AÉROSTAT DIRIGEABLE ÉLECTRIQUE DE CHALAIS-MEUDON

Expérience du 9 août 1884.

Le dimanche lo août i884, on lisait à Paris un article inséré dans^ le Petit Moniteur Universel^ sous le titre : Une magnifique décous^erte, la direction des aérostats. Cette notice donnait la description de l'expérience que deux officiers de l'armée française, MM. Ch. Renard et A. Rrebs, venaient d'exécuter la veille à l'usine aéronautique militaire de Chalais-Meudon.

Voici en quels termes M. Hervé Mangon annonçait officiellement cette grande expérience à ses collègues de l'Académie^ des Sciences, dans la séance du i8 août :

« J'ai l'honneur de présenter à l'Académie une

note de M. le capitaine Renard et de M. le capitaine Krebs sur le ballon dirigeable construit à l'atelier militaire de Chalais, à Meudon.

(( La navigation aérienne est un art tout français ; non seulement l'invention des ballons est due aux frères Montgolfîer, mais tous les perfectionnements réalisés depuis eux sont l'œuvre de Français : l'emploi de l'hydrogène, le filet, la soupape, sont dus au physicien Charles ; le parachute, l'ancre-cône, sont également des inventions françaises. Les applications des ballons à l'art militaire dès le commencement de la Révolution ont été réalisés par le brave Coutelle, sous la haute direction de Carnot et de Monge,avec le concours de l'esprit d'invention et de la merveilleuse habileté de Conté; aujourd'hui encore, une brigade d'aéronautes secondé au Tonkin les efforts de nos soldats i Les ascensions scientifiques faites en France ont été plus nombreuses que partout ailleurs et l'Académie, qui les a souvent encouragées, sait combien elles ont été fructueuses en observations utiles*

« Pendant le siège terrible de Paris, en 1870-71^ les ballons, comme s'ils avaient voulu se montrer reconnaissants pour leur patrie d'origine, ont rendu des services pratiques d'une grande importance; si, à défaut de ballons dirigeables qui n'existaient pas encore, il nous a été impossible d'avoir des nouvelles du dehors, au moins avonsnous pu donner à tous nos départements des nouvelles de Paris investi.

« La direction des ballons n'a point cessé depuis leur origine de préoccuper les inventeurs ; Guj ton de Morveau, dans sa célèbre ascension du 12 juin 1781, avait armé sa nacelle de rames légères, qui ne l'empêchèrent pas de suivre exactement la direction du vent.

(( Dans ces dernières années, des essais très sérieux de direction des ballons ont été tentés. Le 24 septembre i852, le regretté Henri.Giffard essaya de se diriger avec une hélice mue parla vapeur; en 1872, notre confrère M, Dupuy de Lôme, après une étude très approfondie et très remarquable du problème, voulut employer la force humaine comme moteur de son hélice; l'année dernière enfin, M. Gaston Tissandier appliqua, le premier, la force d'une machine dynamo-électrique à la direction des ballons et s'éleva dans les airs avec un moteur de cette espèce.

(( Aucun de ces essais n'avait donné de résultats indiscutables et véritablement pratiques. Pour la première fois, le 9 de ce mois, un ballon véritablement dirigeable s'est élevé dans les airs, il a suivi un itinéraire fixé à l'avance et il est revenu prendre terre au point même d'où il était parti.

<c Cent ans environ après la découverte des frères Montgolfier, deux officiers français, M. Charles Renard et M. A. Krebs, ont eu l'honneur de réaliser les premiers un aérostat dirigeable et d'assurer à notre pays la gloire de la solution d'un problème

regardé comme Insoluble pendant de si longues aimées.

« La date du 9 août marquera dans l'histoire des Sciences appliquées, et Farmée française doit être fière de compter parmi ses membres les courageux aérostiers de notre première Révolution et les deux officiers qui viennent de résoudre pratiquement le problème de la direction des ballons.

<( Je prie l'Académie de me permettre de lui donner quelques renseignements très brefs sur la mémorable expérience du 9 août 1884.

