença en 1920 un premier travail sur les aéronefs, en rassemblant les faits connus, en engageant un ingénieur compétent et en mettant sur pied un plan de travail pour la classification et l’enregistrement des appareils et des pilotes Mais cette initiative n’eût qu’un succès très relatif, car :

1° L'’immatriculation des appareils et des pilotes était entièrement facultative ;

2° L'observation des règlements des Underwriters Laboratories comportait naturellement une dépense et un dérangement de la part des usagers désirant s'assurer ;

3° Les pilotes et avionneurs restèrent indifférents à cette initiative ;

4° Le fait de suivre les règles imposées par les Underwriters Laboratories ne procurait pas un avantage très marqué en ce qui concerne l’amélioration de la prime ;

d’autant plus que l'Association des Underwriters qui s'était constituée spécialement pour souscrire les risques aériens décida peu de temps après de cesser ses affaires. (x)

(1) Selon une information récente, le Bristish Aviation Group aurait repris les travaux de l'Ancien Aviation Record et elasserait ses propres appareils.

Cette information est confirmée par deux journaux italiens, La Tribuna et Il Tempo, n° du 1°” août 1929. « On annonce de Londres que le Gouvernement Britannique a l'intention de transférer graduellement au British Aviation Insurance Group l'inspection des appareils civils et la délivrance du certificat de navigabilité qui avait été jusqu’à présent exercé par un service du ministère de l'air.

Le travail d'inspection sera limité pour l'instant aux appareils particuliers, qui sont déjà assez nombreux en Grande Bretagne, et sera ensuite étendu à tous les appareils utilisés pour le transport des passagers et des marchandises ».

En Allemagne le bureau du Germanischer Lloyd a été chargé par l'administration d’Empire pour l'aviation de collaborer avec celleci pour la classification d’aéronefs mais à notre connaissance, il ne publierait pas de cote.

Il n’y aurait vraiment qu'en Italie où un travail analogue à à celui du Bureau Véritas aurait été accompli, par les soins du Registro Italiano ,qui lui aussi est appelé à surveiller et à contrôler la construction. |

Vers une extention de la classification des aéronefs.

Les grands registres de classification de navires, tels que le Lloyd Register, le Régistre Véritas, renferment dans leurs feuillets la nomenclature de tous les bateaux du monde de quelque importance, il devient par suite très pratique de les consulter, pour n’importe quels renseignements. On pourrait concevoir également que les registres de classificafion d’aéronefs étendissent leur contrôle sur l’aéronautique civile du monde entier et que soit pareïllement créée une cote internationale pour les aéronefs. Cette idée a fait son chemin, une collaboration s’est établie entre les principaux registres de classification Norske Véritas, Lloyd Germanique, Registro Italiano, American Bureau, Corporation Impériale Japonaise, British Corporation. Dès juin 1927, sur l'initiative du Bureau Véritas une Conférence qui réunissait les représentants de ces différentes institutions a abouti à la création d’un registre aéronautique international, dont le titre est : « Aircraft International Register (A. I. R.) il a été prévu pour les avions civils de tous les pays une cote universelle (x).

1) Voiei dans quels termes la revue la Réassurance du 20 juillet 1927, annonçait cette création :

« En juin 1927, au siège parisien du Bureau Véritas, se sont tenues les réunions d’une conférence internationale qui, discrètement, a accompli une œuvre grosse de conséquences pour l’avenir et qui montre toute l’ampleur du développement prochain de l’aéronautique civile dans le monde. Cette conférence a abouti à la création d’un nouvel organisme qui prendra le nom de «€ Aircraft International Register » et dont le titre abrégé, selon le mode habituel, permettra une désignation typique en langue française « L’Air » (A. I. R.). M. Lefebvre, président du Conseil d'administration du Bureau Véritas (qui prit l’initiative de cette réunion), présidait, ayant à ses côtés le président de l’American Bureau. M. le Capitaine Mac Allister, le Directeur de la Bristish Corporation of Schipping, le professeur Laas, Directeur du

F) F L ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE TECHNIQUE y,

Ce registre est devenu depuis une réalité, toutefois il est à remarquer qu'en principe la classification ne s’applique qu'aux seuls appareils français, les autres appareils ne figurent qu’en répertoire, ce qui signifie que pour eux, la surveillance de la construction et après réparation ou modification ne s’exerce pas par les soins du Bureau Véritas, ce qui se traduit par l’absence de cote. Toutefois il est à signaler que le Bureau Véritas classe les aéronefs polonais et ceux d’une ligne yougo-slave. On n’y trouve également pas de trace d’un cotation internationale, cela tient à ce que les organismes étrangers n'ont pas reçu probablement l'investiture administrative.

Registre d’aéronef d'Etat ou registre de classification privé ?

À ce propos que faut-il penser du vœu exprimé par M. Coglio Léonino au cours du IV° Congrès international de locomotion aérienne à Rome, en 1927, tendant à ce que le registre aéronautique, technique et juridique soit dans tous les pays un registre aéronautique de l'Etat.

