francs : Infirmité permanente

5o francs par jour : Incapacité journalière.

La responsabilité des Centres est également assurée pour des sommes de l’ordre de 250.000 francs — cette garantie s’applique tant à l’égard des tiers qu’à l'égard des pilotes en couvrant la responsabilité civile de l'Etat et des centres à l'égard des pilotes, si ces derniers ou leurs ayants-droits n’acceptent pas les règlements

d’indemnités forfaitaires prévues ci-dessus — (il n'y a pas d’exemple, jusqu'ici, que ces indemnités aient été refusées). |

La prime qui était de l’ordre de 50 francs par heure de vol a été réduite il y a quelque temps dans des proportions sensibles en raison de la bonne gestion des centres, elle serait actuellement d'environ 30 francs par heure de vol.

Regard d'ensemble sur la situation

de l'Assurance Aérienne dans le Monde

Résultats Financiers

Pour terminer cette étude, il ne nous reste plus qu'à jeter un coup d'œil d'ensemble sur la situation de l’assurance aérienne dans le mode et sur ses possibilités dans l’avenir.

Depuis l'instant au nous avons commencé à travailler à cet ouvrage, de grands progrès se sont opérés, cela n’a rien de surprenant quand on s'aperçoit du développement merveilleux de la navigation aérienne dans la plupart des pays. Presque partout les initiatives particulières sont venues en aide à l’aviation, les encouragements officiels n’ont pas non plus manqué, et il appartient aux assureurs de ne pas être les derniers à apporter leur collaboration généreuse à lg nouvelle industrie.

Bien que les résultats n’aient pas toujours été ce qu'ils devaient être, rendons aux compagnies d'assurances et aux assureurs, la justice de reconnaître qu'ils ne se sont pas découragés et qu'ils ont poursuivi leurs efforts en vue d'aménager l'assurance aérienne aux besoins croissants du public et des usagers.

Si les résultats commencent à être meilleurs dans certains pays, réjouissons-nous, car cela permettra sans doute prochainement une réduction des primes, la cherté présumée de celles-ci a été évidemment un entrave à une plus grande extension de l'assurance, mais

R. BLum: Les Ass. aériennes 24”

il faut également que les intéressés aient conscience de leurs devoirs et qu'ils s’assurent normalement, si nous osons dire, car jusqu’à présent bon nombre d’entre eux n’ont eu recours à l’assurance que pour les risques les plus dangereux, le risque ordinaire qui aurait pu procurer une compensation si petite qu’elle soit aux assureurs restant à découvert. Cette conception un peu simpliste a grandement nui à l’assurance et à leurs intérêts bien compris.

Une autre idée qui s'impose et qui a été fort bien exprimée par le docteur Bruno de Mori à Vienne en 1929, c'est celle d’une collaboration étroite entre les pools européens. « Cette collaboration devient toujours plus nécessaire et opportune si l'on veut obtenir une uniformité complète des conditions d’assurance et une répartitition plus efficace des risques ; il est, en effet, évident, que c’est seulement en unissant leurs efforts que les divers pools réaliseront une amélioration décisive des résultats de l'assurance aviation, résultats qui, jusqu'ici, sont défavorables dans presque tous les pays. »

Une image assez précise de la situation actuelle de l'assurance aérienne dans le monde nous est fournie par les rapports qui ont été rendus au cours de la 6% Assemblée générale de l’Union internationale d'Assurances transports en septembre dernier à Vienne et qui ont été reproduits par la Revue Die Versicherung et le journal La Semaine et dont on trouvera ci-dessous quelques extraits :

Tchécoslovaquie.

L'aviation nationale a pris naissance après la grande guerre, en même temps que le pays. Elle s’est développée très rapidement et chaque année enregistre un nouveau progrès. Bientôt le pays luimême sera producteur d’appareils qu'il achetait jusqu'alors à l'étranger. Les Compagnies aériennes nationales s'occupent des transports dans les pays et dans les Etats limitrophes, les Compagnies étrangères sont représentées par la Société allemande la Luft- Hansa et par la Compagnie française C. I. D. N. A. Les compagnies nationales ne contractent pas d'assurance aviation spéciale, il y a des assurances accidents et des polices pour la responsabilité civile. Il y a très peu d’affaires relatives au matériel, parce que les avions de la flotte d'Etat sont assurés, soit par des compagnies étrangères, soit par l'Etat même et il n’y a pas de marché ouvert à ce sujet dans le pays (1). Il en est de même pour l'assurance des avions sans mo-

(1) Spectatewr, n° du 1° avril 1930, d’après The Review,

teurs. pourtant très répandus en Tchécoslovaquie. Les Compagnies d'assurance pratiquant les garanties aviation sont la Cecoslavia, la Légie, la Slavia, la Sécuritas et l'Union (rapport présenté par le docteur Keindi de Prague).