<( Le ballon de MM. Renard et Krebs a 5o™ de longueur et 8™,4o de diamètre au maître-couple. Sa forme est celle d'un solide de révolution géométriquement défini. Un ballonnet intérieur permet de maintenir le ballon complètement gonflé. L'hélice motrice est mise en mouvement par une machine dj^namo-électrique et une pile remarquablement légères. Ce moteur peut donner huit chevaux et demi de force, mais pour le premier essai on n'a utilisé qu'une partie de cette puissance.

<( Le samedi 9 août, à 4*^9 par un temps calme, le ballon s'est élevé de l'atelier de Meudon, conduit par M. Renard et par M. Krebs; on a mis la machine en mouvement et l'on s'est dirigé vers le sud. L'un des officiers était particulièrement chargé du soin du gouvernail et de la direction dans le sens horizontal, l'autre maintenait le navire aérien à une hauteur régulière de 3oo™ envi-

ron. De la nacelle, on voyait l'ombre du ballon avancer régulièrement sur le sol, tandis que l'on ressentait l'impression d'un vent de bout léger, produit par la marche de l'appareil à raison de 5™ environ par seconde.

« Parvenus au-dessus de Villacoublay, à 4"^™ de Chalais, les deux officiers ont arboré le drapeau annonçant leur retour aux hommes restés à l'atelier. Ils ont viré de bord en décrivant un demicercle de 3oo™ de diamètre environ. Revenus vers Meudon, ils ont gouverné un peu à gauche pour rejoindre Chalais, et après deux ou trois manœuvres de machine en arrière et en avant, aussi précises que celles d'un steamer qui accoste, l'atterrissement a eu lieu au point même du départ.

« L'Académie accueillera avec satisfaction le succès de MM. Renard et Krebs, je la prie de vouloir bien insérer leur note dans le compte rendu de cette séance. »

Nous reproduisons in extenso la communication de MM. Ch. Renard et Krebs.

« Un essai de navigation aérienne, couronné d'un plein succès, vient d'être accompli dans les ateliers militaires de Chalais; la présente Note a pour objet de porter à la connaissance de l'Académie les résultats obtenus.

« Le 9 août, à 4** du soir, un aérostat de forme allongée, muni d'une hélice et d'un gouvernail, s'est élevé en ascension libre, monté par MM. le

capitaine du génie Renard, directeur de l'établissement, et le capitaine d'infanterie Krebs, son collaborateur depuis six ans. Â.près un parcours total de 7*", 6, effectué en vingt-trois minutes, le ballon est venu atterrir à son point de départ, après avoir exécuté une série de manœuvres avec une précision comparable à celle d'un navire à hélice évoluant sur Teau.

« La solution de ce problème, tentée déjà en i855, en employant la vapeur, par M. Henri Giffard(*), en 1872 par M. Dupuy de Lôme, qui utilisa la force musculaire des hommes, et enfin l'année dernière par M . Tissandier, qui le premier a appliqué l'électricité à la propulsion des ballons, n'avait été, jusqu'à ce jour, que très imparfaite, puisque , dans aucun cas, l'aérostat n'était revenu à son point de départ.

<( Nous avons été guidés dans nos travaux par les études de M. Dupuy de Lôme, relatives à la construction de son aérostat de 1S70-72, et, de plus, nous nous sommes attachés à remplir les conditions suivantes :

(( Stabilité de route obtenue par la forme du

( • ) Nous rectifierons ici une légère erreur de date. La première expérience de M. Henri GifTard, dans un aérostat à vapeur à hélice, a été exécutée en i852. C'est un deuxième aérostat qui a fonctionné en i855. Ce second aérostat était remarquable par son allongement, mais il dut fonctionner encore à jour fixe, et la vitesse du vent dépassait de beaucoup la vitesse propre du navire aérien.

ballon et la disposition du gouvernail ; diminution des résistances à la marche par le choix des dimensions; rapprochenjent des centres de traction et de résistance pour diminuer le moment perturbateur de stabilité verticale; enfin, obtention d'une vitesse capable de résister aux vents régnant les trois quarts du temps dans notre pays.

