CE RENAN AU
salaires pour les pilotes célibataires et 14 % pour les pilotes mariés.
2° Mécaniciens. On distinguait deux sortes de mécaniciens, ceux qui ne participaient jamais à un vol et ceux qui étaient susceptibles d'y participer. Les premiers pouvaient être assurés moyennant une prime comprise entre 3 et 3.50 % des salaires (taux moyen des assurances d'ouvriers mécaniciens ordinaires), pour les seconds, certains assureurs demandaient qu’un nombre de mécaniciens égal au nombre de pilotes assurés paient le même taux que les pilotes et faisaient payer pour les autres mécaniciens en surnombre une prime annuelle de 7,50 % des salaires. Ces taux étant discutés, il arrivait dans la pratique que les grandes Compagnies de transports ont obtenu des primes variant entre 3.60 et 6 % des salaires pour tous leurs mécaniciens qu’ils soient ou non susceptibles de voler.
Certaines polices spécifiaient même que tout employé d’un constructeur ou d’une Compagnie de transports aériens, ne montant pas habituellement serait garantie par une prime forfaitaire de 50 francs par vol si son salaire annuel était inférieur à 10.000 francs, la prime étant augmentée si ce salaire annuel dépassait ce chiffre.
A l'heure actuelle et surtout au cours de ces derniers temps, les primes d'assurances accidents du travail ont été sensiblement diminuées. À
Afin d'améliorer ces conditions, il arrive fréquemment que l’assuré demande seulement la garantie des cas graves (mort et infirmité) en acceptant de rester son propre assureur pour l'incapacité jougnalière et les frais médicaux et pharmaceutiques, ce qui évidemment ne saurait les exposer à des conséquences pécuniaires considérables.
C’est ainsi qu'à notre connaissance, une de nos plus importante Compagnies de navigation aérienne paierait actuellement des taux
approximatifs de :
À SEE SCIE CLEA AA DRQE LE CE EEE Le LAN EEE RAI TE EL EN DEN LRU CRE SE ASE PER PTE CES
Lignes maritimes (hydro et appareïls| Lignes terrestres amphibies).
meer 9%, des salaires 9, des salaires Catégorie. À (comprenant pilotes et na- Viplateurs) Me... eee ee coleesee es: 7.80 % 6.50 % Catégorie B (mécanicien, radio, obser- Vatenrs) eeepc coeerte du ar CHR TERDE 2.40 % 2.00 %
(Garanties limitées aux cas graves seulement)
De plus les catégories dont parlait M. Henri Couannier se sont élargies :
La première comprend les pilotes et navigateurs duement brevetés et munis de licences (x).
La seconde généralement le personnel technique et mécaniciens navigant et à terre.
Pour le reste du personnel (Directeur, administrateurs appointés et employés de bureau, lorsque ce dernier est compris dans la police aéronautique, il peut être prévu que ce personnel de même que le personnel technique autre que les mécaniciens navigants, sera garanti lorsqu'occasionnellement il est appelé à faire usage de la locomotion aérienne pour les besoins de l’entreprise en qualité de passager.
Un de nos grands constructeurs calculait, il y a peu de temps, pour un personnel composé de ces 3 catégories des taux d’assurances de :
12,15 % des salaires pour la première catégorie ; 2,60 % » » pour les secondes catégories ; ete Uto/278%0410) » pour le personnel appelé à monter occasionnellement à bord d'avion en qualité de passager. (évolutions garanties : vols d'essai, de mise au point, de démonstration ; de livraison des avions et hydravions construits par l’assuré en Europe et Afrique du Nord française.
Pour les moniteurs et pilotes dans les écoles et centres d’entraînement les taux oscillent entre 13 et 15 % des salaires, pour la police loi complète, de ro à 12 % pour les cas graves seuls.
Pour le personnel navigant, employé par l’aviation de travail : photographie, relevés de plans, publicité aérienne, baptêmes, voyages de ville à ville, meetings, le Consortium exige des primes de l’ordre de 15 % des salaires.
La police accidents du travail s'accompagne parfois d’une police individuelle à l'effet d'augmenter encore les garanties dont pourra bénéficier le pilote, il existait également quelques exemples de polices individuelles-loi (2).
(1) La distinction entre pilotes mariés et pilotes célibataires paraît avoir disparu depuis longtemps des polices accidents du travail du Consortium.
