ASSURANCES PROFESSIONNELLES AVIATION
Généralités. — Les assurances accidents du travail ne sont que l'application du risque professionnel qui, dans de nombreux pays, est mis à la charge du patron.
Cependant, cette question est loin d'être résolue de la même façon dans les différents pays. Il en est même où les dispositions législatives sont muettes à cet égard et où, par conséquent, les rapports entre employés et patrons sont soumis au droit commun, c’est-à-dire que le patron n’est responsable en cas d'accident que de sa faute.
D’autres ont une législation plus avancée que la nôtre, comme l'Allemagne par exemple, où non seulement le risque d'accident, mais aussi celui de toutes les maladies ayant pour cause l'exercice de la profession, sont à la charge de l'employeur.
Le propre de ces lois, c’est d’avoir été conçues dans une pensée de protection pour les ouvriers et petits employés, dont les gains extrêmement modestes ne leur permettront pas de se créer une réserve de prévoyance ; et d’autre part, on a considéré par une création tout d’abord de la jurisprudence, ensuite de la loi, que le matériel employé, l'exercice de telle profession faisaient naître des risques particuliers qui devaient être mis à la charge de l’employeur puisque c’est lui qui, en définitive, profitait du travail de ses ouvriers.
En France, la loi sur les accidents du travail date du 9 avril 1898. Elle n'était tout d’abord applicable qu'aux ouvriers des entreprises industrielles, puis a été étendue aux exploitations commerciales, le 16 avril 1906, aux exploitations forestières par la loi du 15 juillet 1914; aux exploitations agricoles, le 15 décembre 1922 et
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en 1923, aux gens de maison, domestiques, concierges et serviteurs à gages.
Question de l’assujettissement. — En ce qui concerne les aviateurs, la question de l’assujettissement s’est longtemps posée, elle ne faisait aucun doute pour le personnel de terre des constructeurs, qui se trouvaient dans les mêmes conditions de travail que ceux d'entreprises similaires de fabrication de machines et moteurs de précision.
Pour les aviateurs, le doute était permis ; leur situation se rapprochait beaucoup, à certains égards, de celle des marins de profession, et membres des équipages des navires de commerce qui, en France et dans d’autres pays, bénéficient d’un régime différent des autres salariés.
D'autre part, la loi de 1898 vise d’une façon expresse les catégories d'entreprises qui y sont soumises. Dans son article 1°, elle énumère et comprend dans la garantie : l’industrie du bâtiment, les usines, manufactures, chantiers, entreprises de transports par terre et par eau, de chargement et de déchargement, les magasins publics, mines, minières, carrières et en outre les exploitations ou parties d'exploitation dans lesquelles sont fabriquées ou mises en œuvre des matières explosives ou dans lesquelles il est fait usage d’une machine mue par une force autre que celle de l’homme ou des animaux.
Il en résulte que si les employés et ouvriers des usines et manufactures de construction de matériel aérien sont compris dans le bénéfice de la loi, de même à la rigueur le personnel volant (chargé des essais et de la mise au point (puisque des essais sont nécessaires à la fabrication et à la réparation des appareils) celui des entreprises de transport aérien, ne pouvant compter sur cette protection, car il n’était pas visé expressément par la loi. Il est vrai que la loi, du 12 avril 1906, ayant étendu le risque professionnel dans son article 1% à toutes les entreprises commerciales, les entreprises de navigation aérienne rentrent sans hésitation dans cette catégorie.
Cet argument nous paraît suffisant pour nous permettre de conclure à l’assujettissement. D'ailleurs, à l'heure actuelle, il n’y a plus de question puisqu’à l’occasion de nombreux arrêts et décisions, la jurisprudence s’est prononcée en faveur de l’assujettissement et que ces décisions n’ont provoqué aucune protestation de la part des intéressés.
M° Lefort, ancien avocat à la Cour de Cassation et au Conseil d'Etat, dans un remarquable article publié par le journal La
Semaine, du 1* mars 1925, faisait valoir les principaux arguments qui, en droit et en jurisprudence paraissent justifier l'assimilation du personnel navigant avec la situation des autres salaires au point de vue du bénéfice de la loi sur les accidents du travail.
D'après ce dernier, à première vue, on pourrait déduire que la loi de 1898 n’est pas applicable aux.entreprises d'aviation, puisque dans son article 1° elle ne vise que « les entreprises de transports par terre et par eau ». Mais cette mention a un caractère général et ne distingue pas seulement entre la nature des transports (entre ceux qui concernent les personnes et les marchandises, entre ceux : qui sont faits soit à titre habituel, soit à titre occasionnel) mais aussi entre les modes de transport, puisqu'il est reconnu que la traction automobile est soumise à la loi de 1898 (x).
Une seule exception est admise : à l'égard des transports qui s'effectuent par mer ; les opérations de transport par eau sur Îles canaux, fleuves et rivières, rentrent par contre dans les prévisions de la loi de 1898. La jurisprudence aurait depuis longtemps sanctionné cette différence (2).
Pour les préposés et le personnel des transports maritimes, la loi a créé un régime spécial. Gette loi, en date du 23 avril 1898, a constitué au profit des marins français, une Caisse Nationale de Prévoyance contre les accidents de leur profession ; loi dont le bénéfice limité primitivement aux inscrits maritimes, a été étendu par la loi, du 29 décembre 1905, au personnel non inscrit embarqué sur tous les bâtiments de mer français autres que les navires de guerre et ceux exclusivement affectés à un service public.
La loi du 9 avril 1898, prise dans son article 1°, ayant une portée absolue et étendue, il semble logique, dit l’auteur, de l'appliquer aux sinistres survenus dans l’emploi d'organismes d’aviation affectés au transport des personnes ou de la correspondance, comme des marchandises. L'auteur indique qu’en ce qui concerne les
(1) L'usage des voitures automobiles, écrivait dès 1901, M. Carbonat, dans son Traité des Accidents du Travail (T. I, n° 222, note 4) comporte assujettissement à la loi lorsque ces voitures font partie d’une entreprise de transport ou d’une exploitation industrielle, ou bien lorsqwelles sont employées par une exploitation commerciale et agricole.
(2) Cass. du 3 mars 1902 (S. et P. 1903-1-409, D. P. 1902-1-478 ; Cass. 2 février 1903 (D. P. 1903-1-180, $S. et P. 1904-1-345) ; Cass., 5 juillet 1904 (D. P. 1904-1-553, K, et P. 1904-1-408) ; Cass., 4 juillet 1905 (S. et P. 1907, ete...).
transports privés, on là prétendu avec juste raison que la loi du 2, avril 1923, sur les maîtres et gens de maison, garantit le personnel que les particuliers affectent, pour leur propre usage, à des avions leur appartenant (Sachet, Traité Théorique et pratique de la législation sur les accidents du travail. F. IIL, n° 2566 maitres de maison et domestiques sous le régime de la législation sur les accidents du travail, n° 4).
L'assujettissement serait d'autre part commandé par une raison d'intérêt pratique, celle des progrès que fait la navigation aérienne dont l'utilisation devient journalière et par les intérêts qui sont en jeu.