(( L'exécution de ce programme et les études qu'il comporte dut été faites par nous en collaboration ; toutefois, il importe de faire ressortir la part prise plus spécialement par chacun de nous dans certaines parties de ce travail.

(( L'étude de la disposition particubère de la chenaise de suspension, la détermination du volume du ballonnet, les dispositions ayant pour but d'assurer la stabilité longitudinale du ballon, le calcul des dimensions à donner aux pièces de la nacelle, et eiifin l'invention et la construction d'une pile nouvelle, d'une puissance et d'une légèreté exceptionnelles, ce qui constitue une des parties essentielles du système, sont l'œuvre personnelle de M. le capitaine Renard.

« Les divers détails de construction du ballon, son mode de réunion avec la chemise, le système de construction de l'hélice et du gouvernail, l'étude du moteur électrique calculé d'après une méthode nouvelle basée sur des expériences préliminaires, permettant de déterminer tous ses éléments pour Line force donnée, sont l'œuvre de M. Rrebs, qui, ï-râce à des dispositions spéciales, est parvenu à

établir cet appareil dans des conditions de légèreté inusitées.

<( Les dimensions principales du ballon sont les suivantes : longueur, 5o™,42; diamètre, 8",4o; volume, 1 864".

« L'évaluation du travail nécessaire pour imprimer à l'aérostat une vitesse donnée a été faite de deux manières :

« I® En partant des données posées par M. Dupuv de Lôme et sensiblement vérifiées dans son expérience de février 1872 ; 2° En appliquant la formule admise dans la marine pour passer d'un navire connu à un autre de formes très peu différentes et en admettant que, dans le cas du ballon, les travaux sont dans le rapport des densités des deux fluides.

« Les quantités indiquées en suivant ces deux méthodes concordent à peu près et ont conduit à admettre, pour obtenir une vitesse par seconde de 8™ à 9™, un travail de traction utile de 5 chevaux de 75''^", ou, en tenant compte des rendements de l'hélice et de la machine, un travail électrique sensiblement double, mesuré aux bornes de la machine.

« La machine motrice a été construite de manière à pouvoir développer sur l'arbre 8,5 chevaux, représentant, pour le courant aux bornes d'entrée , 1 2 chevaux. Elle transmet son mouvement à l'arbre de l'hélice par l'intermédiaire d'un pignon engrenant avec une grande roue.

a La pile est divisée en qualre sections pouvant être groupées en surface ou en tension de trois manières différentes. Son poids, par cheval-heure, mesuré aux bornes, est de ig^^^ 35o.

« Quelques expériences ont été faites pour mesurer la traction au point fixe, qui a atteint le chiffre de Go**» pour un travail électrique développé de 84o*'8 et de 46 tours d'hélice par minute.

<( Deux sorties préliminaires dans lesquelles le ballon était équilibré et maintenu à une cinquantaine de mètres au-dessus du sol ont permis de connaître la puissance de gyration de Tappareil. Enfin, le 9 août, les poids enlevés étaient les suivants (force ascensionnelle totale environ aooo*"*) :

Ballon et ballonnet. « . . 869^6

Chemise et filet 127

Nacelle complète^ 4^2

Gouvernail i6

Hélice 4'

Machine 98

Bâtis et engrenage i i , . ^ 47

Arbre moteur » . . * * 3o,5oo

Pile, appareils et divers 435, 5oo

'Aéronautes * i4o

Lest 2i4

Total aoooi^ë

« A 4** du soir, par un temps presque calme ^ l'aérostat, laissé libre et possédant une très faible force ascensionnelle, s'élevait lentement jusqu'à hauteur des plateaux environnants. La machine fut

byGoogk

— 81 -rr

mise en mouvement, et bientôt, sous son impulsion, Fig. 29.

Tracé du voyage aérostatique exécuté le 9 août 1884, par MM. Ch. Renard et Krebs.

l'aérostat accélérait sa marche, obéissant fidèlement à la moindre indication de son gouvernail.