Allemagne.

La situation est fort différente en Allemagne où le pool de 1924 à à la suite du mouvement de concentration que nous indiquions au début de cet ouvrage, absorbé toutes les affaires d'aviation en

L'encaissement de primes a bien entendu augmenté considérablement 5 millions + de marks dont 4 millions 300.000 pour l’assurance corps et 1.200.000 marks pour l’accident et la Responsabilité civile, contre 1.097.000 en 1927, soit près du triple des chiffres de l’année précédente.

Les résultats ne sont malheureusement pas des plus favorables, ils avaient été bons jusqu’en automne, mais trois grosses catastrophes sont venues réduire à rien les espoirs des assureurs (destruction de 2 grands avions de la Luft Hansa « Deutschland » et « Rhein Land » du type G 31, et la perte d’un Dornier Wal à Rio de Janeiro). Ces trois sinistres ont coûté près de 1 million de marks à eux seuls. De ce fait le taux des sinistres est de ro %ce qui est malgré tout, une diminution sensible en comparaison des autres années où l’on enregistrait jusqu'à 250 %. Comme le matériel et les hommes vont sans cesse en se perfectionnant, on espère arriver à obtenir des résultats satisfaisants en assurance corps. En ce qui concerne les affaires accidents et responsabilité civile, le tableau est moins sombre et on peut dire que celles-ci sont plus saines que les premières. En 1928, elles ont donné un bénéfice qui, en partie, est venu compenser les pertes des affaires corps.

Pour ce qui est de 1929, il est encore difficile de se prononcer sur les résultats, ils paraissent favorables pour le moment, mais cette branche est toujours à la merci d’un gros sinistre. On peut cependant noter que les mois d'été les plus riches en sinistres n'ont pas été mauvais, et que fin août on comptait un léger bénéfice dans la branche assurance-corps (rapporteur : D° H. von Tyska).

Hollande.

En Hollande, les affaires commerciales de la Royal Dutch Air Line K. L. M. ont été couvertes par une Compagnie privée et il n°y

a eu aucun sinistre. Les accidents aux avions ont été couverts par plusieurs Compagnies avec la Royal Dutch comme son propre assureur pour 1/4. Il y a eu quelques cas d’atterrissages forcés qui ont nécessité des réparations, mais comme les transports d’or entre Paris et Londres avaient donné lieu au paiement de primes très importantes et qu'il n’y a aucune réclamation à ce sujet, les affaires ont été brillantes (x). 4 k

M. Ter Meulen a cependant indiqué au cours de son exposé au Congrès International de l’Assurance Transport, que les affaires corps n'ont pas donné les meilleurs résultats en 1928, car des atterrissages forcés auraient coûté très cher aux compagnies. Il déclare du reste qu’il est difficile d’avoir des renseignements très sûrs car les affaires restent dans les mains de quelques assureurs qui se montrent très indiscrets sur les résultats obtenus.

Italie.

Avant la création en 1925 du Consorzio Italia no di Assicurazioni Aeronautiche, l'assurance aviation en Italie était pour ainsi dire inexistante. Il n'existait en effet que deux compagnies qui avaient souscrit des polices d'assurance contre les accidents d'aviation de quelques pilotes pendant les vols d’essai des appareils. Cinq ans seulement se sont iécoulés,et il existe déjà 32 compagnies qui, en participant au Consorzio s'intéressent aux risques d'aviation dans les formes les plus diverses.

Les catégories principales de ces risques aujourd'hui souscrits par le Consorzio sont les suivantes

a) Dègâts matériels aux appareils ;

b) Accidents de personnes ;

c) Recours des tiers et Responsabilité civile envers les passagers ;

d) Transports maritimes, terrestres et fluviaux d'appareils ;

f) Incendie aux chantiers, usines et stations d’aviation.

Chaque catégorie de risque est assurée selon des formes spéciales et des méthodes de tarification appropriées.

Au cours des cinq années d'exercice, les résultats financiers obte-

nus par le Consorzio, n’ont pas été favorables, mais ceci est prin-

cipalement dû à l’insuffisance de la masse de l'aliment et ou man- ‘

que d'équilibre qui en dérive plutôt qu’à une appréciation erronée des risques courus. Contre un actif d'environ 13 millions de lires en

(1) Spectateur, 1” avril, d’après The Review.

primes réalisées au 31 décembre 1928, Le passif serait de près de 14.700.000 lires y compris une réserve pour risques encore en cours à cette date.