Sans doute, on pourrait soutenir comme on l'a fait pour une question qui présente certaines analogies avec la nôtre (Responsabilité des Compagnies de transports par avion v. E. Fron. les Compagnies de transport par avion et leur responsabilité, l'Assurance moderne, 15 février 1923) que les transporteurs ne sauraient être responsables ipso facto en vertu du contrat de transport, parce que les avions constituent un moyen de transport nouveau non assimilable aux autres moyens de transports ordinaires en raison des risques beaucoup plus graves, courus par ceux qui en font usage, qu'il ne pourrait y avoir qu'une responsabilité délictuelle ou quasidélictuelle, mais outre que cette argumentation a été repoussée par le Tribunal Civil de la Seine (Jugement du 18 décembre 1922, Assurance moderne du 15 février 1923) on peut encore objecter « que des appareils se perfectionnent au point de diminuer notablement les périls dont on excipe pour ce mode de locomotion ultra moderne »,
L'auteur indique un troisième argument qui rend à son sens la contestation de l’entrepreneur de transport difficile.
« Cette responsabilité a été encourue par le seul fait que l’entreprise à fait voler ; elle doit réparer le dommage dont elle est la cause involontaire par le seul fait qu’elle a enjoint à son préposé de voler » (Berthelemy, les Problèmes juridiques du développement de l'aéronautique, séance de l’Académie des sciences morales et politiques, 1924, page 23), raison qui n’est autre que celle tirée du principe du risque professionnel appliqué à l'aviation.
Du reste, poursuit l’auteur, « il y a tous les éléments voulus pour le risque professionnel, entreprises de transports spécialisées (Bry et Perreau : les lois du travail industriel 6° édit. n° 284) accomplies pour le compte d’autrui et dans un but de lucre ; autorité du
patron exerçant sa surveillance, son pouvoir de direction sur les agissements du pilote, contrat de travail avec salaire. Enfin, les raisons qui justifient l'application du risque professionnel dans l'industrie, n'existent pas moins ici et de même que l'entrepreneur de navigation aérienne encourt les risques d'incendie, de responsabilité civile, ete. il a à supporter les conséquences des accidents qui se produisent à son profit.
« Non seulement les auteurs semblent se prononcer dans ce sens, mais la question qui paraissait ne faire aucun doute lorsqu'on enseignait (Pic, Traité élémentaire de législation industrielle, 5° édition n° 1089) que la loi de 1898 assujettit les entreprises de transport par terre ou par eau, ou par « voie des airs », d'où cette conséquence que la loi est applicable aux entreprises de transports terrestres (chemin de fer, tramways, omnibus, etc...), fluviales, maritimes ou aériennes ; la question a été reprise dans ces derniers temps avec les développements qu’elle comporte ; il a été établi, attendu que l'énumération de l’article 1° n’est pas limitative bien que l’article 1° ne vise que « les entreprises de transport par terre ou par eau »; il n’est pas douteux que les entreprises de transport par air (avions ou dirigeables) soient assujetties à la législation sur les accidents du travail (Sachet, Traité théorique et pratique de la législation sur les accidents du travail, 6° édition T. II, n° 269, 2 bis) et l’on a fait valoir qu'aucune entreprise d'aviation n'a d’ailleurs contesté son assujettissement.
« La jurisprudence n’a pas hésité à se rallier à cette manière de voir. Non seulement la Cour de Cassation, appelée à statuer sur le point de savoir si un accident d'aviation était survenu sur le lieu et au temps du travail, et par suite régi par la loi du 9 avril 1898, en se prononçant sur cette question, a implicitement admis l’assujettissement des entreprises, car dans le cas contraire, elle aurait soulevé d'office, le moyen tiré du non-assujettissement à raison du caractère d'ordre public de ce moyen (Sachet, loc. eit ; V notamment Cass. 1924, Gazette du Palais, 15 octobre 1924, Recueil périodique des assurances 1924, 3107). Mais la Cour de Paris, a, par arrêt, du 18 février 1924 (Gaz. Trib. 26 août 1924, Rev. acc. du Trav. 1924, page 174), proclame très brièvement le droit de réclamer le bénéfice du régime de la loi de 1898 pour la veuve d’un aviateur mort au cours d’un voyage par avion, « considérant, dit cet arrêt, qu'il n’est pas contesté que Stichter a été tué le 8 mars 1921 aux environs d’Alicante (Espagne), alors qu'il pilotait un avion pour le compte de la Compagnie Latecoère ; que par conséquent, dame
Stichter, sa veuve, à droit à une rente, conformément aux dispositions de l'article 3 de la loi du 9 avril 1898...
Il est donc inutile de songer à une ne spéciale pour les accidents dont les aviateurs peuvent être victimes. Tous ce qu’il y avait lieu de faire, c'était de déterminer la responsabilité des transports par les airs en ce qui concerne le transport soit des marchandises, soit des passagers même situés à la surface du sol survolé, c'est ce que fait la loi du 31 mai 1924 (J. O. 3 janvier 1924) inspirée par cette idée que quiconque subit un dommage provenant de la circulation d’un aéronef, n’a point à prouver la faute de l’aviateur, que ce dernier est présumé responsable parce qu'il a créé un risque exceptionnel, que sa condamnation ne sera pas une reconnaissance de culpabilité, ni même d’une faute, qu’elle sera la réparation d’un dommage dont il est la cause involontaire par le seul fait qu'il a volé (Cf. Berthélémy. Les problèmes juridiques du développement de l’Aéronautique (séances et travaux de l’Académie de Sciences morales et politiques 1924, p. 32).
Application de la loi :
De nombreux problèmes peuvent naître à l’occasion de l’application de la loi.
Nous avons vu que la jurisprudence s’était prononcée implicitement en faveur de l’assujettissement pour des espèces où il y avait lieu de déterminer si l’accident envisagé était bien un accident du travail.
La loi reconnaît ce caractère à tout accident survenu du fait et à l’occasion du travail et la jurisprudence a étendu les limites de celle-ci aux accidents frappant l’ouvrier pendant qu'il est au lieu du travail où se trouve remplir une besogne, une mission se rattachant à son métier en ce sens que si l’ouvrier n’avait pas tavaillé, il n’en aurait pas été victime.
Par contre cette législation est inopérante lorsque le préposé agit de sa propre initiative en dehors des ordres reçus par son patron et à son insu.
M° Lefort rapporte un arrêt en ce sens de la Cour de Cassation (Ch. réunie du 26 mai 1921, relative à une espèce où l’aviateur parti pour se rendre, en plusieurs étapes, dans une ville prévue et d'après un itinéraire fixé, avait fait escale dans une localité hors de son itinéraire où rien ne l’appelait, sinon des intérêts de
famille complètement étrangers à son contrat de louage de ser-
vices et à son départ de cette localité avait été victime d’un accident occasionnant une incapacité temporaire : la Chambre Civile a cassé le jugement du Tribunal civil de Mauriac, rendu le 31 mai 1922, motivé par cette considération que l’aviateur en repartant de son escale pour se rendre à sa destination indiquée était sur le lieu et au temps du travail ; pour elle, c'était inexact, le pilote ayant été vicime d’un accident dans un lieu où il ne se trouvait ni d'ordre de son patron, ni dans l'intérêt de l’entreprise (cf. les remarques de M. Sachet (op. Cit. T IE. n° 2727 bis).
Travail oacasionnel :
La durée du contrat de travail est sans influence sur l’application de la loi de 1898 ; il suffit qu’un ouvrier ou employé s'engage moyennant un prix convenu à mettre son activité au service d'un patron, pour que, même s’il n’a loué son service que pour un travail de quelques heures, le patron soit tenu en cas d'accident professionnel de payer l’indemnité prévue par la loi.