« La route fut d'abord tenue nord-sud, se dirigeant sur le plateau de Châtillon et de Verrières ; à hauteur de la route de Choisy à Versailles, et pour ne pas s'engager au-dessus des arbres, la direction fut changée et l'avant du ballon dirigé sur Versailles.

« Au-dessus de Villacoublay, nous trouvant éloignés de Chalais d'environ 4"^™ et entièrement satisfaits de la manière dont le ballon se comportait en route, nous décidions de revenir sur nos pas et de tenter de descendre sur Chalais même, malgré le peu d'espace découvert laissé par les arbres. Le ballon exécuta son demi-tour sur la droite avec un angle très faible (environ ii®) donné au gouvernail. Le diamètre du cercle décrit fut d'environ 3oo™. Le dôme des Invalides, pris comme point de direction, laissait alors Chalais un peu à gauche de la route. « Arrivé à hauteur de ce point, le ballon exécuta, avec autant de facilité que précédemment, un changement de direction sur sa gauche; et bientôt il venait planer à 3oo™ au-dessus de son point de départ. La tendance à descendre que possédait le ballon à ce moment fut accusée davantage par une manœuvre de la soupape. Pendant ce temps il fallut, à plusieurs reprises, faire machine en arrière et en avant, afin de ramener le ballon au-dessus du point choisi pour l'atterrissage. A 80™ au-dessus du sol, une corde larguée du ballon fut saisie par des hommes» et l'aérostat fut ramené dans la prairie même d'où il était parti*

Chemin parcouru avec la machine, mesuré sur le sol 7^™, 600

Durée de cette période 23°*

Vitesse moyenne à la seconde 5™,5o

Nombre d'éléments 82

Force électrique dépensée aux bornes

à la machine 250*^5™

Rendement probable de la machine — 0,70

Rendement probable de l'hélice 0,70

Rendement total, environ i25

Travail de traction i23tgm

Résistance approchée du ballon.. . . 22^5,800

(( A plusieurs reprises^ pendant la marche, le ballon eut à subir des oscillations de 2® à 3** d'amplitude, analogues au tangage; ces oscillations peuvent être attribuées soit à des irrégularités de forme, soit à des courants d'air locaux dans le sens vertical.

« Ce premier essai sera suivi prochainement d'autres expériences avec la machine au complet, permettant d'espérer des résultats encore plus con c tuants. »

Deuxième expérience du 12 septembre 1884.

L'aérostat dirigeable électrique de Chalais-Meudon a été expérimenté pour la deuxième fois le vendredi 12 septembre 1884. Nous avons eu la bonne fortune, mon frère et moi, d'être prévenus assez à temps pour qu'il nous ait été possible d'assister aux préparatifs et à l'exécution de cette grande expérience; nous avons suivi, des hauteurs du bois de

Meudon, avec un certain nombre de spectateurs venus des environs, toutes les évolutions du navire aérien de MM. Ch. Renard et Krebs, depuis son ascension jusqu'au moment de son atterrissage; il nous a été permis dans ces circonstances de recueillir des renseignements précis sur un matériel qui a si vivement attiré l'attention publique. Dès la matinée du 12 septembre, l'aérostat à hélice était arrimé dans le vaste hangar, où, malgré ses dimensions, il se trouve complètement enfermé, à l'abri des intempéries atmosphériques. A 3*^25™ de l'après-midi, un petit ballon d'essai a été lancé de l'enceinte de Chalais-Meudon; il était entraîné assez rapidement par un vent nord-est. Le ciel était bleu, de nombreux cumulus blancs planaient çà et là dans l'atmosphère; il y avait à terre une brise appréciable, et les feuilles des arbres étaient parfois agitées par un vent léger. A 3*^55™, une voiture arriva devant le hangar même de Chalais-Meudon : M- le Ministre de la Guerre en descendit ; il fut reçu par MM. les capitaines Renard et Krebs, qui lui firent visiter leur matériel à l'intérieur du hangar. A 4*^ 25", le moteur fut essayé à terre, et l'on aperçut à travers les vitres de la gare aérostatique l'hélice qni accomplissait ses rotations.