(2) Cette combinaison consiste dans la souscription de deux polices distineies : une police loi et une police individuelle, celle-ci n’étant réputée que le complément de la police loi, mais les indemnités payables en vertu de la loi
La Police dont nous reproduisons les termes À la fin de cet ouvrage, renferme les stipulations générales des polices accidents du travail françaises du modèle courant, Cependant elle est réservée au personnel pouvant se trouver à bord d’aéronefs.
La prime se calcule au tant pour cent de la totalité des salaires payés par l'assuré au personnel assuré ou par tête. Le mot salaire s'entend, dit la police, de toutes sommes ou prestations quelconques rémunérant le travail du personnel assuré, soit en espèces, soit en nature pour tout le travail accompli pour le compte de l’assuré tant à terre qu’au cours d'évolution aérienne.
Elle couvre le personnel à terre et au cours d'évolution aérienne.
À la différence des polices ordinaires les membres du personnel assuré devront être désignés nominativement dans les polices.
Les limites géographiques où s'exerce l’assurance sont indiquées dans les conditions particulières de la police :
Aux termes de l’article 2, ne sont compris dans l'assurance que moyennant stipulation aux conditions particulières de la police
a) Participation de l’aéronef à des matches, paris, défis, concours, raids, records, tentatives de record, meetings ou leurs essais préparatoires.
b) Evolution de l’aéronef à une distance des côtes ne lui permettant pas en cas de rupture ou d'arrêt mécanique ou de toute autre panne de reprendre contact avec son élément d’essor normal ;
c) Acrobaties ;
d) Evolutions effectuées la nuit ;
e) Tremblements de terre, inondations, guerre, insurrection et troubles civils ;
f) Premier vol des aéronefs prototypes ;
g) Les personnes ci-après : parents ou alliés de l'assuré jusqu'au deuxième degré inclus.
Risques exclus :
s’imputent à due concurrence sur celles prévues dans la police individuelle après calcul du capital constitutif de ces rentes. Le surplus des capitaux non absorbé pour la constitution des rentes est toujours payable au titre de l’individuelle. Cette combinaison est usitée lorsque l’assujettissement à la loi sur les accidents du travail n’est pas certain. (Il faut avoir soin de calculer des capitaux en individuelle plus forts que les maxima nécessaires pour le service des rentes). Cependant le ministère du Travail ayant formulé des observations contre cette pratique ; celle-ci n’est plus admise à ce jour par le Consortium et se trouve remplacée par la souscription de deux polices juxtaposées : une police accident du travail et une police individuelle,
Sont exclus de la garantie de la police (art. 3) :
a) Sinistre causé volontairement par l'assuré ou les préposés dont il est civilement responsable ou les tiers bénéficiaires de l’assurance ou à l’instigation des mêmes personnes ;
b) Aéronef piloté par une ou des personnes non dénommées dans la police ;
c) Réquisition ou saisie par les autorités ;
d) Aéronef utilisé dans un but autre que celui prévu dans les conditions particulières ; ;
e) Evolution aérienne commencée par vents élevés, brouillard, brume, nuages bas, mer démontée.
À propos de cette dernière restriction, nous avons vu que dans l'espèce examinée par la Cour de Paris que le fait pour un entreprise de navigation aérienne de faire prendre le vol à un aviateur par vent élevé, pouvait être considéré comme créant une faute inexcusable du patron. La police du Consortium à la différence des polices OTdinaires ne couvrirait pas la faute inexcusable (les polices ordinaires prévoient en termes exprès que sont compris dans la garantie dans l'étendue de la loi du 9 avril 1898, les conséquences de la faute inexcusable de l'assuré et de ses préposés).
Par ailleurs la garantie est subordonnée à l'existence de diverses conditions qui sont reproduites dans tous les modèles de police du Consortium (sauf pour les polices faculté)
Existence d'un certificat de navigabilité pour l'appareil ;
2° Maintien de la cote de celui-ci au registre Véritas ;
3° Brevets réguliers pour le personnel naviguant ;
4° Observation des lois et réglements en vigueur ou ayant trait à la navigation aérienne sauf la force majeure.
5° Facilité de contrôle par l’intermédiaire d’un délégué de la Compagnie.
Enfin, condition spéciale à l’assurance accident du travail « l’assuré s'engage à conserver jusqu’à la fin de l’année qui suit la cessation de l'assurance, en outre, le livre de paie prévu par l’article 12 ci-dessus, tous livres de comptabilité ou autres pouvant renseigner la Compagnie sur ses déclarations et ce à peine de perdre sans retour tous droits résultant à son profit de la police pour les accidents en cours et ceux à survenir jusqu’à exécution dudit engagermment ».
