RE D LE

Stuttgarter Deutscher Verein Luftpool R. M. R. M.

Pour les avions légers de 29 à 35 CV.. 60 # 100 Pour les avions à voiles avec ou sans moteur de secours, --.:............: 50 50 Pour les avions servant ‘aux écoles et PBSMETOOAE) Proc hociedoos bone odobecuRoe ? 200 Pour#leshballons bre meer eme. 50 200 (1)

Pour les hydravions il sera accordé un rabais comme pour les autres assurances, dans le cas ou l’on assurerait plusieurs appareils.

La responsabilité à l'égard des employés et ouvriers de l’assuré et pour la main d'œuvre de secours et des dommages causés aux choses en tant que ces derniers ne sont pas en possession des passagers pour leur service personnel, n'est jamais couverte d’après les conditions du tarif.

Dôring indique également que la responsabilité de l’organisateur de réunions aériennes et de démonstrations ainsi que celle de l’entrepreneur de ports aériens pour l’exploitation du port, n’est pas considérée en Allemagne comme présentant de grands risques. Les primes varient suivant l’étendue de la garantie pour les sommes de 75.000. 25.000 et 5.000 RM. :

Pour les organisateurs de réunions aériennes entre 25 et 60 RM. par aéronef et par jour, pour les exploitants de ports aériens 100 à 150 RM. par port et par année, en y comprenant la responsabilité d’un atelier de réparation y annexé il y a lieu à la perception de surprime.

Assurances des passagers sur Luft Hansa, Assurance automatique.

À la suite d’un arrangement entre la Deutsche Luft Hansa-et la Compagnie d'assurance de Stuttgart en 1927, tous les passagers des

(1) Les tarifs actuellement pratiqués en Allemagne depuis la fusion de la Stuttgarter Verein avee « I/Aïlianz » devenue Compagnie directrice du Pool aérien allemand sont ceux indiqués à cette page et à la page précédente pour le Luftpool, voir tarif du Luftpool page 22 et suivantes,

avions allemands sont assurés pour 25.000 RM. L'assurance est automatique en ce sens qu'elle n’exige du passager ni formalités ni frais, la prime étant comprise dans le prix du billet. La police couvre les blessures et la mort qui résulteraient d’un accident à bord d’un avion y compris l'entrée à bord et la descente du bord. Les blessures et la mort survenues en cours de transport vers l’aérodrome ou du retour de l’aérodrome, sônt couvertes si la Compagnie aérienne assure ce transport. Les héritiers du passager reçoivent 25.000 RM. en cas de mort ou d’infirmité permanente de celui-ci. Le passager reçoit 25 RM. par jour pendant la durée d’une incapacité de travail. Une assurance supplémentaire peut être prise par les passagers dans les bureaux de la Luft Hansa ou des Compagnies qui lui sont associées ainsi que dans leurs agences. Son montant minimum est de 5.000 RM., par jour et son maximum de 100.000 RM. pour mort ou incapacité permanente ou 100 RM. par jour.

Il va sans dire que cette assurance est contractée en faveur des passagers par Luft Hansa en contrepartie de la clause habituelle de non-responsabilité insérée dans le billet de transport lui-même. Comme telle, elle apparaît comme un système transitoire entre l’assurance-responsabilité d’une part et l'assurance de personnes. Cette solution de la question responsabilité passager supprimée et remplacée par un système d’allocation forfaitaire a été d’ailleurs préconisée par de nombreux juristes, elle tend à devenir courante dans la plupart des pays (x).

Scandinavie.

En Suède (2), la base usuelle d'assurance responsabilité est de

(1) V. Alfred Loniewski : Assurance et Responsabilité en matière de transport. RS TRS

M. le Professeur Luzatti écrivait, à ce sujet, dans la Rivista Aéronotica de 1928, 2, 176 : Un deuxième problème est la réglementation de l’assurance des passagers et la solution qui paraît préférable est une assurance collective des passagers par abonnement, soit moyennant un forfait annuel, soit à décla: ration à fournir de temps en temps (bordereau) pour une valeur fixée por chaque passager (valeur p. ex. de 100.000 lires). La prime basée essentiellement sur le rapport des sinistres présumés ou réels (selon qu’il s’agit d’un système à forfait ou à déclaration, tend nécessairement à diminuer). L'assurance obligatoire des passagers basée sur une valeur indiquée par la législation évaluant la vie humaine pour le voyageur moyen serait un moyen à recommander et opportun.