A 4*^45", l'aérostat fut détaché de ses amarres, sa longue nacelle, tenue par une quarantaine d'hommes de manœuvres, servit à le transporter en dehors, au-dessus de la pelouse qui s'étend à l'entrée de la gare de remisage ; MM. Renard et Krebs se

tenaient au milieu de leur nacelle, qui a la forme d'une longue yole de canotage.

L'aérostat s'éleva lentement en gardant une stabilité parfaite, la nacelle restait absolument horizontale. L'hélice fut aussitôt mise en mouvement, el le gouvernail fut actionné pour virer de bord. Le ballon allongé commença d'abord à descendre le courant aérien, puis, sous le jeu de son gouvernail, il décrivit un demi-cercle et navigua vent debout {Jlg* 28). L'hélice tourna aussitôt avec un peu plus de rapidité , mais le nombre de tours ne dépassa pas quarante à la minute ; le navire aérien tint tête au vent, et, pendant plusieurs minutes, on le vit rester absolument immobile au-dessus des arbres, dont il ne semblait pas éloigné de plus de 200™. Une manœuvre du gouvernail fit incliner l'axe du navire, qui prit alors le vent en biais, et il semblait qu'il allait pouvoir se rapprocher de son point de départ. Peut-être s'il avait lutté longtemps ainsi, aurait-il réussi ; mais après dix minutes de fonctionnement, montre en mains, à 4*^55™, le moteur, par suite d'un accident, cessa de fonctionner, et le ballon fut emporté par le courant aérien. On le vit s'éloigner de son point de départ, jusqu'au moment où il descendit avec assez de rapidité, pour disparaître derrière le rideau d'^arbres qui masquait l'horizon.

Nous nous précipitâmes, mon frère et moi, à travers bois et à travers champs, dans la direction où semblait avoir eu lieu la descente. Après une

demi-heure de marche rapide, nous arrivâmes à Vélizy, à l'ouest de Villacoublay, où nous aperçûmes l'aérostat à hélice qui venait d'exécuter son atterrissage dans les plus favorables conditions et sans aucun dégât du matériel (^ ). La descente avait ou lieu à 5** 10™, vingt-cinq minutes après le départ. La distance parcourue est, en chiffre rond, de 5*"°. Le ballon de Chalais-Meudon étant resté stationnaire pendant dix minutes sous le jeu de son hélice, il se trouve avoir parcouru un espace de 5^" en quinze minutes, ce qui indique que la vitesse du vent était, pendant l'expérience, de 20^" à l'heure, soit de 5™ à 6" à la seconde (2). La vitesse propre du navire aérien était précisément égale à la vitesse du courant au sein duquel il fonctionnait, puisqu'il y restait immobile avec vent debout.

Dès que le ballon à hélice fut revenu à terre, l'équipe de Chalais-Meudon, avec M. Duté-Poitevin, aéronaute de l'établissement militaire, se dirigea vers le point où avait eu lieu l'atterrissage. L'hélice fut démontée de l'arbre d'acier à l'extrémité duquel elle était fixée, et placée dans la nacelle. Une grappe d'hommes de manœuvres s'^attacha à la corde du

(*) Pendant le trajet, nous vimes s'élever de loin, l'un des aérostats captifs de Chalais-Meudon; il y avait un aéronaute dans la nacelle. Il est probable que M. le Ministre de la Guerre avait exprimé le désir de voir fonctionner aussi les nouveaux aérostats d'observation militaire.

(') Les chiffres que nous donnons ici ne sont pas absolus, car nous ne connaissons l'heure de la descente qu'à quelques minutes près; mais ils se rapprochent beaucoup de la vérité.

guide-rope fixée à l'avant de l'aérostat; deux hommes restèrent dans la nacelle, et le ballon fut remorqué à travers champs pour revenir à son hangar de remisage. Nous suivîmes alors l'aérostat électrique à son retour. A ce moment, le soleil couchant brillait à l'horizon ; il se découpait au-dessus des arbres en un disque rouge de grand diamètre, c'était un spectacle vraiment curieux que ce singulier transport au milieu de la campagne {fig- 3o).

