CONCLUSION

11 est facile de faire comprendre par des chiffres, l'avantage incontestable des grands aérostats. Comparons par exemple deux aérostats allongés l'un de looo™*^, et l'autre trois fois plus volumineux, de Sooo"*' (environ), ayant tous deux la même forme, longueur triple du diamètre :

Aérostat

Aérostat

allongé de

allongé de

osa»*-.

a.Oô'J'-c.

Longueur de pointe en pointe.

2^Tn

Surface

I ii8«ia

Cube total

3 oôgrac

Poids total du matériel fixe

(Ballon verni, filet, nacelle,

brancards, cordages, engins

d*arrêt, etc.)

5oo^s

Force ascensionnelle totale avec

rhydrogène pur

Force ascensionnelle disponible

pour moteur, voyageurs et

lest

Trois voyageurs

Lest pour faire route

Reste pour le poids du moteur.

Force du moteur avec générateur

fonctionnant trois heures . .

I i/3chev.

10 chev.

Vitesse propre par seconde . .

Vitesse en kilomètres à l'heure

(en nombres ronds)

l5kTn

On vok que le second aéroslat trois fois plus volumineux que le premier a une surface deux fois plus grande seulement; sa force ascensionnelle disponible est quatre fois plus grande, et la machine qu'il pourrait enlever aurait une force dix fois plus considérable ; au lieu d'avoir une vitesse de i o^^ à l'heure, il en aurait une de 25^™ à l'heure.

Je ne parle encore ici que d'un aérostat de 3ooo™®, c'est-à-dire de dimension très modeste et d'un faible allongement. Il y a intérêt à augmenter cet allongement le plus possible pour diminuer la résistance de l'air. MM. Renard et Krebs ont démontré qu'on pouvait atteindre sans danger pour la stabilité six fois la longueur du diamètre. On pourra faire mieux encore dans l'avenir. Que serait-ce si l'on confectionnait des aérostats très allongés de 3o ooo™^, 5oooo™*^, iooooo™*^!On arriverait à atteindre la vitesse de nos trains express et à dominer presque tous les vents.

Considérons par exemple pour fixer nos idées ce que l'on pourrait obtenir avec un aérostat de grande dimension de 5o ooo™^.

Un tel navire aérien de la forme de celui que nous avons expérimenté, monfrère et moi, et d'une longueur dépassant 4 fois son diamètre au fort, aurait en chiffres ronds les dimensions suivantes :

Diamètre : 3o™,5o. Longueur 120".

La totalité de sa surface serait de 8000™^. Le poids du matériel aérostatique complet serait de 24 000'^.

Gonflé d'hydrogène pur, ce navire aérien aurait une force ascensionnelle de 60 ooo"** son poids étant de 24 000*'^ ; l'excès de force ascensionnelle pour la machine motrice, les voyageurs et le lest, serait de 36 000'^! En réservant 10 000''^ pour les voyageurs et le lest, il resterait un poids disponible de 26 ooo**^ pour le moteur. On pourrait disposer dans ces conditions d'une force de quelques centaines de chevaux, qui donnerait au navire aérien une vitesse propre supérieure à celle des vents déjà forts.

Sans entreprendre dès à présent des constructions aussi importantes, rien n'empêche de donner naissance à de véritables navires aériens de 5ooo™*^ de I o 000™*^ qui fonctionneraient presque tous les jours. Quand il y aurait des vents violents, ou des tempêtes, ces navires resteraient au port, comme cela arrive parfois pour les bateaux sur l'Océan.

11 en sera pour la navigation aérienne ce qu'il en a été pour la navigation maritime, elle nécessitera une grande persévérance, beaucoup de temps, et beaucoup d'argent.

Nous en sommes en ce qui concerne la navigation aérienne, à une époque comparable à celle où à la fin du siècle dernier le marquis de Jouffroy venait de remonter le courant de la Saône à l'aide du premier bateau à vapeur le i5 juillet 1783. C'est seulement vingt- trois ans après en 1 807, que Fulton partit de New- York, sur son bateau le Clermont^ pour entreprendre le premier voyage pratique, sur un navire à vapeur. Depuis ce jour, la mer est sil-

lonné de navires à vapeur, et il en est quelquesuns d'entre eux, les cuirassés, qui coûtent plus de vingt millions de francs.

Les aérostats dirigeables électriques qui viennent d'être expérimentés, ne doivent être considérés que comme d'humbles appareils de démonstration ; ils sont à la navigation atmosphérique ce qu'étaient à la navigation maritime les bateaux à vapeur du marquis de JoufTroy et de Fulton.

Mais il suffit qu'un germe soit semé sur le champ des découvertes; si on le cultive, il ne manque jamais de croître et de se développer.