(2) Gjallarhonet, 1929.

100.000 couronnes par personne ; 500.000 — quel que soit le nombre des victimes ; 50.000 — pour dommages matériels.

. Le Pool Nordique compte pour ces garanties 200 à 250 couronnes par an, ce qui est très bon marché.

Alin d’abaisser encore le montant des primes, l'assuré peut se contenter des garanties suivantes : 50.000, 150.000 et 20.000.

En ce qui concerne la responsabilité civile passagers et marchandises, la loi du 26 mai 1922, concernant la responsabilité civile des dommages consécutifs à l'aviation article 2, exonère les propriétaires d'avions de leur responsabilité pour dommages causés à d’autres appareils et aux personnes et aux biens transportés. En outre, le billet délivré à chaque voyageur indique expressément que leur voyage s’accomplit à leurs risques et périls, et que la Compagnie de transport entend se dégager de toute responsabilité tant pour elle que pour son personnel. Il en est de même pour les bagages.

Le Pool Nordique n’a aucune police ni prime d’assurance pour garantir ce genre de responsabilité. Cela n’a pas d’autre importance pour le trafic local, mais cela présente de grands inconvénients au contraire, en matière de trafic international, là ou cette responsabilité existe en vertu de la loi du pays survolé.

Etats-Unis :

Des polices différentes sont prévues pour garantir les diverses responsabilités :

La police de Public Liabilily a pour objet de couvrir les responsabilités pour accidents causés au public (aux personnes non transportées). Cette forme d'assurance est réputée peu dangereuse, car les risques proviennent des accidents causés par les chutes et surtout par ceux qui se produisent lors des départs, les hélices heurtant les assistants inattentifs. Cependant on procède à une taxation spéciale pour les appareils engagés dans les meetings, dans les vols photographiques, dans la distribution des prospectus, etc... et on procède de même pour ceux montés par des élèves-pilotes.

La responsabilité publique s'assure pour des primes de 100 # annuellement et des maxima de 5.000-10.000 $. Les tarifications supérieures sont conformes aux tarifications automobiles. Le montant de la garantie est subordonné au mouvement et à l’affluence elle est plus élevée sur des trajets où se trouvent de fortes agglomérations que sur ceux où les appareils survolent des régions déser-

tiques. Dans le premier cas, les garanties sont au moins de 20.000- 40.000 $ (1).

La Semaine indiquait de son côté des primes de 95 $ par avion à 176 $ pour des maxima de 5.000 dollars par personne et 10.000 par accident (2) pour ce genre d’assurance. Les mêmes primes sont données pour cete garantie par la Fire Association Fleet of Philadelphia (3). ;

L'assurance comprend, en outre, tous frais légaux en sus de ja garantie entraîné par un sinistre.

L'assurance « Property dommage » ou Responsabilité pour dommages à la propriété a pour but de couvrir les responsabilités pour dommages matériels. Elle n’est pas considérée comme un mauvais risque. Les sinistres habituels sont ceux causés généralement à la suite d’atterissages forcés, endommageant les champs, cultures, bâtiments, etc..., mais d’autres plus important doivent être prévus, tels que les collisions en vol et à l’atterrissage.

Cette assurance est souscrite par multiples de 1.000 $. Le maxi- .mum prévu dans la police peut, dans le contrat le plus libéral s'appliquer à chaque accident. Mais d'ordinaire, le souscripteur est couvert pour une série de sinistres jusqu'à concurrence d’une somme maximum, à condition bien entendu, que la police n'ait pas été dénoncée pour négligence continuelle. Une garantie de 5.000 $ coûte 80 $ annuellement. Des variations au-dessus ou audessous peuvent exister suivant le territoire survolé. Des maxima de 5 à 10.000 $ sont plus usités que ceux de 1.000 $. Souvent d'’ailleurs ces garanties n’empêchent pas l'assuré d’être son propre assureur lorsque des propriétés d’une grande valeur sont endommagées.

À rapprocher de ces renseignements fournis par M. Archibald Black, ceux relatifs aux primes indiqués par les deux journaux d'assurances précités qui sont :

72 et 108 par 1.000 dollars de somme assurée pour un avion et un appareil (Semaine).

et de 72 à 144 dollars pour des garanties normales de 1.000 à 5.000 dollars (Spectateur).