La jurisprudence a adopté la même solution pour un pilote d'avion engagé pour un voyage.
La Cour de Cassation, dans un arrêt du 12 avril 1927, a cassé un arrêt rendu le 21 janvier 1924 par la Cour d'Appel de Paris, qui refusait le bénéfice de la loi du 9 avril 1898 aux héritiers d'un pilote d'avion engagé pour un voyage sous le prétexte qu’il n'était rémunéré ni au mois, ni à la journée.
(Desbans c/ dame Veuve Brodin). Audience du 12 avril 1927 (rapporté dans le journal La Semaine, du 16 octobre 1927).
Faute inexcusable du patron :
M° Lefort écrit qu'il y à pas à s'arrêter à la circonstance qu'un entrepreneur fait prendre le service à un pilote insuffisamment préparé, ne disposant que d’une expérience fort limitée (1) ou met-
tant en œuvre un appareil défectueux ou n’ayant à son service
(1) C’est le grief qui fut invoqué au cours de la procédure réglée par l’arrêt de la Cour de Paris, le 18 février 1924 : la veuve de l’aviateur prétendait que ce dernier ne connaissait pas la ligne ; la Cour a écarté le grief en déclarant que le pilote avait volé deux fois (sur l’avion où il trouva la mort), qu’il avait fait deux fois le trajet analogue à celui qui fut le dernier, que l’exploitation de toute ligne de navigation aérienne deviendrait impossible si le pilote avait besoin d’avoir préalablement plusieurs fois fait la route avant de pouvoir y piloter un avion.
que des appareils insuffisants ; mais il importe d'envisager une question importante qui s’est élevée dans ces derniers temps, celle des conditions dans lesquelles s'effectue le départ, par exemple celle de l’existence, à ce moment, d’un grand vent en mesure d’augmenter les dangers de la navigation aérienne. Soumise au Tribunal de la Seine et à la Cour de Paris, cette question a été résolue en sens contraire. Pour le jugement du 25 janvier 1923 (x), l’ordre de départ par une tempête constituerait une faute inexcusable à la charge de l'entrepreneur. Pour l'arrêt du 18 février 1924 (2), eu égard aux renseignements des bulletins météorologiques ne constatant dans la région aucune perturbation atmosphérique spéciale, de nature à entraver ou retarder un départ d'avion, il n’y eut pas de faute inexcusable ; d’ailleurs, fait remarquer la Cour, « l’exploitation de toute ligne de navigation aérienne deviendrait impossible si un pilote ne devait prendre le départ que lorsqu'il n’y a pas de vent ». Tout dépend donc des circonstances de fait pour les-quelles le juge du fait a un pouvoir absolu d'interprétation (3), quitte à soulever d'office la question de faute inexcusable (4) ; il faut seulement, pour la conséquence à tirer de ces faits, s’en tenir à cette circonstance que la faute ne prend le carctère inexcusable, dans les termes de l’article 20 de la loi de 1898, que si le fait ou l’omission dont on se prévaut, offre une « gravité exceptionnelle ».
Application de la loi à l’étranger :
Dans le même article. M° Lefort indique que si en principe et hors le cas d’une convention internationale, les ouvriers étrangers embauchés par un entrepreneur français, ne peuvent exciper de la loi de 1898 pour un accident survenu en territoire étranger, il en est autrement quand il s'agit d’un ouvrier de nationalité française (5). C’est la conséquence du caractère d'ordre public attaché
(1) Gaz. Trib., 26 août 1924.
(2) Gaz. Trib., 26 août 1924 et Rev. acc. du trav. 1924, p. 174.
(3) V. notamment Cass. 21 janvier 1903 (D. P. 1903.1.105) ; $S. et P. 1906, 320 et 332) ; Cass. 4 mars 1903 (D. P. 1903.1.105) ; Cass. 8 juillet 1903 (D, P. 1903.1.670) ; S. et P. 1904.1.487) ; Cass. 9 mars 1904 (Rec. Min. v. 81); Cass. 2 août 1904 (Rec. Min., v. 125), ete.
(4) Cass. 17 février 1922 (D. P. 1902.1.273, S. et P. 1904.1..177).
(5) Comp. Sachet, op. cit., T. IT, n° 1958 et T. III, n° 2.317 ; Raynaus, Manuel de Législat. Indust., pp. 296-297 ; Pic, op. cit., n° 1.131 ; Bry et Perreau, op. cit., n° 328.
R, Bzum : Les Ass. aériennes 1/4
à la loi de 1898 qui exige que le travailleur français (ou ses représentants) trouvent une indemnité en cas de sinistre quand bien même il se réaliserait sur un territoire étranger.
D'ailleurs ces problèmes sont les mêmes que ceux qui se posent journellement pour les autres genres d’entreprises et pour lesquels la jurisprudence a donné des solutions analogues. Il était intéressant cependant de relever certaines espèces qui ont un caractère
spécial plus marqué et propre à la navigation aérienne notamment celle du dernier arrêt.
Bénéfice de la loi.
En France, bénéficient de la loi tous les salariés, par conséquent toutes les personnes employées à un titre quelconque dans l’aéronautique civile, pour lesquelles on peut établir un lien de subordination entre eux et l’entreprise qui les emploie sans se préoccuper, comme nous l’avons vu, s’il y a ou non travail occasionnel. Un doute peut être permis à l'égard des élèves pilotes remplissant certaines fonctions non rémunérées dans les centres de pilotage, ou lorsqu'ils se trouvent à bord d’avion de transport pour l’accomplissement des heures de vol réglementaires ; mais leur situation est analogue à celle des volontaires ; par conséquent la législation sur les accidents du travail leur est étrangère. Bien mieux dans les cahiers des charges de certains centres de pilotage subventionnés par l’Etat, ce dernier a stipulé en faveur de certains pilotes à l’entraînement, la souscription de police individuelle à leur profit par le centre, ce qui indique nettement que la loi sur les accidents du travail ne leur est pas applicable.
En ce qui concerne les employés que les Compagnies de navigation à poste fixe à l'étranger, tels que chef de vols. mécaniciens, starters, radiotélégraphistes, il y a lieu de distinguer selon la jurisprudence, si ces derniers sont de nationalité française ou non; dans le premier cas, ils bénéficient de la loi française sur les accidents du travail ; dans le second cas, ils bénéficient de la législation sociale en vigueur dans le pays là où elle existe, où ils sont appelés à exercer leur activité, à plus forte raison s’ils sont nationaux de ce pays (la loi de 1898 étant, en principe. une loi territoriale et accessoirement de statut personnel).
Les Compagnies de navigation aérienne feront donc bien de se couvrir, en conséquence, par des polices d’assurance appropriées.
Régime de la Loi de 1898 au « point de vue des Assurances » :
Rappelons brièvement que le système français peut se résumer de la façon suivante : l’assurance est facultative, la réparation seule est obligatoire, Les chefs d'entreprise auxquels la loi est applicable, peuvent s'adresser à des Compagnies d'assurances à primes fixes ou mutuelles, ou des syndicats de garantie, qui acceptent de se substituer aux patrons pour toutes les prestations mises à leur charge, mais s'ils ne sont pas assurés, en cas de sinistres, ils supporteront personnellement le fardeau des prestations organisées par la loi. Pour répondre à une insolvabilité éventuelle des employeurs, l'Etat a institué un fonds de garantie géré par la Caisse Nationale des Retraites, dont les ressources sont fournies par des centimes additionnels au principal fictif de la contribution des patentes et par une taxe sur les primes d’assurances accidents du travail (soit dit en passant, on arrive à ce résultat paradoxal que les patrons assurés payent de ce fait plus que leurs collègues moins prévoyants, puisque ces derniers ne supportent pas la taxe).