En suivant à terre le navire aérien de MM. Ch. Renard et Krebs nous avons examiné les détails de sa construction. Le ballon proprement dit est enveloppé d'une housse ou chemise de suspension, dans laquelle il se trouve parfaitement sanglé de toutes parts, sauf à la partie inférieure. L'avant est d'un diamètre plus considérable que l'arrière, exactement comme le représentent nos gravures exécutées d'après nature (^|). La nacelle est formée de quatre perches rigides de bambous, reliées entre elles par des montants transversaux. Elle a environ 33" de longueur et 2™ de hauteur au milieu. Trois petites fenêtres latérales sont réservées vers le milieu, afin que les aéronautes puissent voir l'horizon et distinguer la terre. Cette nacelle, très légère et de forme élégante, est recouverte de soie de Chine tendue sur ses parois. Cette enveloppe a pour but

(') Les dimensions principales ont été données par MM. Renard et Krebs dans leur Note à l'Académie des Sciences. — Voir page 77.

de diminuer la résistance de l'air, et de faciliter le passage du système à travers le milieu ambiant. L'hélice est à l'avant de la nacelle, elle est formée de deux palettes, et a environ 7™ de diamètre; elle

Fig. 3i.

Tracé du deuxième voyage aérien de l'aérostat électrique à hélice de Chalais-Meudon, 12 septembre 1884.

est faite à l'aide de deux tiges de bois reliées entre elles par des lattes recourbées suivant épure géométrique et recouvertes d'un tissu de soie vernie parfaitement tendue.

La nacelle est reliée à l'aérostat par une série de cordes de suspension très légères réunies entre elles au moyen d'une corde longitudinale qui, attachée vers le milieu, donne de la rigidité au système. Le gouvernail, placé à l'arrière, est à peu près rectangulaire, ses deux surfaces en étoffe de soie bien ten-

ducs sur un châssis de bois sont Icgèrement saillantes, en forme de pyramides à quatre faces de très faible hauteur. Le na\ire aérien est muni de deux tuyaux qui descendent dans la nacelle; l'un de ces tuyaux est destiné à remplir d'air le ballonnet coui-

ScA^V^V^S'^'i' '^«^«i^isc* '

Carte donnant le tracé ci-contre à une plus petite échelle

et montrant la position de l'établissement militaire

de Chalais-Meudon, par rapport au centre de Paris.

pensateur, au moyen d'un ventilateur que l'on fait fonctionner dans la nacelle; le second tuyau sert probablement à assurer une issue à l'excès de gaz produit par la dilatation. A l'arrière de la nacelle, deux grandes palettes en forme de rames sont fixées horizontalement; elles servent probablement à écarter à droite et à gauche les cordes du gouver-

nail. Nous ne savons pas quel est l'usage de cet organe; il est possible qu'il soit utilisé dans le but de modérer la descente. L'hélice est actionnée par une machine dynamo-électrique^ et le générateur d'électricité est une pile au sujet de laquelle M. le capitaine Renard garde le secret.

La carte que nous publions {Jig> 3i) donne le tracé du deuxième voyage exécuté par T aérostat à hélice de Chalais-Meudon. Nous y joignons une autre carte à une plus petite échelle {^fig- 32 ) ; elle a pour but de montrer la distance qui sépare l'établissement d'aérostation militaire, de la place de la Concorde, où les aéronautes se proposaient de venir. Il y a là un chemin de dix kilomètres environ à parcourir.

<c Dans une prochaine expérience, disions-nous à la date du 20 septembre 1884, les savants officiers de Meudon peuvent assurément réussir s'ils choisissent un temps calme, et si le générateur d'électricité dont ils font usage fonctionne pendant une durée suffisamment prolongée. »

Troisième expérience du 8 novembre 1884.