Enfin l'assurance Passenger Liability « Responsabilité envers les passagers » est une des parties les plus difficiles de la branche assurance responsabilité écrit le chroniqueur de la Sèmaine, car la

() Transport Aviation 1929 ; Henry Baloïs, Loc. cit. (2) Semaine, n° du 2 mars 1930.

(3) Spectateur, n° du 15 janvier 1930,

législation américaine n’a pas encore bien fixé les limites de la responsabilité du transporteur en matière d'aviation. (1)

Les appareils des lignes régulières sont considérés comme les autres moyens de transport et, par conséquent, soumis aux règles en usage pour les chemins de fer et les navires ; si au contraire on se trouve devant un accident survenu en dehors de ces lignes, la responsabilité du pilote doit être prouvée, et, en cas d’accident survenu à un passager ayant remis avant l’embarquement une décharge de responsabilité au pilote, la responsabilité cesse pour le transporteur si l'accident n'est pas mortel, mais elle persiste en cas de décès, la décharge n’engageant que le passager et non ses ayants droit (2). Les assureurs tiennent compte du maximum d'engagement sur un vol ou voyage en en multipliant l'indemnité maximum par passager par le nombre total de passagers que l’aéroplane peut emporter. À la somme ainsi obtenue, ils appliquent un tarif tenant compte de la valeur du pilote et de l’appareil, des limites de vol, comme pour les autres classes de risques. Ce tarif est sujet à de fortes variations, selon l'importance des sommes assurées. Les pertes des Compagnies sont généralement importantes, car les passagers sont fortunés et leurs réclamations sont élevées.

Cette assurance est la plupart du temps souscrite aux Etats-Unis et la prime est quelquefois déterminée en prenant 3 % de la limite maximum des indemnités, par exemple $ 10.000/20.000 = $ 600. Ces primes sont maintenant des maxima. Les taux généralement pratiqués sont de l'ordre de 2 %. Certains usagers ont obtenu en démontrant les bonnes qualités de leurs risques particuliers, des réductions s’élevant jusqu'à 5o % de l’ancienne prime de 3 %.

(1) M. Archibald Black, dans Transport Aviation, signale que cette assurance est obligatoire dans certains Etats — les Compagnies encaissent des primes importantes mais pour un risque peu connu encore — jusqu’à présent il est vrai que les sinistres ont été peu nombreux et peu importants. La jurisprudence paraît être fixée pour l'instant à la suite d’un arrêt rendu par la Suffolk Country Supreme Court, le 17 mai 1929. La Cour a déeidé dans le cas de M. Charles Seanan, de Greentort (N.-Y.), que la mort résultant d’un accident d'aviation survenu en 1927 était un acte de Dieu (act of God) et a refusé d'accorder les dommages réclamés. Cependant l’auteur pense qu’il ne s'agit simplement que d’une question de temps pour que la jurisprudence adopte les solutions de la responsabilité des transporteurs ordinaires.

(2) V.Aviation du 9 nov. 1929, Responsabilité légale des transporteurs de marchandises et de bagages par air. !

Ces primes de 3 % du montant de la garantie ont été jugées à juste titre très élevées ; pour rendre sensible la comparaison indiquons par exemple que notre Consortium applique des primes d'environ goo à 1.000 francs par passager pour une garantie de 100.000 francs par passager ; aux Etats-Unis, cette prime serait du triple pour la même garantie. Il est vrai que les billets de transports pour les passagers payants français porte tous la clause d’exonération autorisée par la loi du 3r mai 1924, ce qui réduit sensiblement les risques de l’assureur.

Monsieur Henri Balois indique également que le taux normal de 3 % n’est appliqué que lorsque l'appareil ne peut transporter qu'un passager en plus du pilote ; pour deux passagers, une réduction de 3 % est accordée ; 3 passagers, réduction de 6 % et ainsi de suite jusqu'au maximum de 27 % pour 10 passagers.

Des taux moins élevés sont appliqués quand les passagers ne sont pas transportés à titre onéreux et aussi lorsque la police ne couvre pas des vols accomplis entre des points déterminés à l’avance sur un service régulier.