En conformité avec les dispositions de la loi, il est prévu à l’article 4 que dans les cas compris dans l’assurance et soumis à déchéance dans les conditions prévues par la présente police, aucune
clause de déchéance ne pourra être opposée aux victimes d'accidents pour les indemnités leur revenant en vertu des lois sur les accidents du travail, la Compagnie aura seulement contre l'assuré une action en remboursement de toute somme que, pour le compte de l'assuré elle aura dû payer ou comprendre dans ses réserves mathématiques.
En Allemagne le docteur Düring dans Luftversicherung, page 89 et suivantes, nous explique comment a été déterminé le montant des cotisations au sein des associations professionnelles.
Celle qui groupe le plus grand nombre d'associations aériennes est comme nous l’avons vu l'Association Professionnelle de la mécanique de précision et de l’électro-technique.
Le tarif des cotisations de cette association jusqu’en 1926 divisait la navigation aérienne en 4 groupes :
Constructions d'appareils, CI. 11 avec coefficient risque 8. Travaux de montage aux aéro- (CI. 31 avec coefficient risque nefs en dehors des lieux d’exploi- 10.
tation et vols à bord de dirigeables, entretien de terrains, Vols à bord d’aéronefs. Vols CI. 44 avec coefficient risque d'essais, mise au point d'appa- bo.
reils, etc.
Il est fait dans chaque catégorie un rapport global des sinistres payés aux salaires et rémunérations ce qui donne en principe un coefficient qui correspond à la prime pure et qui sert à l’association professionnelle à répartir les charges entre tous les intéressés.
Dans le groupe 44 par exemple, qui est celui correspondant aux risques de vol à bord d’un avion, les chiffres suivants ont pu être relevés :
Chiffre des salaires Indemnités et traitements 1918 1.305.450 M. 91.765,50 M.
(I n'a pas été tenu compte des années 1920 à 1924 qui ont été influencées par l'inflation),
Il en résulterait que sur 1 million de marks de capitaux assurés le chargement est de 56, chiffre calculé jusqu’au 1° août 1924.
Mais en raison du développement extrêmement rapide de la navigation aérienne, le calcul du coefficient approprié est devenu très difficile ; en 1920, on avait appliqué empiriquement un coefficient de 70 (7 %). On se serait aperçu depuis que les différents vols accomplis à bord d’aéronefs ne dôivent pas être groupés dans la même classe de risques Depuis le 1* janvier 1927 un nouveau groupe correspondant aux transports réguliers a été créé avec coefficient 15.
À l'heure actuelle, les associations professionnelles appliquent les coefficients de risques suivants appropriés à l’aéronautique 3-10-15 et 5o.
Les tarifs des associations professionnelles sont homologués par l'administration et sont valables pour 5 ans.
Le D’ Dôring signale qu’en ce qui concerne la navigation aérienne, l'assemblée générale de l’association professionnelle n’a pas encore fait usage du droit qui lui est reconnu de majorer le tarif de cotisation à venir, ou une partie de celui-ci à la suite des sinistres survenus.
Pour les propriétaires d'appareils de tourisme ceux-ci, doivent adhérer à une association professionnelle d’empire qui est formée entre tous les propriétaires de moyens de locomotion et d'équipage.
La classe CG avec le coefficient 4 est appliquée pour les proprié:taires d’aéronefs à moteurs et de ballons libres.
Les cotisations ont été de 1913 à 1919 de 24 RM. %o soit 2,4 %. Du 1% octobre 1923 au 31 mars 1924 de 4o RM. %o, soit 4 %. Du 1° avril.au 41 décembre 1924 de 30 RM. %o, soit 3 % ;
À compter du 1°” janvier 1925, 20 RM. %o, soit 2 %.
Le D° Dôring nous apprend également qu’en Suisse les entreprises d’aéronefs ou de dirigeables sont placées dans le groupe 50, comportant différents degrés ou classes de risque (Gefahrenstufen échelle de risque), HT, V, VIT et X, le degré V représente le degré moyen d’une entreprise fonctionnant dans des conditions satisfaisantes. Les Cotisations seraient actuellement de :
10 % pour le degré III 10 % pour le degré VII 130% » » V 20104 » » X
En Angleterre, les primes sont généralement fixées par tête et par heure de vol.