La Caisse Nationale des Retraites a bien entendu un recours contre les patrons insolvables ou négligents, dont elle a acquitté la dette ; toutefois, si le patron est assuré, elle n'a de recours que contre la Compagnie d'assurances.
Indemnités allouées par la loi de 1898 :
La loi de 1898 octroie comme on le sait le remboursement de certains frais, et prévoit le paiement de rente aux victimes d’accidents et à leurs ayants droit. Sans entrer dans le détail de la loi, on peut résumer les principales allocations qui consistent dans le remboursement :
a) des frais médicaux et pharmaceutiques dus dans tous les cas et sur la base d’un barème fixé par le règlement (tarif Breton) ;
b) les frais funéraires en cas de mort évalués à 200 francs également dans tous les cas ;
Dans le versement :
c) d’une indemnité journalière égale au demi-salaire en cas d'incapacité temporaire ;
d) de différentes rentes variables avec le degré de l’infirmité ;
En cas d'incapacité permanente, la victime a droit au demi-
salaire jusqu’au jour de la consolidation à une rente qui est en cas d'incapacité absolue des 2/3 du salaire annuel ;
Au cas d'incapacité partielle de la moitié de la réduction, qué l'accident fait subir au salaire ;
En cas de mort, à une pension qui doit être servie à la femme et aux enfants âgés de moins de 16 ans, à leur défaut, aux ascendants à la charge du défunt. La femme a droit à une rente de 20 % du salaire de la victime.
Les enfants âgés de moins de 16 ans, ont également droit à une rente variable suivant leur nombre :
la rente est de 15 % s’il n’y a qu'un enfant ;
» » 25 % s’il y en a deux; » pi 180 7% » trois ; » D'ALIO À » quatre ou un plus grand nombre.
Enfin, à défaut du conjoint et des enfants, au-dessous de 16 ans, les ascendants et descendants à la charge de la victime recevront chacun une rente de 10 % du salaire annuel, avec un maximum de 30 %. (Article 3 de la loi de 1898)
Ces indemnités forfaitaires peuvent être augmentées ou diminuées selon qu'il y ait faute inexcusable du patron ou des préposés, article 20 (avec comme maximum le salaire annuel ou de la réduction total du salaire).
Enfin, pour le calcul des restes, la dernière loi de juillet 1924, a fixé les échelles suivantes : jusqu’à 8.500 francs, rente calculée comme ci-dessus. Pour le surplus, jusqu’à 20.000 francs, les intéressés n’ont droit qu’au quart des rentes fixées, stipulées à l’article 3, et au-delà de 20.000 francs, ils n’ont droit qu'au huitième à moins de conventions contraires élevant le chiffre de la quotité.
Critiques adressées au système des allocations et des rentes orga-
nisées par la loi de 1898, du point de vue des aviateurs professionnels.
De vives critiques ont été adressées au système de protection de la loi de 1898, qui a été jugé notoirement insuffisant par les milieux de l'aéronautique civile et aussi par tous ceux qui ont une connaissance détaillée de la question.
Mises en regard à des dangers courus et de la gravité des accidents qui se produisent dans les entreprises aériennes, les indemnités prévues semblent ridiculement faibles ; c’est ainsi que par le jeu des échelles prévues par la loi de 1898, un pilote dont le gain annuel s'élève à 12.000 francs devra dans le cas le plus grave, c’est-à-dire en cas d'incapacité permanente d’exercer une profession (rente égale
au 2/3 du salaire annuel) se contenter d’une rente annuelle de 8.300 francs ; c’est à peine de quoi vivre parcimonieusement ; et s’il faut encore acheter des médicaments. consulter le médecin, et subir de nombreuses opérations comme c’est souvent le cas, on voit à quoi se réduit en définition la réparation du dommage.
Monsieur Jean d'Orsay, dans un article paru dans le journal La Semaine, du 12 décembre 1926, signalait à l'attention du public la situation lamentable où se trouvaient il y a encore quelque temps les pilotes d'avions de transport, quant à la pension qui leur était allouée en cas d’incapacité partielle ou totale de travail et quant à l’indemnité allouées à leurs veuves et enfants.
Les pilotes d'avion de transport, écrivait-il, qui font en quelque sorte un service de guerre pendant la paix au même titre que les aviateurs militaires, sont assujettis à la loi de 1898 sur les accidents de travail accomodée au tarif Breton.
Il cite l'exemple de l’aviateur Paul Félix, âgé de 22 ans, rendu inactif pour toute sa vie, étant donné l’impossibilité dans laquelle il se trouve de se servir de ses mains rétrécies et déformées par le feu, et de plus, terriblement défiguré, qui n’a droit en recevant le maximum de 100 % qu’à une rente annuelle de 8.200 francs.
Il donne ensuite un autre exemple concernant plus particulièrement les opérations que nécessitent les accidents d'aviation lorsque les pilotes ont pu échapper à la mort ; l’aviateur Ménard, complètement défiguré par le feu, ayant l'œil droit perdu et risquant de devenir aveugle si une opération n'intervient pas à l'œil gauche. La loi sur les accidents du travail lui accorde un maximum de 300 francs par opération. Cinq opérations étant nécessaires, il lui sera donc légalement attribué 1.500 francs.
Or, on lui demande 12.000 francs sans compter les frais d’hospitalisation pour lui remettre le visage à neuf, comme son camarade Martin. Qui paiera écrit l’auteur, les 10.000 francs complémentaires ?
Pour le même pilote Martin qui a subi une opération heureuse et dont les traces d’effroyables brûlures ont disparu, ce dernier est poursuivi devant les Tribunaux par le docteur qui réclame ses honoraires que Martin ne peut pas payer.
Et toujours poursuit l’auteur, M. Serge Val, du service des voies et communications aériennes, officier navigateur, a été blessé dans un voyage. Il doit et devra subir des opérations. Qui les paiera ?
On exige de nous une responsabilité énorme disait encore un de ces grands mutilés de l'aviation de transport à l’auteur de l’article
et en cas d'accident on nous abandonne à la mendicité, tant pour Jes opérations que pour les pensions. Ne croyez-vous pas que si obligés par la misère, nous tendons la main dans la rue, cette image ait une répercussion dans le recrutement des jeunes pilotes.
Ces exemples illustrent d’une façon saisissante la situation précaire, dans laquelle se trouvaient les aviateurs de transport au point de vue des assurances, avant la loi du 30 mars 1928.
Cependant en attendant celle-ci un pas avait déjà été fait dans la voie d’une amélioration, comme nous le dit Jean d'Orsay, grâce à la collaboration de M. Fortant, directeur général des services de l’Aéronautique et des Compagnies de Transports aériens. Celles-ci pressenties par ce dernier, avaient parfaitement admis d’ailleurs à leurs pilotes, en plus des pensions déterminées par la loi sur les accidents du travail et du tarif Breton, des sommes allant jusqu’à 15.000 francs de capital, depuis l'incapacité temporaire jusqu’à l’incapacité totale.
De plus en cas de décès résultant d’un accident d’aviation, la veuve touchait pour elle même un capital de 15.000 francs en plus de la rente allouée par la loi de 1920 et 10.000 francs par enfant mineur (1).
