Moteur

Les accidents de brume ont, dans les Compagnies de transports publics passagers, causé 4 accidents sur 28, soit 14 %. Les pertes en personnel correspondantes représentent 8,8/37,7, soit 280%:

Les deux pertes de vitesse représentent - % des accidents, les

pertes en personnel correspondantes, 6, CS re Pertes de vitesse et accidents de brume ont donc représenté au total 49 % des pertes de l'aviation de iransport public, soit la moitié.

En 1927, il n'y avait pas eu de pertes de vitesse dans les Compagnies de T. P. P., et les accidents de brume avaient représenté 2/12 = 8,5 % du total des accidents de personnes et les pertes correspondantes 7/15 — 45 %.

Le député Henri Gamard, au cours des discussions sur le budget de l’Aéronautique a apporté récemment à la tribune de la Chambre les précisions suivantes (r) qui se rapportent tant à l’Aéronautique civile qu’à l’Aéronautique militaire.

Parlant des recherches que l'organisme de Sécurité et le Conseil Supérieur des recherches scientifiques ont effectuées en ce qui concerne les accidents survenus en 1928, celui-ci aurait dressé la liste

(1) Séance du 3 février 1930, v. Journal Officiel.

L'ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE TECHNIQUE 79 des accidents qui auraient été de 170 avec 113 morts et 116 blessés. Voici les causes de ces accidents d’après ce dernier :

1° Fautes de pilotage dues en partie aux imperfections aéronautiques du planeur : 4r accidents, 39 morts, 36 blessés ;

2° Fautes de pilotage consécutives à des pannes de moteur : 13 accidents, 16 morts, 24 blessés ;

3° Pannes du moteur pures et simples : 22 accidents, 6 morts, 17 blessés ;

4° Défectuosités du matériel : 9 accidents, 11 morts, 7 blessés.

L'organisme de sécurité aurait constaté en outre que les accidents dûs à l’insécurité du planeur, perte de vitesse ou rupture entrent pour

54 % dans le nombre total des accidents ;

55 % des morts ;

60 % des blessés, lui sont imputables.

L'organisme de sécurité aurait constaté également que le 10 % des accidents de 1928 ont amené l'incendie en vol ou à terre, et que 21 % des morts et 19 % des blessures sont dus au feu.

Les renseignements que nous procurent ces statistiques doivent être acceptés avec beaucoup de réserve, car la pratique montre qu’il est extrêmement difficile de découvrir les véritables causes d’accidents ; cette opinion a été également exprimée par le D’ Dôring, elle est celle de tous les spécialistes qui ont été appelés à s’occuper de cette question.

En effet, les causes peuvent s’enchevêtrer de telle sorte qu'il est difficile de faire la part exacte des choses ; ainsi un accident à l’atterrissage peut être dù à des circonstances atmosphériques qui rendent le terrain peu sûr. Nous avons vu précédemment que l'incendie d’un avion peut être à son tour dû, soit à une mauvaise manœuvre du pilote, soit à des circonstances atmosphériques, soit à une défectuosité quelconque de l’appareil. De même pour la fameuse perte de vitesse qui est imputable, dans la majorité des cas, plutôt à une faute de pilotage qu’à une défaillance du moteur.

Quoi qu'il en soit, la leçon qui semble se dégager de ces statistiques, c’est que la majeure partie de ces accidents paraît provenir, soit des fautes de service, c’est-à-dire de fautes de pilotage et de l’inobservation des règlements de vol (Brunat, Sabatier, statistiques américaines et du Service Central de la Sécurité aérienne), bref de fautes imputables au pilote, soit des conditions défectueuses qui sont concomitantes aux manœuvres de départ et d'atterrissage (Luftpool, Bureau Véritas).

Ces deux points méritent particulièrement l'attention des assureurs. De leur amélioration dépend, en grande partie, les bons ou mauvais résultats de l’assurance aérienne.

Comme tels, ils doivent faire l’objet d’une mention spéciale et nous allons, dans les développements qui vont suivre, justifier la part prédominante que ces deux circonstances prennent actuellement dans l'appréciation des assureurs.