Assurance responsabilité pour marchandises transportées

Le même auteur écrit à ce sujet que l'exploitant se trouve avoir à supporter un risque disproportionné quant à la cargaison, La limite de couverture pour cette assurance n'étant que 25.000 $ pour un chargement. Cependant des garanties supérieures allant jusqu’à $ 250.000 pourraient être obtenues pour l'assurance de la responsabilité quant à la cargaison. Le taux de prime est fixé conformément à la route, le type de l'appareil, l'expérience du pilote, considération dont jouit l’entreprise, la nature et la valeur de la cargaison, nombre de mains différentes entre lesquelles le chargement passera pendant la durée du risque, etc... et varie entre r / 6° AMEN OUR

En ce qui concerne la responsabilité civile de propriétaire d’aéroport, on peut obtenir une garantie pour ce risque à concurrence

(1) I est loin de rappeler à ce sujet qu’une telle assurance n’existe pas en France. L'article 41 de la loi du 31 maï 1924 limite la responsabilité du transporteur à 1.000 francs par colis, sauf déclaration spéciale de valeur. Sous le régime de la Convention de Varsovie, bien que la responsabilité ait été aggravée (250 fr. par kilo), le transporteur ne répond en fait, que de ses fautes commerciales

des maxima suivants : $ 100.000 pour l'assurance responsabilité civile publique et $ 100.000 pour dommages aux propriétés. La prime est fixée d’après l'estimation des underwriters pour chaque risque. Sont pris en considération toutes sortes d'éléments tels que conditions de la surface de l'aéroport, bâtiments à proximité ou existant sur celui-ci, enceintes publiques, réseaux électriques, pylones, arbres, haies et autres accidents de terrain. Des facteurs modificatifs peuvent être créés par les facilités offertes par les terrains d’atterrissages de secours dans le voisinage, le nombre des appareils fréquentant le port et l'étendue des exonérations de responsabilité que chaque usager de l’aéroport signera.

Grande Bretagne.

L'assurance passager couvre toute somme que l'assuré serait légalement tenu de payer, mais la personne blessée doit prouver la négligence de la Compagnie, la prime est calculée habituellement sous forme d’un pourcentage sur le prix du passage. En ce qui concerne l’assurance aux tiers, Flight nous apprend, qu’en 1927, elle était couverte moyennant une prime de 20 à 30 £ pour 1.000 £, somme qui représente la valeur réelle moyenne de la plupart des individus atteints par un accident d'aviation (1). À noter que la police anglaise renferme une particularité que nous avons rencontrée déjà à l’occasion de l'étude des conditions américaines, une garantie globale est fixée pour la durée de la police, chaque sinistre vient en déduction de celle-ci, toutefois, en vertu d’une clause dite de reconstitution (Reinstatement clause), l’assuré peut reconstiteur la garantie en payant à l’assureur le prorata de la prime sur la partie déduite.

France.

En France, au début de l'aéronautique (2), lorsqu'il ne s'agissait encore que d'expériences, de transports amicaux ou sportifs, générateurs d’une responsabilité simplement délictuelle, une Compagnie pratiquait l'assurance responsabilité moyennant une prime de 500 francs pour une garantie de 20.000 francs. Une autre Compagnie pratiquait deux tarifs : 550 francs pour une garantie de

(1) Flight du 28 avril 1927.

(2) Bonnefoy : Le Code de Vair, 1911.

R. Bzum : Les Ass. aériennes 23

15.000 francs par victime et de 5o.ooo francs par catastrophe ; 600 francs pour une garantie de 25.000 francs par victime et 100.000 francs par catastrophe. Une autre Compagnie encore prévoyait une assurance de responsabilité civile en cas d’accidents aux voyageurs transportés avec une prime de 2.400 francs pour une garantie de 30.000 francs. En ce qui concerne les accidents aux tiers, la prime était de 950 francs pour. une garantie de 30.000 francs.

Ces assurances ont été, nous l'avons dit, les premières pratiquées en France. concurremment avec les assurances individuelles-accidents et loi.

Les progrès de l'aviation firent naître la responsabilité contractuelle, ayant son origine dans le contrat de transport à côté de la responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle. Dès 1922, ces deux responsabilités sont couvertes suivant des méthodes diverses (1).