Enfin, chaque pilote pouvait de son propre chef sans aucun avenant, verser une surprime qui augmentait l’allocation à laquelle lui, sa veuve ét ses enfants auraient droit.
Ces modalités auraient été applicables à compter du 1°” septembre
Mais celles-ci n'étaient considérées, en réalité, que comme un pis aller en attendant que soit déposée au Parlement, la loi sur les assurances d'aviation appelée Loi Pierre-Etienne Flandin et englobant tous les aviateurs civils (aviation de transports et de réserve).
Cette loi si désirée fut finalement promulguée par décret du 30 mars 1928. Nous allons en étudier les principales carastéristiques.
Loi du 30 mars 1928 :
Cette loi intéresse en premier lieu les personnels de l’aéronautique militaire, maritime, des corps techniques de l’aéronautique qui pratiquent normalement et effectivement la navigation aérienne (article 1*) donc ayant surtout le caractère d’une loi sur les pen-
(1) Ces indemnités ont été garanties par des polices d'assurance du Consortinm,
sions militaires, (d’ailleurs la suite de la loi l'indique clairement puisqu'elle règle en même temps toutes les questions d'ancienneté, de mise en congé définitif, d'incorporation dans l'aéronautique pour les officiers d’autres armes, et élèves de certaines écoles, etc.). , Ge n’est que par assimilation que l’article 5 précise que le personnel français de l’aéronautique civile bénéficiera des allocations prévues à la présente loi en faveur du personnel naviguant de l'aéronautique militaire.
L'article 5 précise en outre qu’un règlement d'administration publique spécial fixera les conditions d'application de la disposition qui précède.
Ce décret a été promulgué le 26 janvier 1929.
Pour notre étude, il nous suffira de nous reporter au texte du décret qui est très complet, et se trouve dégagé de tout ce qui a trait aux questions militaires (voir R. J. I. L. A. 1929), fascicule juillet-août-septembre). Voici le résumé de ces principales dispositions :
Personnes assujetties. — Bénéficiaires des allocations
Selon l’article 1* du décret, sont admis au bénéfice des allocations prévues par la loi du 30 mars 1928 :
les employés et ouvriers de nationalité française, pratiquant habituellement ou occasionnellement la navigation aérienne, et remplissant à bord d’un aéronef l’une des fonctions suivantes :
a) Conduite, surveillance, entretien de l’aéronef et des dispositifs divers.
b) Usage des dispositifs ou appareils emportés à bord, notamment des appareils de radiotélégraphie et de photographie.
c) Service des passagers.
d) Observation à bord de phénomènes d’odre physique, chimique, physiologique, météorologique et expérimentations dans les mêmes domaines.
e) contrôle à bord des dispositifs utilisés en navigation aérienne, . même s'ils sont fixés à terre.
f) Commandement, inspection des personnels ci-dessus visés, et d’une manière générale tout personnel montant à bord d’un aéronef pour y remplir une fonction à l'occasion d’un vol.
Les entreprises de quelques natures qu'elles soient, occupant un personnel de ce genre, doivent en faire la déclaration au ministère de l'air,
Montant des allocations
La loi du 30 mars avait déjà prévu une assimilation pour les fonctionnaires des corps techniques aéronautiques qui ne sont pas des militaires dans les trois catégories d’allocations.
Le décret du 26 janvier 1929, dans son article 6 reproduit les trois classes d’allocation de la loi et précise comment elles seront réparties entre les ayant-droits.
L’allocation consiste dans le paiement d’un capital forfaitaire ainsi fixé :
En cas d'invalidité :
100.000 francs si la rémunération annuelle de la victime est au moins égale à 25.000 francs (correspondant pour les militaires aux officiers et assimilés).
50.000 francs si la rémunération annuelle de la victime est au moins égale à 15.000 francs, mais inférieure à 25.000 francs (correspondant pour les militaires aux sous-officiers et assimiliés).
25.000 francs si la rémunération annuelle de la victime est inférieure à 15.000 francs (correspondant pour les militaires aux caporaux, soldats et assimilés).
Lorsque le degré d'invalidité est au moins égal à 70 % (selon la loi de 1898), l'allocation est majorée :
par enfant mineur vivant, légitime ou naturel reconnu, de :
25.000 francs s’il s’agit d’une allocation de 100.000 francs.
de 12.000 francs s’il s’agit d’une allocation de 50.000 ou de 25.000 francs.
Définition de l'invalidité donnant droit aux allocations (art. » $ 2)
Lorsqu'elle entraîne une inaptitude définitive à la navigation aérienne pour les personnels titulaires d’un brevet obligatoire et pour les autres personnels ;
Lorsque les taux d’invalidité tels qu’ils sont fixés pour l’application de la loi sur les accidents du travail, sont après consolidation des blessures, au moins égal à 60 %.
En cas de décès :
La veuve non divorcée ni séparée de corps, mariée . antérieurement à l’accident ou la cessation de fonctions :
Les enfants mineurs, légitimes ou naturels reconnus et les ascendants survivants (qui auraïent droit à des lallocations aux termes des lois sur les pensions, si elles bénéficiaient de ces lois),
reçoivent :
a) pour la veuve : même capital que celui attribué à la victime s'il avait survécu, sans tenir compte de la majoration pour enfant.
b) pour chacun des enfants ou ascendants : 20.000 francs. Cette allocation est portée à 30.000 francs pour les orphelins de père et de mère, et pour les orphelins dont la mère n'a pas droit à l’allocation, à la condition bien entendu, que la victime avant son décès n'ait pas reçu ces allocations.
Salaire de base pour la fixation de ces rentes. — Celui déterminé par la loi de 1898 sur les accidents du travail.
Délimitation des œccidents garantis
Ceux survenus au cours du service aérien nécessité par l’accomplissement des fonctions de l'intéressé. |
Le décret considère, comme survenu en service aérien, tout accident qui se produit, soit à bord d’un aéronef, soit en y montant ou en en descendant, soit sur le lieu du départ ou d'arrivée, mais uniquement dans ce dernier cas, au cours des travaux et manœuvres nécessités par le départ ou l’arrivée sans qu'il soit d’ailleurs fait de distinction entre les départs et arrêts prévus et ceux qu'imposent les circonstances.
De même sont compris dans les accidents garantis, ceux survenus au personnel au cours d’un vol où ils n'exercent pas leurs fonctions, pourvu que ©? vol soit cependant nécessaire à l’accomplissement de ces fonctions.
Portée de la loi :
Cette loi a une portée plus grande que celle sur les accidents du travail, en ce sens qu’elle octroïie ces allocations non seulement en cas d'accident mais aussi en cas de maladie ayant provoqué l’invalidité ou la mort, et due manifestement aux fatigues exceptionnelles résultant du service aérien.
Les intéressés ou leurs ayants droit devront HuRe en faire la preuve.
Autres limitations : nul ne pourra bénéficier de cette disposition si pendant les six années pui précèdent le décès ou l’invalidité de l'intéressé, celui-ci n’a pas fait partie pendant 3 ans au moins des personnels visés à l’article 1° du décret ou totalisé au moins 200 heures de vol,
Cumul des indemnités avec celles dues en vertu de la loi de 1898 et autres :
On s'était demandé si les allocations prévues par la loi du 30 mars 1928 pourrait se cumuler éventuellement avec celles de la loi sur les accidents du travail. Cela semblait résulter des discussions préliminaires et de l’article 2 de la loi qui dispose que les militaires ou fonctionaires ainsi que leurs ayants droit resteraient soumis en matière de pension à la législation générale applicable aux militaires des armées de terre et de mer, ainsi qu'aux fonctionnaires et employés civils.
