TEXTES LEGISLATIFS ET DIPLOMATIQUES

Il nous paraît difficile, tout d'abord, bien que celle-ci n'ait pas de rapport direct avec la matière des assurances, de passer sous silence la convention du 13 octobre 1919, qui au lendemain de la guerre a réglé le régime du droit public au point de vue international.

La Convention de 1919 pose le principe de la souveraineté de chaque état sur l’espace atmosphérique, en même temps elle impose à chaque état contractant le devoir d'accorder en temps de paix aux aéronefs des autres Etats contractants la même liberté de passage inoffensif au-dessus de son territoire qu'à ses propres ressortissants, sauf, sauf certaines réserves et restrictions concernant le transport commercial de personnes et de marchandises entre deux points de ce territoire (art. 2) (x).

L'incertitude et la méfiance qui caractérisent les relations aériennes davant-guerre, allaient donc être levés, grâce au nouveau régime l'aviation commerciale pouvait vivre et se développer à son aise en étendant son réseau aux principales parties du monde.

La Convention du 13 octobre 1919 bien qu’elle n’ait pas encore

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() Henri Couannier, Les Eléments Créateurs du Droit Aérien, Paris, 1929,

été ratifiée par tous les états a cependant une portée considérable — elle est le premier acte international intéressant Ja navigation aérienne — elle pose des principes à l’heure actuelle universellement admis ou reproduits par d’autres conventions à qui elle a servi de modèle, son influence se reconnaît encore dans les traités diplomatiques qui ont été passés entre les Etats particuliers pour régler le régime de la locomotion aérienne, même lorsque ces Etats ne sont pas signataires de la Convention.

En ce qui touche la nature particulière des assurances, la Convention présente un grand intérêt :

Elle fixe l’étendue des pouvoirs de police de chaque Etat audessus de son territoire, qui pourra prendre toutes dispositions de nature à assurer la sécurité des personnes et des biens. Elle fixe, en outre, certaines règles techniques, qui peut être répondent à d’autres buts, mais sont en tous cas les conditions même de la sécurité

Les aéronefs doivent être munis d’un certificat de navigabilité CITÉE IT)S;

d’un livre de bord (art. 19) ;

leur personnel doit être pourvu de brevets d’aptitudes et de licences (art. 12) ;

les aéronefs de transports publics à grand nombre de passagers sont tenus d’être munis d'appareils de télégraphie sans fil (art. 14) ;

le transport international aérien des explosifs, armes et munitions de guerre est interdit (art. 26).

Les trois premiers articles cités se retrouvent dans les conditions générales de la plupart des polices d'assurances aériennes.

La Convention de 1919 a, en outre, institué un organisme très important qui joue le rôle de secrétariat en assurant la liaison entre : les différents Etats membres de la Convention. C’est la C. I. N. A. (Commission Internationale de Navigation Aérienne), commission internationale permanente placée sous l'autorité de la Société des Nations (art. 34). D'ailleurs, la Convention a été rédigée de telle sorte qu'il serait impossible de se passer de ce lien constant. IL faut en effet, que chaque Etat contractant soit constamment informé des immatriculations et radiations effectuées par chaque Etat (art. 9), des conditions imposées par chacun d’eux pour la délivrance des brevets d'aptitude et des licences (art. 13), des modalités d'emploi des appareils de T. S. F. (art. 14), des aérodromes et des itinéraires imposés aux aéronefs venant de l'Etranger (art. 15), des réserves et restrictions concernant les transports aériens de commerce

(art. 16), des réglementations sur le transport et l’usage d’appareils photographiques (art. 27), ou autres objets (art. 28), des arran. gements d'Etat à Etat relativement aux ‘douanes, à la police, aux postes ou à tous autres objets d'intérêt commun (art. 36). Elle a la charge, en outre, de régler les dissentiments qui s’élèveraient au sujet des réglementations techniques indiquées dans les annexes à la Convention, sauf en ce qui concerne les Douanes.