En ce qui concerne la Responsabilité passager, le Consortium fait payer 0,26 % par 100 kilomètres de parcours. Le Groupement Zenith et Compagnie anglaises emploie, suivant le cas, deux méthodes. La première consiste à faire payer la prime à forfait de 1.000 francs à 2.500 francs par place selon le montant de la garantie demandée, lequel varie d'ordinaire de 50.000 à 100.000 frs par passager. La seconde consiste à exiger de la Compagnie de transport aérien le versement à la Compagnie d’assurance d’une prime calculée sur le montant de la recette réalisée grâce aux transports, le pourcentage demandé variant de 5 à 8 %. Quelle que soit la méthode employée, les assureurs exigent toujours la déduction d’une franchise variant de 5oo à 1.500 francs par accident.

Pour la garantie de responsabilité civile à l’égard des tiers à terre, la prime est calculée par les Compagnies, suivant les cas, des deux manières suivantes : Le Consortium fait payer une prime forfaitaire à l’année, variant de 1.000 à 1.800 francs selon l’importance des garanties demandées, lesquelles évoluent de 50.000 à 500.000 francs, et selon le poids de l'appareil. Le groupement Zenith et Compagnie anglaises demande une prime forfaitaire de 1.000 à 3.000 francs suivant l'importance de la garantie et suivant un coefficient de sécurité qui, au lieu d’être établi d’après le poids de l'appareil, est simplement évalué par l'expert de l’assureur. Le taux des primes varie extrêmement avec le modèle de l'appareil, le nombre d'avions à assurer.

À l'heure actuelle, le Consortium qui est resté l'unique dispensa-

(1) Henri Couannier, loc. cit.

teur des assurances aériennes a abandonné l'ancienne tarification de l’assurance responsabilité civile aux tiers au poids de l'appareil ; on croyait, en eflet, que plus un appareil était lourd plus il offrait de sécurité ; l'expérience a montré que cette conception était erronée. Le Consortium applique actuellement des primes variant entre 500 et 2.500 francs à l’année par appareil, la prime est calculée suivant le coefficient type de chaque appareil, ce coefficient est déterminé en tenant compte, d’une part du volume de l'appareil, d'autre part de son écart de vitesse — (à l’aide d’une formule mathématique appropriée). Les garanties les plus fréquemment demandées pour ce genre d'assurance (R. C. tiers) sont de 100.000 francs par victime et 500.000 francs par sinistre et en tout pour la durée de la police ; le Recours des tiers en cas d'incendie est également compris dans cette garantie. La franchise toujours déduite est très faible, généralement fixée à 500 francs quel que soit le nombre des victimes et l'importance du dommage. Les primes varient entre les deux limites que nous avons indiquées plus haut, suivant le type d'appareil employé et son utilisation ; nous avons vu récemment des exemples d'assurance pour des avionnettes de tourisme pour lesquelles la prime demandée ne dépassait pas 600 francs, pour des appareils de transport public ou des primes s’élevaient de 1.300 à 1.500 francs pour ce genre de garantie.

En ce qui concerne la R. C. passagers les primes demandées sont généralement de goo à 1.000 francs par place de passagers que comporte l'avion, pour une garantie de 100.000 francs par passager.

Pour les passagers payants, l'assuré devra leur remettre un billet de passage comportant obligatoirement la clause suivante « conformément aux dispositions des articles 42 et 48 de la loi du 31 mai 1924. le transporteur déclare s’exonérer de la responsabilité qui pourrait lui incomber à raison des risques de l'air et des fautes commises par toute personne employée à bord dans la conduite de l’aéronef »

Les dispositions qui précèdent ne seront pas opposables à l'assuré pour les passagers à titre gratuit.

L'assurance automatique moyennant un pourcentage sur le prix du billet est organisée notamment sur deux lignes françaises : S.G.T.A. et Cidna, Garantie 150.000 francs mort et 150.000 francs

infirmité.

Il est perçu 9 % du prix du billet (1) (moyennant 12 % la garantie est complétée par une indemnité temporaire de 150 fr. par jour).

La garantie de la responsabilité civile ne résultant pas du contrat de transport présente des particularités intéressantes à noter dans son application aux réunions sportives et aux écoles d’aviation. ;

Le développement de l'esprit sportif, la multiplication des Sociétés sportives ont posé la question des assurances que celles-ci doivent contracter. La responsabilité d’une Société sportive est engagée dès l’instant que la chose mobilière est soumise à la nécessité d'une garde en raison des dangers qu’elle peut faire courir à autrui ; il y a alors à la charge de la Société une présomption qui ne peut être détruite que par la preuve du cas fortuit ou de force majeure (2).