Le décret du 26 janvier 1929 est venu à cet égard dissiper toute équivoque. Dans son article 2, il précise que les allocations se cumuleront le cas échéant avec les indemnités attribuées au titre de la législation sur les accidents du travail.
Par contre, selon l’article 14, elles ne se cumuleront pas avec les indemnités spéciales que les Compagnies de navigation aérienne subventionnées étaient tenues d'attribuer à leur personnel naviguant, soit que ces indemnités donnent lieu à une imputation ou débit du compte d’exploitation, soit qu’elles proviennent de polices d'assurances dont les primes figurent au débit de ce compte.
Rétroactivité des dispositions du décret.
Le bénéfice des allocations est accordé pour tous les accidents survenus depuis le 1* avril 1927 en service aérien, ainsi que pour tous les décès et invalidités constatés depuis cette date, et dus aux fatigues exceptionnelles résultant du service aérien dans les conditions prévues par l’article 3.
Organisation de l'assurance.
Assureur désigné d'office par le législateur : l'assureur est la Caisse des dépôts et consignations qui gérera le « fonds de prévoyance de l'aéronautique commerciale » dont nous allons parler plus loin.
Cotisations : Elles sont supportées pour 2/3 par les entreprises et pour 1/3 par le personnel et sont les ressources les plus importantes du fonds de prévoyance.
Fonds de prévoyance de l’Aéronautique Commerciale.
Parallèlement à la création d’un fonds de prévoyance de l’aéronautique qui assurera le paiement des allocations aux militaires et
assimilés, (alimenté par une fraction des indemnités de fonction ; ou pour risque professionnel qui devra être versée mensuellement à la Caisse des Dépôts et Consignations) ; la loi du 30 mars 1928 avait prévu dans son article 5 un autre fonds spécial réalisant une mutualité distincte pour les personnels de l'aéronautique civile.
L'article 5 du décret prévoit que les recettes de ce fonds comprennent :
1° Le produit des primes ;
2° Le montant des dons et legs ;
3 ‘Les revenus et arrérages ainsi que le produit du remboursement des valeurs acquises à l’aide des disponibilités ;
4° Les recettes accidentelles.
Les dépenses comprennent
1° Le service des allocations :
2° Le montant des frais de toutes natures auxquels donne lieu le fonctionnement du fonds de prévoyance.
Taux des primes.
Le taux des primes est fixé chaque année par décret contresigné par le ministère de l’Air, le ministère du Travail et le ministère des Finances, sous avis d’une commission facultative dont la composition est indiquée dans le décret, article 13.
Cette année, un décret en date du 9 avril 1929 a fixé les taux de primes destinés à alimenter les fonds de prévoyance qui sont :
de 10 % des salaires primes et indemnités, prestations en nature dont bénéficie le personnel visé par la loi ;
de 15 francs par heure de vol pour le personnel pratiquant occasionnellement la navigation aérienne.
Appréciation générale du système.
| 5 En somme, le système organisé par la loi du 530 mars 1928, et
le décret du 26 janvier 1929, n’est pas autre chose qu’un premier essai d'assurance obligatoire, et avec comme assureur l'Etat gérant de la mutualité.
L'Etat avait bien envisagé au début, une participation dans les cotisations destinées à alimenter le fonds de prévoyance, au moyen de prélèvements sur les recettes du pari mutuel et sur les amendes infligées aux fournisseurs de l'aéronautique et sur une caisse spéciale concernant les accidents d'aviation, mais il a abandonné depuis
cette idée. Le plus clair des revenus de la Caisse est fourni par les intéressés.
IT est permis de redouter à cet égard tous les inconvénients des assurances obligatoires que l’on a pu observer dans les autres pays où celles-ci fonctionnent : anti-sélection des risques — irresponsabilité des entreprises — injustice des taux de prime, trop élevés pour les uns, pas assez pour les autres.
On aurait pu se contenter du système appliqué par la loi de 1898: obligation de réparer tempérée par le libre choix du système de garantie pour le service des allocations (Compagnies d’Assurances, Mutuelles, Syndicats de garantie, Propre Assurance), qui est beaucoup plus souple à notre avis, car il a fait ses preuves et que l'étranger nous envie.
Si les primes fixées par décret apparaissent par la suite comme insuffisantes, l’Etat ne pourra les augmenter au delà d’une certaine limite sans se heurter à l’opposition des intéressés, ou sans augmenter le chiffre de ses subventions à ces entreprises. |
Etant juge et partie, il lui sera difficile de se défendre contre certaines demandes. En définition, ce sera lui qui paiera alors que le but qui est à rechercher, nous ne disons pas maintenant, mais plus tard, c’est que les entreprises privées vivent et prospèrent par leurs propres moyens, une fois passée l’ère des expériences.
Quoi qu’il en soit, si critiquable qu'elle puisse paraître du point de vue de l’organisation, cette loi apporte une grande amélioration à la condition du personnel navigant français et comme telle doit être vivement applaudie par tous ceux qui s'intéressent au développement de la navigation aérienne.
Assurances des maladies professionelles et Assurances Sociales
Notre législation sur les responsabilités des accidents du travail est étendue, en outre, à certaines maladies professionnelles qui sont actuellement au nombre de deux (lois du 25 novembre 1919) mais ce nombre pourra être augmenté et les tableaux annexés à la dite loi pourront être revisés et complétés par des lois ultérieures (article 2).
Ces maladies sont actuellement :
Le Saturnisme professionnel (maladie causée par le plomb et ses composée); l'hydrargyrisme professionnel (maladie causée par le mercure et ses composés)3 et comme telles, elles peuvent intéresser le personnel des constructeurs et des industries travaillant pour l'aéro-
nautique, mais cette législation ne présente rien de particulier au point de vue de la navigation aérienne.
Cependant dernièrement un article paru dans l’Air et la Route, parlait d’une nouvelle maladie ou de troubles fonctionnels causés par l'usage et les émanations de l'essence et de benzol, servant à l'alimentation des moteurs. Cette nouvelle mérite d’être relevée et il convient de suivre de près cette question qui intéresse en particulier les automobilistes et les aviateurs.
Assurances Sociales. — Nos aviateurs et membres du personnel navigant de l’aéronautique sont susceptibles, en outre, de béné-
ficier éventuellement de la loi du 5 avril 1928, sur les assurances
sociales qui n’est pas encore entrée en application, pour autant que leur salaire et rémunérations annuelles soient inférieures à 15.000 francs. (1) Cette loi à première vue, intéressera rapidement les pilotes et navigateurs qui jouissent dans la plupart des cas d'avantages plus élevés. Mais elle jouera et comptera pour certains mécaniciens et personnel du bord. Cependant le minimum de quinze mille francs est porté à dix-huit mille pour les salariés ayant un enfant à leur charge, et se trouve majoré de deux mille francs par chaque enfant à partir du deuxième (2) ; elle pourra dans certains cas, bénéficier à des pilotes ou navigateurs ou membres du personnel supérieur, lorsque ces derniers seront chefs de familles nombreuses.
