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Ainsi donc en 1829 Brisson évaluait la dépense à ce chiffre de 47.397.000 francs. Sans entrer dans le détail de calcul de cette seconde méthode d’estima-

tion, nous trouvons, en nous reportant à l’avant-pro-

pos, qu’en 1880 la construction du canal par Limoges-

E. Richard

Montlucon aurait coûté 51.662.730 francs et qu'aujourd’hui il faudrait compter 184.435.946 francs environ, l’on serait donc loin des 821 millions réclamés par le projet Dingler et des 314 millions que nécessiterait le trajet sur Diou.

Le tracé par Périgueux et Limoges a donc sur les deux autres l’avantage d’être de beaucoup le moins dispendieux.

C’est une supériorité qui n’est pas à dédaigner dans les circonstances actuelles. Et si l’on observe que dans ces sortes de travaux l'Etat participe sous forme de subventions à la moitié de la dépense, il serait bien plus facile, aujourd’hui où le budget est démesurément enflé et mal équilibré et où l’attention se porte sur l’urgence qu'il y a à restaurer nos régions du Nord et à rétablir notre vie économique générale, d'obtenir l’assentiment du Parlement et des pouvoirs publics à une opération qui n’entrainerait pour le Trésor qu’un déboursé de 85 à 90 millions qu’à une entreprise qui nécessiterait, comme le tracé par Angoulême, un versement de 400 à 410 millions.

Au point de vue financier, le tracé par Périgueux est donc celui qui présente le plus de chances d’être définitivement agréé par les pouvoirs publics : c’est celui qui greverait le moins les finances nationales, départementales ou locales,

Au point de vue de l'exécution technique et du rendement commercial, ses avantages ne le cèdent en rien à sa supériorité financière,

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