SECTION II AMÉLIORATION DES CONDITIONS DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE

L'expérience a montré que les accidents au départ ou à l’atterrissage sont les plus nombreux. Une statistique du journal L’Auto, pour l’année 1919 indiquait une proportion de 86 % d’accidents, consécutifs aux manœuvres de départ ou d'atterrissage, dont 19 % au départ et 67 % à l'atterrissage, les accidents ont des cause diverses que nous avons examiné précédemment, perte de vitesse, brouillard, incendie, panne de moteur, faute de pilotage, mais ils peuvent être dus à des conditions d’atterrisage ou de départ défectueux, liés par exemple, au mauvais état des terrains des aérodromes, insuffisance technique ou négligence du personnel des installations de terre.

Il convient donc de veiller à ce que ces conditions soient les plus favorables, soit pour éviter les causes d'accidents, soit pour en atté nuer les effets.

En France, c’est l'Etat qui, depuis 1920, s’est chargé de l’infrastructure, c’est-à-dire l'installation des aéroports, terrains de secours, bases d’hydravions. Mais ces efforts se sont éparpillés et l’aménagement du réseau intérieur laisse beaucoup à désirer.

En Allemagne, ce sont surtout des Sociétés privées qui ont aménagé les aéroports et terrains de secours.

De grands efforts ont été accomplis dans cette voie.

Selon une information récente, des projets de rationalisation auraient pour effet la suppression d’une partie du réseau aérien intérieur et l'affectation des économies ainsi réalisées aux aménagements de terre, aux services météorologiques, à l'éclairage nocturne des aérodromes.

Dans le rapport de M. Renaudel au nom de la Commission des Finances. lors de la discussion du budget général du Ministère de

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l'Air (pour 1929), on trouve l'écho des doléances des Compagnies de Navigation aérienne sur l'insuffisance de l'infrastructure, notamment en ce qui concerne le balisage lumineux des lignes et l'éclairage des aérodromes.

D'autre part, ces Compagnies se plaignent de l'insuffisance des crédits ayant à faire les frais à l'étranger, de certaines infrastructures.

Le Conseil National Economique a suggéré deux solutions, soit, “que l’exécution et l'entretien des aéroports et des travaux d’infrastructure, ainsi que la gestion des ouvrages et services annexes seraient assurés par l'Etat, et que les travaux à exécuter à l'étranger soient à la charge d’une Société Nationale des Transports Aériens (Société unique ayant la concession de la création ou de la gestion de tous les services réguliers aériens et groupant dans son sein : l'Etat, les collectivités d'usagers (départements, communes, colonies et protectorats, régions économiques, Chambres de Commerce et Chambres d’Agriculture), les entreprises de Transports suivantes: Compagnies de Navigation aérienne, réseaux de Chemins de fer, Compagnies de Navigation maritime, ports autonomes maritimes.

Dans Ja deuxième conception, maintien et organisation des Compagnies privées de Navigation aérienne, le Conseil National estime qu’en ce qui concerne la construction et l'entretien du balisage et des terrains de secours, il y a plus d’inconvénients que d'avantages à les concéder à une société, qu'elle soit du type des Sociétés Commerciales ordinaires ou du type d’une Société Nationale. L'Etat serait, au contraire, tout-à-fait qualifié pour s’en charger ainsi qu'il l’a fait en France pour le balisage des côtes maritimes et les routes nationales.

Quant aux aéroports, le Conseil National Economique fait une distinction entre ceux situés en France et ceux situés à l’étranger.

En ce qui concerne les premiers, il estime que le meilleur moyen d'en hâter l'établissement serait d'y intéresser les collectivités qualifiées en concédant la création, l'entretien et l'exploitation. soit aux Chambres de Commerce, soit à des organisations autonomes pouvant comprendre en dehors de ces Chambres, le ou les départements, le ou les municipalités ainsi que les groupements économiques intéressés. Ces concessions seraient faites en s'inspirant du règlement en vigueur dans les ports maritimes. Dans le cas où, sur l'avis conforme du Conseil Supérieur de l'Air, un aéroport sera classé comme aéroport d'intérêt national, l'Etat devra parti-

ciper, jusqu'à concurrence de moitié à la dépense qu'entraînera sa construction.

Les hydroaéroports ne pourront être établis qu'après entente avec le service du port maritime ou fluvial existant.

Les organismes concessionnaires des aéroports pourront émettre des emprunts dans les conditions déterminées pour les Compagnies de Navigation Aérienne, ces emprunts pouvant comporter l’obligation pour l'Etat de faire à ces organismes, en cas de besoin, des avances leur permettant de faire face aux charges des obligations émises. Les emprunts contractés par les Chambres de Commerce seront gagés sur leurs rentrées régulières.

En ce qui concerne les aéroports, balisages et installations connexes, qu'il serait nécessaire d'établir à l'étranger, ce sont les Compagnies de Navigation Aérienne qui devront en être chargées, au besoin avec les subventions de l'Etat français et de l'Etat étranger intéressé et sous le contrôle de l'Etat français.

Tels sont les deux projets en présence, mais il semble que le second doive plutôt rallier les sympathies gouvernementales. On encourage vivement de nouvelles associations de capitaux entre les grands organismes économiques, Compagnies Maritimes, Chemins de Fer, Banques, Municipalités, Chambres de Commerce.