Sans entrer dans le mécanisme de la loi, disons que celle-ci organise un système très complet de prestations :
pour le cas de maladie. — Soins médicaux : Indemnité journalière égale au demi-salaire à partir du 6° jour jusqu'à guérison ou expiration d’un délai de 6 mois, etc...
pour le cas d'invalidité. — Pension d'invalidité : Si après 6 mois
de maladie, il résulte une infirmité réduisant des 2/3 la capacité de
travail, taux de pension 4o % du salaire moyen annuel.
(Diverses dispositions relatives au bénéfice des pensions d'invalidité, augmentant ou diminuant le taux des allocations suivant le nombre des versements et l’âge des assujettis — régime transitoire).
(1) Ce chiffre est porté à 18.000 fr. dans les villes de plus de 200.000 habitants et dans certaines circonscriptions industrielles (Loi du 1° mai 1930).
(2) Limitée à 25.000 fr. si le nombre d’enfants est égal ou supérieur à trois, par la nouvelle loi.
Vieillesse. — Pension de retraites à l’âge de 60 ans, peut être ajournée jusqu’à l’âge de 65 ans ou liquidée sous certaines conditions de versement, par anticipation à l’âge de 55 ans.
Taux de pension minimum 4o % du salaire annuel (sous réserve d'accomplissement des conditions de versements. Dispositions spéciales pour la période transitoire).
Assurance Décès. — Capital fixé à 20 % du salaire moyen minimum 1.000 francs, sans pouvoir dépasser les 2/3 du salaire moyen annuel. Condition : au moins une année de versements.
Charges de famille. — Allocations payées par le fonds de majoration et de solidarité.
Chômage, — Pour une durée maximum de 3 mois (1) par période de 12 mois versement de la cotisation de 10 % (2) du salaire aux lieu et place de l’assuré en état de chômage involontaire (condition : une année d'affiliation ininterrompue). L'assuré en chômage est maintenu dans ses droits à l’assurance pendant une période de 6 mois (droits rapportés pendant 3 mois du salaire moyen antérieur au chômage et pendant les 3 derniers mois, à la moitié de ce salaire moyen).
En somme cette législation vient compléter heureusement les dispositions de la loi sur les accidents du travail, en couvrant tous les risques qui peuvent menacer l’existence du travailleur modeste. Reste à savoir si son application sera aisée et si elle ne fera pas peser de trop lourdes charges sur la collectivité.
L'assurance est réalisée auprès de caisses primaires : Société de Secours mutuels, Syndicats professionnels, Caisses ou Unions de caisses d'assurances mutuelles agricoles (loi du 4 juillet r900) ou organisée par les assurés groupés spontanément à cet effet Caisses patronales, etc. qui assurent la couverture et les prestations (3).
Les caisses départementales à raison d’une par département sont en outre chargées de certains risques pour les assurés qui n’ont pas fait choix d’une caisse primaire (risques de maladie, maternité, etc., prestations accessoires « risques de répartition » (4).
(1) Durée portée à quatre mois par la nouvelle loi du 1° mai 1930.
(2) Cette loi modifie également les échelles de cotisation.
(3) Soit à une caisse primaire départementale ou interdépartementale,
(4) Modifiée par la loi du 1° mai 1930. Ces risques peuvent être désormais assumés par les caisses primaires sans distinction.
2° Pour tous les assurés sauf ceux affiliés à certaines caisses spécialement agréées, elle assure les risques invalidité et vieillesse risques dont celles-ci assureront la couverture ou les prestations.
Enfin 3° et c’est là leur rôle principal, elles répartissent entre toutes les caisses primaires les fractions de cotisation afférentes aux risques dont celle-ci assureront la couverture ou les prestations (1).
Les fonds sont procurés par des cotisations égales à 10 % du montant des salaires dont moitié à la charge des employés, soit 5 % retenus lors de leur paye et moitié par les employeurs (2).
Le mécanisme de la loi est assez complexe et mérite une étude approfondie. Comme elle ne présente pour l'instant rien de spécial pour l'aviation, on pourra se reporter à d’excellents commentaires et études parus sur la question, entre autre, à l’étude très intéressante et condensée publiée par M. César Ancey, Docteur en Droit, intitulée « Les Assurances Sociales » (Edition de la prime, A6, rue de Provence, Paris 0°.
(1) La nouvelle loi a supprimé cette attribution des caisses départementales, la caisse primaire départementale étant simplement chargée des risques de répartition pour tous les assurés non inscrits à une autre caïsse primaire.
(2) Modifié par la loi du 1°.mai 1930 répartissant les assurés en cinq catégories au point de vue cotisations.
LEGISLATIONS ETRANGERES
À l'étranger, comme nous l’indiquions précédemment, différents systèmes sont en vigueur. Certains pays comme l'Allemagne, l'Autriche, la Tchécoslovaquie, ont une législation très complète sur les accidents professionnels qui rentre elle-même dans le cadre plus vaste des assurances sociales ; d’autres ont une législation assez restreinte qui ne s'applique qu'à une catégorie spéciale de préposés, ceux dont les salaires ne dépassent pas une certaine limite (24.000 francs par an, Loi belge); d’autres pays comme l'Angleterre limitent la responsabilité patronale à une somme peu élevée ; par conséquent, organisent une protection très faible des travailleurs. Aux Etats-Unis la législation sur les accidents professionnels étant de la compétence de chaque Etat, on rencontre une très grande variété de régimes qui vont depuis ceux où la réparation des accidents a lieu sur une base élevée, jusqu’à ceux où ül n'existe pas de législation sur le risque professionnel et où le patron n’est responsable qu’aux termes du droit commun.
Cependant d’une façon générale, les assurances professionnelles font l’objet d’une législation spéciale dans la plupart des pays, et sont à la charge des employeurs, conformément à la théorie du risque professionnel.
Problème de l’assujettissement :
De même qu’en France, la question s’est posée à l’étranger de savoir si les aviateurs professionnels bénéficieraient du régime de protection organisé par la législation sur les accidents du travail, car ces lois donnent généralement une liste limitative des entreprises auxquelles elles s'appliquent.
La question, partout où elle a été soulevée, a été résolue dans un sens favorable au personnel navigant.
Manès écrivait déjà avant la guerre sous la rubrique Luftfahrversi-
cherung (Luftschiffahrt und Flieger V.) : Versicherungs Lexikon
1913, page 495.
En ce qui concerne les assurances sociales d’après le droit antérieur des assurances accidents, la question se posait de savoir si l'aviateur était assujetti et si l'accident mortel d’un pilote devait
être remboursé par le syndicat de garantie compétent.
Mais déjà d’après l’ancien droit, l’activité des employés d’une entreprise de navigation aérienne devait être envisagée au point de vue de l'assurance et l'office des assurances du Reich avait fait connaître que les personnes employées dans les industries aéronautiques étaient assurées et l’étaient également, non seulement pour leurs occupations relatives à la remise en état et l'amélioration des appareils, mais encore pour les vols qu’elles pourraient accomplir dans l'intérêt de l’exploitation que ce soit pour les essais d'un nouvel appareil, ou que pour obtenir ce but il soit indispensable d'accomplir ces vols. La loi ne serait pas applicable pour des vols qui ont un caractère purement sportif,
(Encore, d’après le docteur Dôüring, convient-il de faire des distinctions à cet égard, il y a des vols sportifs qui doivent être considérés comme accomplis pendant le travail, ce sont ceux qui ont pour objet de démontrer par exemple les qualités d’un appareil dans un but commercial).