Aussi les sociétés sportives tendent-elles de plus en plus à exiger des concurrents à un meeting ou à une épreuve quelconque qu'ils contractent, pour la durée de cette manifestation, une assurance personnelle contre tous les accidents de toute nature qu'ils pourraient causer à des tiers. Elles fixent en même temps le montant de cette assurance ainsi imposée aux concurrents. Cette précaution est prise non seulement par les sociétés sportives proprement dites, mais encore par les organisateurs quelconques d’une réunion sportive.

Un exemple emprunté au sport aérien va nous permettre de concrétiser ici les idées. Une grande organisatoin ayant son siège à Paris, agissant tant pour son compte que pour celui d’un Aéroclub de province sur le terrain duquel devait avoir lieu le meeting, déclarait organiser le... (l’année dernière) un meeting d’aviation et un rallye aérien auxquels devaient prendre part des avions des centres d'entraînement des pilotes civils, pilotés par des pilotes civils de ces centres. Le groupement a contracté une assurance pour le compte des concurrents. Ceux-ci ont signé un engagement aux termes duquel ils ont pris à leur charge les dommages de toute nature causés aux tiers, ou au service d'ordre, du fait de

(1) On nous signale d’autre part que les assureurs allemands ont demandé tout d’abord 6 %, puis 12 %, ensuite 24 % du prix du billet, — on voit que ces taux ont triplé depuis l’origine.

(2) Cassation, 25 juillet 1927, Recueil périodique des assurances, 1927, p. 318 (pour une société de tir).

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AE

leurs appareils, de leurs préposés ou d'eux-mêmes. La prime appli-

cable à la présente assurance a été déclarée exigible comme suit : 1° pour les avions participant au rallye aérien à 60 francs par avion ; 2° pour les avions civils ou militaires prenant part au meeting, 465,50 par avion ; 3° pour chaque descente en parachute et par personne devant effectuer des exercices de trapèze aérien : 266 francs. L’assurée a fait parvenir à la Compagnie d’assurance tous renseignements désirables dans un délai de 48 heures après l'expiration du meeting, notamment les marques d'identification des avions, les noms des pilotes, le nombre des descentes en parachute, les noms des parachutistes et des trapézistes. Un avenant de régularisation a été établi et la prime a été perçue conformément à ces déclarations.

Ajoutons que la Préfecture de police impose aux organisateurs de réunions sportives, quelles qu’elles soient, la signature de la formule suivante (1).

« Je dégage expressément l'Etat, les départements, les communes et leurs représentants, de toute responsabilité civile en ce qui concerne tous les risques éventuels et notamment les conséquences des dommages qui pourraient être causés aux personnes ou aux biens par le fait soit de l’épreuve ou de ses essais, soit d’un accident survenu au cours ou à l’arrivée de l’épreuve. Je m'engage à supporter ces mêmes risques et déclare m'être assuré à cet effet auprès d'une compagnie française, agréée par le ministère du travail et notoirement solvable par contrat spécifiant qu'en aucun cas cette compagnie ne pourra mettre en cause la responsabilité administra-

tive » (2).

(1) La Prime, 1” juillet 1927.

(2) Dans l’exemple cité précédemment les primes étaient doublées parce que les contractants avaient signé cet engagement.

Sans aller jusqu'à dire que le caractère de la responsabilité civile se trouve modifié, il n’en est pas moins vrai que l’on ignure bien souvent la portée de cet engagement. On peut supposer que la foule mécontente, au cours d’un meeting, déborde le service d’ordre et brise des installations et bâtiments ou cause d’autres dégâts.

On peut encore supposer, comme le fait s'est produit à Calais ou ladjoint au maire en faisant des essais, a fait une chute dans une propriété communale, que la foule en se précipitant sur le lieu de l'atterrissage endommage des récoltes. La municipalité et l'Etat déclinant toute responsabilité, l’organisateur du

Cette formule témoigne du double souci de dégager l’Administration de toute responsabilité et d'exiger des Compagnies d’assurances des garanties sérieuses.