Dans cette nouvelle exj)érience, qui cette fois a été couronnée d'un plein succès, MM. Ch. Renard et Rrebs ont prouvé, nous voulons, en historien impartial, être parmi leà premiers à le déclarer j

qu'ils avalent dépassé tout ce qu'avaient fait leurs prédécesseurs (*).

MM. Ch. Renard et A. Krebs ont pu atteindre une vitesse propre de 5™, 5o à la seconde dans leurs deux premières expériences et dépasser une vitesse de 6™, 5o à la seconde dans leurs récentes ascensions du 8 novembre 1884, soit 28^", 5 à l'heure, avec une puissance effective de 5 chevaux et 5o tours de l'hélice à la minute.

L'aérostat dirigeable de Meudon a navigué le 8 novembre dans une atmosphère qui se déplaçait avec une vitesse de 8^™ à l'heure ; quand il fonctionnait dans le sens du courant aérien, sa vitesse pouvait être de 28''°', 5 + 8''" oude 3i*",5 à l'heure; quand il remontait le courant avec vent debout sa vitesse propre était au contraire de 28''™, 5 — 8*^'" ou de iS*^", 5 à l'heure. Les officiers de Meudon ont donc pu facilement aller et venir dans tous les sens dans l'atmosphère.

L'ascension a eu lieu à midi ; dès que l'aérostat eut dépassé la hauteur des plateaux environnants, Thélice a été mise en mouvement, et le ballon, virant

(•) Nous ferons observer que la dernière expérience que nous avons exécutée, mon frère et moi, le 26 septembre 1884, a prouvé que notre aérostat dirigeable reviendrait comme celui de Chalais-Meudon, à son point de départ s'il fonctionnait par un temps suffisamment calme. Mais, faute des ressources financières nécessaires, il ne nous a pas été possible de construire un hangar de remisage, où l'aérostat tout gonflé est prêt à partir par un temps favorable.

de bord, s'est dirigé en droite ligne vers le viaduc de Meiidon qu'il ne tarda pas à franchir. Il traversa la Seine en aval du pont de Billancourt, s'engagea

Fig. 33.

Fig. 34.

Tracé du premier voyage

aérien du 8 novembre

de midi à midi 4^"**

Tracé du second voyage

aérien du 8 novembre

de 3»» à 3h 35'°.

sur la rive droite du fleuve, et le moteur fut arrêté, pour laisser l'aérostat suivre le courant aérien afin de mesurer la vitesse de ce courant. Après cinq minutes d'arrêt, la machine fut remise en mouvement, l'aérostat, sous le jeu du gouvernail, décrivit un demi-cercle de 160™ de diamètre environ, et revint

vers son point de départ à petite vitesse^ et en tenant une parfaite stabilité de route. On le vît traverser Meudon et descendre après quarante-cinq minutes de voyage, sur la pelouse même du départ.

A 3** de l'après-midi, MM. Ch. Renard et Krebs recommencèrent une nouvelle expérience. L'aérostat s'éleva une seconde fois et exécuta plusieurs évolutions aériennes dans les environs de Chalals. Mais le brouillard assez intense obligea les expérimentateurs à ne pas prolonger au delà de trentetrois minutes leur seconde ascension, dans la crainte de perdre de vue le point d'atterrissement. Il revinrent facilement au port comme dans le premier essai. Les cartes ci-contre {fig> 33 et 34) donnent les tracés exacts des deux voyages (*).

Ces nouvelles expériences sont décisives. La navigation aérienne par les aérostats allongés à hélice est absolument démontrée. Pour la rendre pratique et utilisable, nous le répétons ici, après l'avoir déjà dit tant de fois, il faut construire des navires aériens très allongés, de très grandes dimen^ sions, qui enlèveront des machines très puissantes»

Nous allons examiner Ids conditions de ce grand problème.

( * ) Comptes rendus de VAcadéinie des Sciences, séance dli 10 novembre i884i Note de M. Hei'vé Mailgon.