IT est à espérer que l’on entre bientôt dans la pleine réalisation de ce programme.

Autre question intéressant la sécurité des manœuvres de départ et d'atterrissage dans les aéroports et terrains : ces derniers devront tre dégagés de tous obstacles susceptibles de gêner les évolutions et la liberté de mouvements des aéronefs, dans le voisinage, tels que : lignes de transport d'énergie électrique, postes de T. S. F., lignes téléphoniques et télégraphiques, immeubles, constructions, plantations, cheminées d’usines, etc.

M. Jan Tissot, dans la Revue Juridique Internationale de Locomotion Aérienne, n° d'avril, mai, juin 1928, propose qu’à l’exemple de certaines législations étrangères, il soit créé en faveur des aérodromes et terrains de secours, des servitudes — non aedifcandi — dans un certain périmètre autour de ces terrains.

Notre législation contiendrait une lacune à cet égard, sauf en ce qui concerne la catégorie d'ouvrages pour l'érection desquels une autorisation administrative est le plus souvent indispensable.

L’Administration pourrait toujours, dans ce cas, subordonner l’autorisation, la concession à l'observation de certaines conditions.

Cependant la création de servitudes aéronautiques se heurterait,

en France à certaines difficultés, n'étant pas à proprement parler une expropriation, elle ne donnerait pas lieu, en principe, à une indemnité. ce qui paraîtrait difficilement acceptable dans certains milieux.

Pour les obstacles existant déjà, il serait possible d’user de la procédure d’expropriation publique. Dans le cas où celle-ci serait trop onéreuse, ou si, pour une raison quelconque, il était possible d’enlever ou de détourner l'obstacle, on pourrait, au pis aller, organiser leur signalisation.

M. Jean Tissot indique que la loi aéronautique polonaise, du 14 mars 1928 dispose dans son article 24 que les obstacles isolés tels que cheminées d’usines, tours, etc. d’une hauteur de plus de vingt mètres et situés à moins d’un kilomètre d’un aérodrome d'utilité publique devront être éclairés de nuit. Il en est de même pour les postes de radiotélégraphie dans un rayon de dix kilomètres.

Il serait à souhaiter que de telles dispositions soient reproduites dans la législation des autres pays.

Dans un but de sécurité, il appartiendra aux administrations compétentes des différents pays d’édicter tels règlements appropriés concernant la circulation, le départ et l'atterrissage au-dessus et sur les aérodromes ; enfin, par exemple, d’éviter les collisions entre aéronefs, etc.

En ce qui concerne le danger d'atterrissage forcé, la solution paraît consister dans l’établissement de routes aériennes au parcours jalonné de terrains d’atterrissage de secours, par exemple, tous Îes 30 kilomètres permettant au pilote en difficulté de les atteindre facilement par vol plané, dans le survol à grande hauteur.

Pour terminer, signalons que de nombreux essais ont cours actuellement pour le perfectionnement des conditions de départ et d'atterrissage des aéronefs. L’Air et la Route, du 20 décembre 198, contient notamment la description d’une ingénieuse plateforme de départ et d'atterrissage inventée par un ingénieur américain, M. R. James Gibbobs, dont l’aspect présente dans ses grandes lignes l'image d’une grue mécanique géante, s’inclinant de haut en bas suivant un angle qui va jusqu’à 25°. Cette plateforme peut s’orienter à volonté suivant la direction du vent. Pour le décollage, elle est abaïssée et l’avion prend le départ à son extrémité la plus haute, acquiert en dévalant la pente, la vitesse maxima : pour l’atterrissage, au contraire, l’avion aborde la plateforme inclinée par son côté le plus bas. Sa vitesse est ainsi freinée doublement par la côte

de 25° à gravir et par une série de câbles élastiques qui amortissent le choc sans risque de capotage.

Un ïel dispositif, si les essais sont satisfaisants, permettrait à des avions de dimension moyenne de venir atterrir et de décoller en plein centre d’une capitale, sur le toit d’un immeuble, par exemple sur une grue, un bureau de poste ; ou bien encore sur les navires et dans les régions montagneuses et boisées où les terrains d'atterrissage sont difficilement accessibles.

Un autre dispositif inventé par un ingénieur de Washington, M. C. Francis Jenkins, consistant aussi en une plateforme élevée reliée au sol par un chemin en pente d’où les avions en ne parcourant qu'un espace relativement restreint pour acquérir la vitesse nécessaire se trouve également décrit dans l'Air et la Route, du 25 juillet 1929.

Les deux inventions sont basées sur le même principe du plan incliné.

D'autres perfectionnements ont trait à l’aéronef lui-même, le dispositif d’ailes à volets permet de réduire sensiblement la vitesse de l'atterrissage. Un avion bi-moteur comportant à l'avant un plan supplémentaire l'empêchant de piquer du nez serait actuellement construit en Amérique.

Enfin, les travaux de l'ingénieur espagnol de la Cierva permettent d'espérer que le problème de l’envol et de l’atterrisage sur un espace restreint sera bientôt résolu.

Ge jour-là verra le nombre des accidents réduit dans une proportion considérable.