D’après l’ordonnance sur les assurances, l’entretien ou la conduite d’un aéronef entraîne de toute façon obligation à l'assurance.
Dans d’autres pays, comme l'Italie (Décret Royal concernant la navigation aérienne du 20 août 1923 et réglement sur son application du 11 janvier 1925), la Tchécoslovaquie (Loi sur la navigation aérienne du 8 juillet 1925), l'Espagne, la Bulgarie, ces lois ou règlements sur la navigation aérienne ont précisé que la législation sur les accidents professionnels serait applicable pour tout le
personnel navigant, et ont décrété à cette occasion que ces assurances seraient obligatoires.
Régime des Assurances :
Le principe de l'obligation n’est pas malgré tout général en matière d'assurance dans les pays où il existe une législation sur les accidents professionnels.
Nous avons vu qu’en France, celle-ci était facultative, mais que
Le
Fee VURE
R.- Bzum : Les Ass. aériennes 15
la loi avait organisé un fonds spécial de garantie pour parer à une défaillance éventuelle de l'employeur : à ce système se rattache ceux existant à l'étranger notamment en Belgique et en République Argentine.
D’autres groupes de législations comme celles en vigueur en Islande, Grèce, Lithuanie, et dans certains Etats de l’Amérique Centrale et de l'Amérique du Sud, organisent Ja responsabilité patronale avec assurance facultative, mais sans constitution de fonds spécial de garantie.
En Angleterre, suivant le Workmens Compensation acts du 21 décembre 1906 et 16 novembre 1923, le patron est responsable des accidents professionnels, mais à concurrence de 300 £ en cas de mort.
L'assurance est facultative.
Le Docteur Düring nous apprend (Luftversicherung, page 81), que l’Imperial Airways a contracté une assurance de ce genre suivant les termes normaux en usage en Grande-Bretagne pour tout son personnel. En sont seuls exclus les pilotes. L'assurance de responsabilité civile résultant de leur contrat de travail est garantie par une police du British Aviation Groupe (Form. P. A., W, r9) pour une somme maximum de 1.000 £ qui garantit les risques de vols des pilotes et des passagers ainsi que sous quelques réserves les risques de transport du point de départ ou d'arrivée à l’aérodrome.
L'assurance obligatoire, avec libre choix de l'assureur, applicable à la navigation aérienne est organisée au Pays-Bas, Danemark, Finlande, Portugal, Suède.
En Allemagne, l'assurance est obligatoire et la législation a organisé un système de syndicats de garantie auxquels son affiliés obligatoirement les employeurs selon leur catégorie d'industries .
Le Docteur Düring dans son ouvrage « Luftversicherung », explique d’une façon très détaillée le fonctionnement de ces systèmes qui ne présentent d’ailleurs qu'un intérêt documentaire. De nombreux problèmes se sont posés pour déterminer à quel syndicat devaient être affiliées de préférence les industries aéronautiques et les entreprises de navigation aérienne. Plusieurs syndicats s'étaient reconnus compétents, entre autres, les associations professionnelles de la mécanique de précision et de l’électro-technique, et celles pour le fer et l’acier. Dans l'intervalle des Compagnies de navigation aériennes avaient adhéré également à l'association professionnelle des voituriers, en tant qu’entreprises de transport. Ces conflits de
compétence ont été réglés par l'Office supérieur des assurances du Reich qui aurait décidé le rattachement de toutes ces entreprises à l'association professionnelle de la mécanique de précision et de l’électro-technique en considérant même pour les Compagnies de navigation aérienne qui ne fabriquent aucun appareil, que le nombre des ouvriers ou du personnel employé dans les chantiers de construction et de réparation est considérablement plus grand que celui des pilotes.
À cette association ont adhéré également, outre les fabriques et ateliers de réparation d'appareils, les écoles et centres de pilotage.
Bien que la question ait été agitée de créer une mutualité spéciale pour les entreprises aéronautiques, on n’a pas cru devoir y donner suite, car à l’heure actuelle le nombre d’entreprises et d’assurés éventuels paraît encore trop peu important pour obtenir l’autorisation du Reichsrat.
Le système allemand a été reproduit par d'autres groupes de législation auxquels appartiennent notamment les législations japonaises, tchécoslovaques, autrichiennes, polonaises, hongroises.
La Russie Soviétique U. KR. S. S. ne connaît actuellement que l'assurance d'Etat qui est organisé auprès d’un organisme qui porte de nom de Gosstrach.
Le Bureau International du Travail (B. I. T.) s’est occupé spéciale” ment de ces questions et désirerait aboutir à une certaine uniformité de législation, qui assurerait la meilleure protection du travailleur ; en premier lieu, il souhaite que ces assurances deviennent obligatoires dans tous le pays. La conférence internationale du travail, au cours de la VII réunion à Genêve, a jeté les bases d’une convention sur la réparation des accidents d’exploitation qui doit être soumise à la ratification des Etats membres de l’organisation internationale du travail.
Indemnités.
Le système de prestations organisé par les lois sur les accidents du travail est à peu près le même partout ; il comporte généralement des indemnités au profit de la veuve et des enfants en cas de mort : une rente servie à l'intéressé en cas d’infirmité permanente partielle ou absolue ; des secours en argent et en soins en cas d'incapacité temporaire du travail mais des différences très sensibles existent non pas dans le calcul des indemnités, mais dans
leur importance résultant de l'application d'un salaire de base où d'un maximum qui peut être insuffisant dans bien des cas.
En Allemagne par exemple les modalités de l'assurance ne s'exercent en principe que sur un salaire de base annuel de 8.400 R.M., soit environ 50.000 francs.
Aux Etats-Unis, les indemnités sont fixées par les lois particulières des Etats. Un Etat accordera par exemple un maximum de 10.000 dollars en cas de mort, alors qu’un autre limitera le maximum à 3.750 pour le cas de mort à la condition que le pilote soit marié et ait deux enfants à sa charge. (Slispstream de février 1928).
TARIF DES PRIMES ET MODALITES DES ASSURANCES ACCIDENTS DU TRAVAIL APPLIQUEES A L’AVIATION
En France, il n’existe pas de tarifs publiés et les affaires sont examinées une par une, en vue de leur tarification.
Celle-ci dépend en partie de la qualité et du degré de confiance dont jouit l’entreprise assurée, des appareils employés, du service à exécuter, du degré d'instruction et de pratique du personnel.
Cependant les taux dépassent rarement à notre connaissance un maximum de 15 % des salaires.
Henry Couannier en 1922 (1) donnait les renseignements suivants sur la façon dont ces assurances étaient tarifiées à cette époque (risques des constructeurs et des Compagnies de navigation aérienne) :
I y avait lieu de distinguer 2 catégories de personnes :
1° Pilotes et navigateurs. Dans cette catégorie entraient les
observateurs qui accompagnaient les pilotes et ou les mécaniciens qui ont pour charge de rester à demeure dans l'appareil.
A l’origine les assureurs demandaient des primes annuelles se montant à 20 % des salaires pour les pilotes célibataires et à 22,50 % des salaires pour les pilotes mariés.
Les résultats ayant été satisfaisants, les Compagnies par suite de la concurrence avaient été amenés à diminuer leurs prétentions.
Le montant des primes variait déjà suivant la relation et l’importance des entreprises de transports aériens en 1922, les grandes Compagnies de transports arrivaient déjà à obtenir que les assureurs diminuent les primes annuelles demandées jusqu'à 12,5 % des