Nous ne voyons pour notre part aucun inconvénient à ce que le registre aéronautique « juridique » soit un registre d'Etat (immatriculation, hypothèque, propriété), quant à être technique, ïes assureurs ont déjà exprimé leur sentiment sur cette question.

Rappelons à cet égard la résolution qui avait été votée à la réunion de 1927, de l’Union internationale d'assurances transports :

« La 62° assemblée générale de l’Union internationale d’assurances transports est d’avis que, du point de vue des assureurs, il est approprié et recommandable que la classification, la surveillance de la construction et l'inspection permanente des aéronefs se fassent par des sociétés de classification privées. En conséquence, l’as-

Germanischer Lloyd; le Commandeur Ingénieur Baricelli, Directeur du Registro Italiano ; le Baron Shiba. Président de la Corporation Impériale Japonaise ; le Dr. professeur Brum, Directeur du Norske Véritas et de M. Berthe, Administrateur-délésué du Bureau Véritas. — Une véritable alliance a été réalisée entre les diverses corporations en vue d'étendre sans délais à l’Aéronautique, dans le monde entier, l’organisation de la classification dont l'influence a été si heureuse dans le développement de la navigation maritime.

Chaque entreprise sera chargée de tenir le registre de classification des avions civils dans son propre pays et un registre mondial sera tenu par « l'Air » avec les documents permettant de faire bénéficier les avions commerciaux de la cote internationale,

Poe

semblée générale prend note, avec satisfaction de la création, à Paris, de l'International Alliance for the Classification of Civil Aircraft, ayant eu lieu le 21 juin 1927, par suite de l'accord conclu par sept sociétés de classification et recommande aux assureurs de tous les pays d'appuyer les efforts de cette association. »

En effet, malgré l’adoucissement apporté à la proposition de M. Cogliolo, par les explications fournies à ce moment que ce registre ne doit pas faire obstacle à l’économie privée, et que rien ne pourra empêcher de créer à côté, d’autres registres en tant que ces derniers le paraîtront nécessaires, il apparaît qu’un tel registre pourrait être l’occasion de difficultés et se heurterait à des impossibilités qui ne lui permettraient pas de mener à bien la tâche qui lui serait confiée.

Supposons par exemple qu'un tel registre existât en France, par son objet, il serait destiné à contrôler les avions étrangers en France et éventuellement les avions français à l’étranger, si, l’on admet pour suivre notre raisonnement, qu'à la suite de faits motivant son intervention, il supprime la cote de plusieurs avions étrangers, appartenant à la même nationalité, il devient immédiatement suspect aux yeux de ces compagnies étrangères de vouloir favoriser l’aviation nationale au détriment des lignes étrangères.

De même, pour la surveillance des aéronefs français, sur des lignes exploitées par des Sociétés nationales à l'étranger comportant un long parcours, et, pour n’en citer qu'une, la ligne Toulouse- Dakar-Amérique du Sud, le Bureau Véritas organisme privé, se voit dans l'obligation d’entretenir des agents et des experts sur différents points du continent américain, à Natal, Bahia, Rio-de-Janeiro, Buenos-Aires, ces agents et experts, sont ses mandataires exclusifs.

Dans le cas ou le Bureau Véritas serait un institut d'Etat au lieu d’être une Société privée, ses mandataires seraient des fonctionnaires français, aussi conçoit-on difficilement que les gouvernements étrangers envisagent avec faveur la présence de fonctionnaires français exerçant une action sur leur territoire.

Critiques adressées aux instituts de classification d’aéronefs, ce: qu’il faut en penser : e

Les travaux des organismes de classification d’aéronefs, et en particulier, ceux très importants du Bureau Véritas ont été l’objet de critiques. Dans certains milieux de l'aéronautique, on a paru douter de leur utilité et de leur portée, au piont de vue, en parti-

culier, des assurances. On a fait observer notamment que bien qu’on ait imposé dans les polices, la classification et le maintien à la cote du registre Véritas, il ne s’est produit de ce fait, aucune réduction de la prime pour les corps, celle-ci demeurant aussi élevée que précédemment. Ces critiques nous paraissent injustifiées, seule une statistique appropriée pourrait établir si ces primes sont d’un montant exagéré ou non. Cette statistique prouverait-elle quelque chose}, Cela n’est pas bien sûr, car il semble en effet que le mal provienne en réalité d’une anti-sélection des risques et d’une insuffisance de matière assurable.

Quoi qu'il en soit, nous sommes persuadés que ces travaux auront la plus heureuse influence sur le développement des assurances aériennes. Leur portée pratique peut se résumer en peu de mots : amélioration des risques, renforcement de la sécurité, plus saine appréciation de la part des assureurs, simplification de leur tâche en ce qu'ils les dispensent de la coûteuse inspection des appareils par leurs propres experts chaque fois qu’une affaire leur est proposée, connaissance de toutes modifications apportées aux appareils assurés sans vérification, intervention d'un organisme placé au-dessus des intérêts en cas de sinistre, etc. Ces avantages ne manqueront pas de se traduire par la suite, par une amélioration des primes, cela est si vrai que déjà les primes pour les corps, sont moins élevées en France qu'en Allemagne par exemple, et qu'une tendance favorable se dessine en faveur d’une réduction progresive des taux.