L'expérience aurait démontré que la catégorie de risques les plus graves est celle des « Dégâts matériels aux appareils » mais pas tant à cause de la fréquence ou de l’importance des sinistres, que par suite d'un homogénéité insuffisante des risques dérivant du fait de quelques gros appareils actuellement en service déterminent un déséquilibre qu'il est impossible de compenser. Ainsi les résultats des exercices 1924-28 auraient été satisfaisants, n’était-ce la perte récente d'un Superwal détruit, tandis qu'il était amarré, par un incendie dû à un court-circuit.

L'industrie internationale de l'aviation ne procède dans la voie de la construction de gros appareils qu'avec un grande lenteur prolongeant ainsi la crise de l'assurance de cette branche, aggravant le déséquilibre déjà existant par suite du nombre insuffisant de risques, en l’étendant à la diversité des capitaux assurés sur les appareils.

L'auteur fait également observer que les gros appareils déterminent généralement un cumul de risques vraiment impressionnant, si l’on tient compte des sommes assurées sur les diverses catégories de risques ; il cite l'exemple d’un DOX ou les assureurs peuvent être en risque, pour une somme globale de 35 millions de lires. (Rapport Bruno de Mori).

Pologne.

Jusqu'à ces dernières années la plupart des lignes aériennes se trouvaient réunies entre les mains de quelques personnes. Mais l’initiative privée s’étant montrée incapable de remplir les obligations tracées, ces lignes conformément au désir du gouvernement ont été liquidées et à leur place de nouvelles sociétés ont été fondées qui reprirent les anciennes entreprises avec le contrôle et la participation de l'Etat.

Les résultats de l’assurance en 1928 ont été très favorables puisque le taux de sinistres, les réglements en suspens compris, n'a atteint que 22, 7 %, mais les primes ne sont que de ZI 370.000. Pour 1929, le taux dépassera probablement 100 % à la suite d’une perte totale (297.000 Z1 contre Z1 : 293.000 pour sinistres en cours et en suspens pour la première moitié de 1929). À l'exception de la perte

totale due à un incendie dans les ateliers de réparation, tous les autres sinistres ont eu lieu lors d'atterrissage (Rapport. : Sliwinsky).

Suisse.

Les Compagnies d'assurances pratiquant les affaires transport, ont fondé le Pool de navigation aérienne en 1927, mais celui-ci n’a pas encore fait preuve d’une activité remarquable. Les Compagnies accidents pratiquent depuis lontemps les affaires corps et leurs résultats ne sont pas défavorables, mais elles se sont tenues éloignées du Pool et ceci n’est pas le mieux qu'elles ont fait. Cette branche ne semble pas se développer en Suisse, Les appareils suisses sont encore peu nombreux et une partie d’entre eux seraient placés à l’étranger On prétendait même qu’une entreprise songerait à pratiquer

la propre assurance, mais ce bruit ne paraît pas fondé (rapp. M. W. Boschadt, de Bâle).

Scandinavie.

Le pool aérien comporte 48 Compagnies et ses affaires sont divisées en 2 grands compartiments : Les Corps et les Facultés, auxquels il ÿ à 4x participants et les Accidents et Responsabilité Civile qui groupent 65 membres, les affaires de réassurances sont échangées avec les pools allemands et italiens.

En 1928, les affaires danoises n’ont pas encore été frappés de sinistre, mais en Suède, le développement est plus considérable et les résultats moins satisfaisants, au mois d'août 192Q, notamment, il ÿY à eu une castastrophe assez importante. Il n’y a pas de lignes régulières en Norvège et le volume des transactions est restreint dans ce pays. ,

Les Finlandais font également partie du Pool, les affaires de ce pays sont couvertes depuis 1928 pour tous les accidents pouvant survenir aux appareils finnois.

Les assurances de marchandises sont encore relativement rares et le Pool n’en a eu que quelques-unes à enregistrer.

En ce qui concerne les affaires « accident » les passagers semblent trouver les primes trop élevées et les polices sont peu nombreuses. Un comité est en train d'étudier un nouveau tarif. Les années précédant 1928 ont été peu satisfaisantes, mais cette dernière a donné un bénéfice de Kr. 65.000, tandis que 1929 pourrait bien être une année de déficit à la suite de Ja perte d'un avion suédois et d'expé-

sde » > 2e

riences malencontreuses avec la réassurance étrangère (Suden Callberg, rap. et d’après Spectateur, The Review).

Espagne.