La
Aux Etats-Unis, les Etats se divisent en Etats ayant des lois appelées des Siate Compensation où les victimes d’accidents professionnels et leurs familles sont indemnisées d’une façon relativement satisfaisante et ceux ayant des lois appelées « Employer’s Liability » qui ont pour but au contraire de défendre les patrons contre les réclamations de leurs préposés en fixant un maximum d’indemnité pour le cas de responsabilité patronale.
Parmi les Etats possédant des lois de State Compensation, les classifications appliquées aux risques de navigation aérienne sont les suivantes :
Federal Classification n° 7.400. Usage d’aéronefs commerciaux ou privés, étant exclues les démonstrations, vols d'essais, instructions, réunions aéronautiques, vols acrobatiques.
Federal Classification n° 7.401. Usage d’aéronefs avec vol de démonstration, essais, instructions, réunions aéronautiques, vols acrobatiques.
Les taux varient beaucoup d'Etats en Etats; les Compagnies d'assurances peuvent refuser la garantie de ces risques mais ne peuvent modifier les taux. Il y aurait à peine trois Compagnies d’assurances d’après M. J. Brooks, B. Parker qui consentiraient à assumer les responsabilités de ces lois.
M. Horatio Barber considère que les taux sont intéressants dans certains états, pour d’autres, ils seraient nettement insuffisants d’une façon générale le taux pour la classification 7.041 (acrobatie, essai d'appareils) représente toujours 160 % du taux appliqué pour la tarification ordinaire 7.400.
Selon M. Stephen B. Sweeney, professeur d’assurance à l’école commerciale de Warthon, Université de Pensylvanie, les taux les plus élevés sont pratiqués par l'Etat de New-York, ceux de l'Etat de Georgie sont par contre les plus faibles.
Les taux seraient actuellement les suivants :
Etat de New-York Etat de Georgie
Classe 7.400 (Pour 100 $) .... 18,9819 6,12 % minimum de prime de.... 369 163 $ Classe 7.401 (Pour 100 $) .... 22,12 Y 9,79 % minimum de prime de.... 585 $ 255 $
(Bulletin du Department of Commerce Aéronautics Branch Domestie air news du 28 février 1929).
M Stephen B. Sweeny indique que des problèmes assez curieux
sont nés de ces différences de législation entre Etats, ce qui montre dans un cadre restreint les inconvénients de ces différences lorsqu'elles sont appliquées à une échelle plus vaste, à savoir à la navigation aérienne internationale.
Si l'employé est blessé il a généralement l'option entre la législation de l'Etat où il a été engagé, et la législation de l'Etat où il a été blessé :
S'il ne peut invoquer le bénéfice de Lois de « compensation », il peut poursuivre son employeur pour négligence.
D'autre part, les Etablissements d’Assurances publics ne sont pas généralement autorisés à délivrer des polices valables en dehors des limites territoriales de cet Etat; on conçoit les incovénients que ce système présente au point de vue garantie ; aussi est-il préférable de s'adresser à des Cies pratiquant les affaires sur tout le territoire des Etats-Unis.
Mais comme les taux d'assurances fixés par les lois pour certains Etats sont jugés insuffisants par les assureurs, ceux-ci exigent une contre-partie sous forme de police Responsabilité Civile publique et de Dommages aux Biens.
UTILITE D'UNE ASSURANCE OBLIGATOIRE DU PERSONNEL VOLANT EN MATIERE INTERNATIONALE
Au cours du Congrès international de législation aérienne du Comité Juridique international tenu à Prague en septembre 1922, un vœu avait été formulé tendant à ce que dans les pays où le pilote et le personnel employé dans la navigation aérienne, ne seraient pas couverts par la Législation du travail, ce personnel devrait être obligatoirement assuré. Le Congrès de Lyon du même Comité en 1925, qui s’est particulièrement occupé des questions d’Assurances aériennes avait maintenu ce dernier vœu qui a été reproduit par la rédaction de l’article 12 du projet présenté par M. le professeur Ripert.
Le professeur Roubier qui avait combattu différents articles ayant trait à d'autres assurances obligatoires s'était montré favorable par contre à cette partie du projet qu’il appuya très fortement car il est partisan que le risque professionnel doit passer de la tête de l'employé à la tête du patron.
Aucune indication de la somme à assurer n'avait été fournie cependant au Congrès de Rome on avait parlé d’une indemnité égale au moins à quatre années de traitement,
Cette idée a été reprise par le Comité de Transport par air de la Chambre de Commerce internationale dans sa session des 27 et 28 octobre 1926.
