I.E3 n.ATEAlX SOl'S-MARI

ne pourraient r<^sis1er aux brusques variations de pression dans

les immersions. De phis lesfrottcmenlscontrelamasse liquide

toujours en mouvement donneraieut lieu à des réactions qui

viendraient fatiguer les rivets ; les pallies en couvre-joint,

malgré les soins apportés au montage,

donneraient lieu à des fuites, sinon

dangereuses, du moins dispendieuses

au point de vue de la réparation.

Divers dispositifs, parmi lesquels .nous citerons celui étudié par M. Goulet, peuvent permettre d'éviter ces inconvénients.

(In peut joindre une suite de viroles ou anneaux dressés sur leurs faces et entre lesquels on interpose une bande de caoutchouc formant ainsi un joint parfait {/ig. 89).

Le dressage au tour n'est guère poHsible pour des diamètres un peu forts ; les difficultés de fonderie sontégalement plusgrandes. L'étan- .

chéité peut néanmoins s'obtenir d'une façon rigoureuse de la fa^on suivante :

Chaque partie circulaire sera y-,,;, \a.

composée d'une s(?rie de pièces

fondues, suivant une courbure convenable que l'on assemblera ensuite {/ig. i)0), de fac^on à former un cylindre absolument rigide. Chacune de ces pièces sera ensuite reliée à la virole suivante, comme dans le cas ^ — r — I [ I I p-~____^ précédent. Les joints peuvent ""^■^-J ^ I I I I^ J-- -^""^ se faire au moyen de lames de (.■,0. ai. plomb ou de bandes de caout-

chouc.

Les parties extrêmes sont coniques et réunies aux autres, formant ainsi un tout très résistant {fig. !H). Le Goubel n" 2, construit avec des cylindres en bronze réunis suivant le pro-

FORME i5*i

cédé indiqué en A, est estimé théoriquement pour résister à une pression d'écrasement de 150 atmosphères, ce qui correspond à une immersion de près de 1.500 mètres; et cependant Tépaisseur de la tranche centrale n'est que de 2 centimètres et demi; cette épaisseur va ensuite en diminuant pour arriver ensuite à 15 millimètres aux extrémités.

Si on admet une pression d'écrasement pratique égale au 1/5

de la pression théorique, soit -^"^ 30 atmosphères, on pourra

descendre à une profondeur de 300 mètres en toute sécurité. Le bateau restera absolument étanche et à l'abri de toute déformation.

Cette section circulaire, qui présente de si nombreux avantages au point de vue de la résistance, a, par contre, quelques inconvénients. L'aménagement intérieur y est plus difticile.

En effet, si nous représentons graphiquement un carré inscrit dans cette circonférence intérieure, on voit immédiatement que la surface disponible diminue dans une forte proportion ; il est vrai que ces segments, formés par les côtés du carré, peuvent être utilisés pour la tuyauterie, et tous les petits mécanisines du bord; leur place semble toute indiquée à cet endroit.

Quant au manque de stabilité, nous avons vu comment il était facile de le corriger.

En résumé, dans des sous-marins de grandes dimensions, de 100 mètres de longueur et de 10 mètres de diamètre, les épaisseurs de la coque devront être calculées en raison de ces pressions; mais comme, avec de pareilles dimensions, l'emploi du bronze comme métal de construction serait trop onéreux, M. Goubet estime que la coque pourrait être coulée en fonte et munie intérieurement et extérieurement d'une chemise en bronze ou en cuivre, soigneusement fixée à la coque.

Sections elliptique et ovale, — Au point de vue de la résistance, ces sections paraissent bien moins équilibrées que la section circulaire ; mais, dans certains cas d'aménagement

intérieur, on pourrait également s en servir; elles peuvent, du reste, résister à des pressions extérieures très fortes, et leur forme, qui se rapproche de celle des poissons, favoriserait dans une certaine mesure le déplacement horizontal, ainsi que les mouvements d'immersion et d'émersion. Dans ce cas tout spécial, nous ferons remarquer que le centre de gravité est plus éloigné du centre de carène et contribue ainsi à augmenter la stabilité du bateau.

La construction de la coque pourrait se faire absolument comme les coques à section circulaire.

Forme sphérique, — Cette forme, qui aune destination toute spéciale, est celle qui résiste le mieux aux pressions extérieures énormes que Ton aurait à supporter dans les grandes profondeurs.

En effet tous les efforts travaillent normalement sur toute la surface de la sphère, ce qui ne saurait avoir lieu avec des sections circulaires ou elliptiques. Elle ne favorise pas la marche de Tappareil, ni son aspect ; mais il peut y avoir certains cas où la question de vitesse n'est que secondaire.

La construction ne peut se faire qu'au moyen de pièces venues de fonte qu'on réunira ensuite suivant le procédé indiqué précédemment.

En ce qui concerne les bateaux sous-marins destinés à la guerre, la profondeur d'immersion ne saurait être très grande (5 à 10 mètres) ; il est donc préférable d'employer l'acier ou le fer pour la construction de la coque.

L'épaisseur de la coque peut être déterminée par la formule suivante :

dans laquelle P représ(»nte la profondeur d'immersion en atmosphères;

D, le diamètre extérieur de la coque;

Et tt, le coefficient de résistance correspondant à la nature du métal employé.

Le tableau suivant donnera une idée des principales caractéristiques pour une coque de sous-marin de 36 mètres de longueur sur 2" ,80.

Tableau des calculs de résistance et de déplacement pour une coyue cylindro-conique de 36 mètres de longueur sur 2", 80 de diamètre.