Aux assurances aériennes sportives se rattachent les assurances des écoles d'aviation et de vol à voile, généralement pratiquées par les aéroclubs et par les centres d'entraînement ayant passé avec l'Etat des conventions positives. L'État se trouvant, par la vertu de ces conventions, dégagé en fait de toutes responsabilité, les groupements et centres dont il s’agit se voient dans l'obligation de couvrir leurs responsabilités par des assurances, Ces responsabilités peuvent être de deux sortes

1° La responsabilité à l'égard des élèves qui peut être engendrée dans les termes du droit commun, soit par le matériel défectueux ou mal entretenu mis à la disposition des élèves, soit par les actes du personnel, des pilotes ou des moniteurs sous la direction desquels les vols sont effectués.

2° Responsabilité à l’égard des tiers en raison des accidents et dommages causés aux personnes et aux biens par les élèves et le personnel de l’école.

Pour le premier groupe de responsabilités, l'assurance se pratique généralement sous la forme suivante

Le groupement stipule des indemnités forfaitaires en faveur de ses élèves pour l'éventualité d'accident, indemnités assez faibles ide l’ordre de 15.000 à 20.000 francs pour le cas de mort ou d’infirmité permanente, moyennant une prime forfaitaire d'ordinaire, fonction soit des heures de vol, soit du nombre de lancements s’il s’agit de vol à voile. Si l'élève victime d’un accident ou ses représentants n'acceptaient pas le règlement amiable et définitif des allocations forfaitaires prévues, et prétendaient réclamer des dommages-intérêts en raison d’un responsabilité quelconque du groupement sporüf ou de l’école, ils seraient déchus de tous droits stipulés en leur faveur et l’assurance contractée couvrirait alors la responsabilité civile éventuelle du groupement jusqu’à concurrence d’une somme déterminée. Une police spéciale prévoit cette garantie, qui peut être dans certains cas la moitié de la prime forfaitaire prévue pour les indemnités en cas de mort ou d’infirmité permanente.

meeting et sa Compagnie d'assurance se trouvent seuls en présence de réclamations pouvant atteindre des chiffres très Ælevés. Par lengagement qu’ils ont souscrit on peut même prétendre qu’il leur sera très difficile de se défendre contre des réciamations exagérées,

En ce qui concerne le second groupe de responsabilités (à l'égard des tiers) c’est-à-dire des personnes autres que les élèves-pilotes et passagers, il est prévu une garantie déterminée. Les garanties usuelles sont généralement de 100.000 frs par victime et de 500.000 frs Par sinistre, la prime est fixée à forfait par appareil, prime variant de 5oo à 2.000 francs de 5oo à 1.000 francs d'ordinaire, mais ce dernier chiffre n’a rien d'absolu, chaque affaire étant examinée à part et faisant l’objet d’une tarification spéciale selon les conditions particulières du risque proposé. La franchise déduite toujours peu importante, est de l’ordre de 100 à 5oo francs. Ces garanties ne concernent généralement pas la participation aux meetings, concours et compétitions quelconques, qui présentent des dangers particuliers. Il peut, il est vrai, être prévue la participation à un meeting dûment déterminé à l’avance. Mais ce cas à part, les risques de meetings sont l'objet d’une police spéciale.

A l’occasion d’une affaire récente, le Consortium avait fourni les tarifications suivantes pour le vol à voile : une prime de 1 franc pra lancement avait été prévue pour les 1.000 premiers lancements et une prime de o fr. 75 pour les lancements suivants devait être appliquée. Un minimum de prime était également envisagé, soit de 600 francs pour 25 élèves et par tranche de 25 élèves. Cette prime correspondait à des garanties forfaitaires en faveur des élèves (10.000 mort, 10.000 infirmité permanente), dans le cas où cellesci auraient été refusées, la responsabilité civile de l'école était garantie à concurrence de 100.000 francs, la prime pour ce cas iétait égale à la moitié du taux ci-dessus indiqué pour les lancements. La garantie de l’école à l’égard des tiers (personnes autres que pilotes, élèves, passagers) à raison de 100.000 francs par. victime et 500.000 francs par sinistre, était couverte moyennant une prime de 5oo francs par planeur, franchise déduite 100 francs.

La police des Centres d'entraînement de pilotes civils (Centres Richard) prévoit également des indemnités forfaitaires en faveur des pilotes de réserve. Montant des indemnités :