M° Fabry a établi un projet de convention sur les assurances du personnel naviguant dans les Transports Internationaux par Aéronef qui a été approuvé par le Comité.
Dans l'exposé des motifs, il est indiqué qu’il convient de prendre des mesures spéciales en faveur des pilotes et du personnel navi- guant des aéronefs qui se trouvent exposés à des risques particulièrement graves à raison de la fréquence même des vols qu'ils effectuent. Le projet de convention spéciale est destiné à assurer dans toute hypothèse la protection du pilote et du personnel naviguant.
Le projet comprend deux articles :
ARTICLE PREMIER. — Cet article prévoit qu’un exploitant d’aéronefs se livrant au transport international devra toujours justifier que le pilote et l’équipage sont garantis par la législation nationale contre tous risques de la navigation aérienne.
ART. 2. — Cet article stipule que dans le cas où le pilote et le personnel navigant ne seraient pas garantis par une disposition légale contre ces risques, l'exploitant d’un aéronef se livrant au transport international devra les assurer contre tous les risques de la navigation.
Le Rapporteur ajoutait :
« Il ne semble pas que cette convention puisse soulever de difficultés quelconque de la part des Etats à qui elle sera proposée. Outre l'intérêt qu'elle présente pour le personnel, elle aura l’avantage de faciliter les transports aériens puisque le personnel navigant étant assuré contre tous les risques de la navigation, ne pourra soulever de difficultés et retarder le voyage de l’aéronef lorsqu'un accident quelconque se produira ? Il aura en effet la certitude d’être garanti personnellement contre toutes les conséquences de l'accident. »
Le point de vue exposé est, non seulement juste du côté juridique, mais du côté pratique il mérite aussi d’être encouragé. Si en principe les assurances professionnelles sont répandues dans la plupart des pays, nous avons vu par ce qui précède combien leurs modalités sont différentes lorsqu'on change de frontières. D'autre part, dans certains pays, bien que possédant une législation sociale, la
situation du personnel navigant est indécise au point de vue du bénéfice de ces lois en l’absence de stipulations appropriées.
Dans l'intérêt même de la navigation aérienne, il convient que les pilotes et les autres membres du personnel navigant puissent compter sur une indemnisation raisonnable en cas d'accident, et que cette circonstance parfois inévitable, ne les réduise pas à une vie misérable. Nous avons vu, notamment en France, combien la situation des pilotes blessés était difficile avant la loi sur les Individuelles du 30 mars 1928, bien que bénéficiant de la législation sur les accidents du travail qui s’est avérée insuffisante.
D'autre part, il n’est pas juste, socialement, que les entreprises soient frappées de contributions inégales selon les modalités plus au moins larges de la législation sur le risque professionnel.
Enfin cette législation aurait pour effet de simplifier d’un seul coup tous les problèmes que font naître l’application des Assurances professionnelles en matière internationale.
Ces problèmes peuvent être nombreux en raison précisément du caractère international de la locomotion aérienne.
Tels sont ceux, par exemple, relatifs à la situation au point de vue qui nous occupe des employés que l’entreprise mère détache à l'étranger, des empoyés que cette entreprise engage dans d’autres pays, ou des employés non nationaux que l’entreprise emploie dans son pays d’origine.
La législation sociale de certains Etats n'étant pas applicable aux étrangers, la législation française sur les accidents du travail tout en étendant le bénéfice aux ouvriers étrangers travaillant dans les limites du territoire national contient cependant diverses restrictions à l'égard des étrangers, principalement en ce qui concerne le service des rentes qui cessent d'être dues lorsque l’étranger quitte le pays et se trouvent remplacées par une indemnité une fois payée, au triple de la rente annuelle (1).
L'assurance préconisée par M° Fabry doit comprendre tous les risques de la navigation aérienne, peut être entend-il par là une assurance complète qui ne serait pas limitée aux risques d'accidents, mais garantirait également les risques de maladie et d'invalidité.
Ce serait évidemment la forme la plus efficace qu'il est permis de souhaiter. On ne peut que lui adresser le reproche de nécessiter des sacrifices plus élevés de la part des employeurs qu’en assurance ordinaire limitée aux risques d’accidents.
(1) Sauf pour certains pays avec lesquels il a été passé des conventions diplomatiques, réservant le même traitement pour nos nationaux,