Après la Convention du 13 octobre 1919, nous nous trouvons en présence :

a) D'une grande variété de textes de lois et règlements d’administration qui ont pour objet de régler dans chaque pays la cireulation aérienne ;

b) D'un certain nombre d’accords et conventions diplomatiques ayant pour objet le règlement de la circulation aérienne entre pays particuliers.

a) Lois et Règlements administratifs

Presque tous les pays sont maintenant dotés d’une législation propre concernant les transports et la circulation aérienne sur leur territoire. Ceux qui ont craint de prendre position trop tôt ont néanmoins réglé provisoirement cette matière sous forme de décrets ou de règlements.

Ces textes malheureusement sont loin de présenter le même caractère d’uniformité.

On y retrouve évidemment un grand nombre de dispositions empruntées à la convention du 13 octobre 1919, notamment celles relatives aux immatriculations, licences certificats de navigabilité, mais certains textes intéressant le droit privé ont une portée juridique: précise et présentent quelquefois un caractère particulier, d’autres des dispositions originales qu'il est impossible de retrouver dans d’autres législations.

Tels sont, par exemple :

les hypothèques et privilèges :

l'institution de l’abandon libératoire (en droit italien) les assu. rances obligatoires, soit du personnel naviguant, soit des responsa bilités civiles ;

les textes relatifs aux clauses de non responsabilité du transporteur aérien, validée sous certaines conditions, comme en France et en Allemagne, par exemple frappée de nullité en matière de transports de personnes en Italie.

j L'ASSURANCE AÉRIENNE AU POINT DE VUE JURIDIQUE 93

les dispositions relatives à la responsabilité des personnes en cas d'accident ou de collision à l'égard des tiers transportés. IL existe une grande variété de législation en ce qui concerne la détermination des personnes ou de la personne responsables.

Les textes relatifs au délaissement, à la perte sans nouvelle, des aéronefs.

Ceux relatifs à la Compétence des Tribunaux, action de la victime, délai de prescription en matière de réclamation après accident, etc... :

Tous ces textes intéressent bien entendu les assureurs et ne sont pas sans influencer sur leurs décisions.

b) Trailé et Conventions diplomatiques

Les traités et conventions diplomatiques réglant les relations aériennes entre différents pays, offrent pour nous, moins d'intérêt, tout au moins dans la matière qui nous occupe. En effet, ils ont pour la plupart le but de créer un modus vivendi entre les pays qui ne sont pas membres de la Convention du 13 octobre 1919, ou qui ne l’ont pas encore ratifiée, ou entre ces pays et d’autres pays qui n’y ont pas encore adhéré. Comme tels, ils reproduisent plus ou moins fidèlement les termes de la Convention de Paris. Cependant il arrive que l’on rencontre dans ces instruments diplomatiques des stipulations concernant spécialement les assurances.

Un exemple nous en est donné par la Convention relative à la Navigation aérienne entre le Danemark et la Norvège du 27 juillet 1921 (x).

(1) V. Revue Juridique Internationale de Locomotion Aérienne, 1928, p. 10 et suivantes. Il est prévu notamment :

ART. 4 : Les Etats contractants s’engagent à élaborer tels règlements destinés à garantir, de la façon qui paraîtra la plus appropriée aux circonstances, que, dans le cas où un aéronef appartenant à l’un des Etats contractants se trouverait dans les limites du territoire de l’autre, une assurance puisse couvrir toute réclamation pour dommages et intérêts présentée conformément à ia loi, dans le dit Etat, par toute personne qui aura subi un dommage, soit dans sa personne, soit dans ses biens, à l’exception des aéronefs, dommage provoqué par l’emploi de l’aéronef.

L'assurance devra être de la même sorte et de la même valeur que celle que l'Etat survolé requiert de ses propres aéronefs survolant son propre territoire.

Même si l’un des Etats eontractants n’exige pas le paiement de primé d'assurance de la part de ses propres aéronefs quand ils survolent son territoire, tout aéronef appartenant à l’autre Etat contractant, quand il survolera

Nous retrouvons des stipulations analogues dans la Convention aérienne entre la Tchécoslovaquie et l'Autriche (1) ainsi que dans la Convention aérienne entre la Suède et la Norvège.(2)