Voici de nouveaux détails sur l'organisation espagnole dont nous avons parlé au commencement de notre ouvrage : Toutes les Compagnies autorisées à pratiquer les autres branches sont admises dans le sein du Consortium aviation. Le rôle de celui-ci consiste à souscrire les polices, à régler les sinistres et à répartir les risques parmi les Compagnies membres. Un organe central appelé Procuraduia fait à l'office de Compagnie toit dans les Konzerns allemands, mais elle est dispensée par l'Etat de tout apport de capital et elle doit seulement constituer un dépôt de P. 250.000 révisible tous les 2 ans et devant rester proportionnel aux primes encaissées. Dans les polices délivrées par elle, la Procuraduria indique les noms des Compagnies participant à l'assurance et les montants acceptés par chacune d'elles. En ce qui concerne la répartition des risques, nous savons que les Compagnies directes conservent 25 % et que le reste peut être réassuré en Espagne ou à l’étranger. Nous croyons savoir que le Consortium a noué des relations avec le nôtre ainsi qu'avec les assureurs anglais. Tout passager voyageant en Espagne doit être assuré et il en est de même pour le personnel naviguant. L’assurance des appareils est facultative. La Procuradoria est en cours d'organisation, elle n’a pas encore souscrit de risques mais ses polices sont prêtes, elles sont au nombre de trois, une pour l’accident-loi, une autre pour les passagers et la troisième une « Tous risques » garantit tous les dommages subis ou causés par l’avion, ainsi que ceux des passagers (1).

France.

Monsieur P. Hodra s'étonne avec raison que notre pays n'ait pas été représenté à l’Assemblée générale des Assurances Transports à Vienne, en ce qui concerne les assurances aviation. Les spécialistes

(1) M. Pedro Hors y Baus, de Barcelone, rapport. et P. Hodra, dans Semaine, n°. 20 oct. 1929, Aïnsi que nous l’avons indiqué précédemment, tout paraît être remis en question dans l’organisation espagnole depuis la chute du Directoire. Les assurances ont été souscrites jusqu'alors au British Aviation Group, à Londres. Les assurances eorps de la C. C. A. $S. $. A. au Luftpool allemand par l'intermédiaire d’une Compagnie espagnole,

les plus éclairés écrit-il (2) ont donné leurs impressions sur la nouvelle branche, ceux de chez nous, n’ont-ils pas été invités à en faire autant, ou bien n'’ont-ils pas cru nécessaire de faire un peu de propagande pour notre industrie nationale ?

Pours nous faire une idée de l’activité des assurances aéronautiques en France, nous n'avons que quelques indications qui ont été fournies avec le tableau synoptique, ‘que nous avons reproduit dans le milieu de notre ouvagre et auxquels nous prions le lecteur de bien vouloir se rapporter : : |

Constructeurs : Le plus grand nombre d’entre eux ont toutes les garanties prévues au tableau synoptique.

Lignes aériennes : > entreprises sur 5 ont toutes les garanties, 3 sur 5 ont les garanties Responsabilité civile, 5 sur 5 ont la garantie du personnel.

Touristes : Jusqu'ici fausse fenêtre pour la symétrie, mais il faut savoir attendre.

Ecoles el centres d'entraînement : Le centre d'entraînement le plus important à toutes les garanties prévues au tableau, sauf celles du matériel, 4 écoles ont la garantie responsabilité civile.

Propagande : après expérience défavorable, on hésite maintenant à assurer à l’année les entrepreneurs de meetings ou tout au moins la responsabilité civile, pour les autres granties, il existe des contrats en cours.

Les responsabilités civiles sont donc assurées, manifestation par manifestation, par les soins de comité des aéro-clubs locaux ; une seule dérogation a été faite en faveur de l’Aéro-Club de France qui offre de toute évidence, de garanties particulières.

Ces lignes ont été écrites en 1926, depuis il y a eu du nouveau, il semble, en effet, que sous l’impulsion de notre ministre de l'Air, l'aviation sportive soit prête à prendre un développement inattendu,

un mouvement se dessine en faveur des clubs d’avionnettes et pour qui lit la presse technique, il n’est question que d’aéro-clubs achetant des avions légers qu'ils se préparent à mettre à la disposition de leurs membres, soit qu'ils procèderont eux-mêmes à l’aide de ces appareils à des baptêmes de l'air ou à des manifestations de propagande. Les clubs de vols à voile se créent tous les jours, certains comme le Club Universitaire du fort de Stains, sous la direction de l'ingénieur Massenet sont en plein épanouissement. Les assurances sont naturellement à l’ordre du jour.

(2) P. Hodra, ibidem.

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