RIRE
D'abord c'est le plus court des trois tracés. Sa longueur totale de Libourne à Montluçon n’est que de 410 kilomètres, et sur cette distance 120 kilomètres de Libourne à Périgueux sont déjà faits. C’est là un avantage technique et commercial. Technique puisque le nombre des travaux d'art s’en trouve diminué d'autant, économique surtout, puisque, nous le savons, le mérite d’un bon canal est d'être court : le trafic en est à la fois plus rapide et moins coûteux.
Il faut, il est vrai, aux points de vue du temps et du prix du transport considérer plutôt la longueur virtuelle que la longueur réelle. Or, en raison des différences de niveau, le tracé de l’Isie, la Vienneet le Thaunon exigerait un grand nombre d’écluses. Brisson estimait ce nombre à 282 et les adversaires de ce projet font de cette quantité une de leurs principales objections. Ils opposent à ces 282 écluses les trois biefs à niveau du tracé Dingler. Nous ne reviendrons pas sur les inconvénients et les dangers de ces immenses « mers intérieures ».
En tout cas le nombre d’écluses pourrait être très sensiblement réduit par l'application du sas hydraulique comme l’a démontré M, Vallès, inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées. Dans son rapport au Conseil général de la Seine du 4 novembre 1879, l'ingénieur Deligny estime que ce nombre pourrait être diminué de 150.
L’exécution de ce tracé nécessiterait certains ouvrages d’art, notamment des tunnels qui, nous
l'avons vu, seraient au nombre trois pour la ligne principale, et d’une longueur de 5.500 mètres. Mais l'importance de ces travaux ne peut certes être objectée par les tenants du projet Dingler qui multiplie les remblais, les tranchées, les ponts, les souterrains, pour racheter de constantes différences de niveau, au détriment de l’économie d'établissement et d'entretien.
En tout cas avec les moyens modernes l’exécution du tracé par Limoges n'offre pas de sérieuses difficultés techniques. Les études de l'ingénieur en chef Desfontaines dans la partie la plus délicate, dans la Haute-Vienne, avaient déjà démontré, en 1848, que le tracé par l'Isle, la Briance et la Vienne était d’une construction facile (1).
La différence des niveaux est notablement inférieure à celle du tracé par les hauts plateaux. L'Isle est à Périgueux à la cote 85. Le point le plus élevé Fransèches, sur la ligne de partage des eaux de la Vienne et de la Creuse, est à 512 mètres. D'où une différence de 427, dont une partie seulement devrait être rachetée par des écluses. Il faut en effet tenir compte des différences d'altitude des rivières dont le lit peut être utilisé, comme celui de l'Isle l’a été par exemple de Libourne à Périgueux.
La différence de niveau est inférieure de 262 mètres à celle que présente le tracé par la Dordogne, qui partant de la cote 20 à Bergerac franchit le Massif
1, Rapport de M. Meilhodon au Conseil général dela Dordogne. Séance du 24 avril 1879.
Gentral à 709 mètres au col de Fayat, plus élevé que Fransèches de 197 mètres. Ce qui donne une différence totale de 689 mètres au lieu de 427.
Grâce à cette altitude plus basse, le canal Périgueux-Limoges-Montluçon n'aurait pas à redouter une aussi longue période de chômage par gélées que le canal par les hauts plateaux. Nous avons vu que Dingler peu suspect de partialité en faveur du premier de ces deux tracés évalue la durée des gelées à trente Jours par an à Fransèches, contre quinze à Roumazières (canal par Angoulême et trois mois au col de Fayat).
Quant à l'alimentation du canal elle est certaine et la navigation serait facile même en été.
Les régions traversées entre Périgueux et Limoges, d'une part et Limoges et Montluçon, d’autre part, sont sillonnées de petites rivières dont les eaux pourraient concourir en toute saison à l’alimentation du canal. Brisson a étudié très minutieusement cette question. Il a énuméré les cours d’eau à capter et prévu les travaux de rigoles à exécuter Tout le monde s'accorde à reconnaître aujourd’hui qu'il n'y aurait aucune inquiétude à avoir à cetégard.
Ces cours d’eau pourraient encore jouer un autre rôle excellent. Leur nombre, leur débit, leur pente en feraient une richesse non négligeable au point de vue de la force motrice, qui, bien distribuée pourrait fournir l'énergie et la lumière aux usines et localités de la région et même procurer à la batellerie un
moyen de traction rapide, sûr et économique.
Enfin, si l’on envisage le côté commercial c’est ici qu’apparaît la principale supériorité de ce tracé sur les autres. Le trafic serait considérable et bien plus élevé que ceux des deux canaux concurrents. Les régionstraversées, Dordogne, Haute Vienne, Creuse, Allier, par leurs industries, leur agriculture, leurs forêts expédient ou reçoiventen masse des matières lourdes ou encombrantes, éléments essentiels du commerce par canaux.
La physionomie générale de ces pays, qui s'était sensiblement modifiée à partir de 1900, tend depuis la guerre à se transformer complètement. Les géographes ont pu écrire en particulier : « Le Limousin est un pays pauvre, couvert de landes, à l’agriculture arriérée et à l’industrie rudimentaire. » Ils ne pourraient en dire autant aujourd’hui. L’effort énergique et patient de la race a su faire rendre au sol ingrat des richesses que l’on osait entrevoir. Le travail a porté ses fruits, ou plutôt ses prémices; pour qui sait voir une ère de prospérité s’est ouverte en Limousin : les monts ont été boisés, sur les plateaux défrichés la bruyère a cédé la place à des champs, les prairies améliorées des vallées permettent l’élevage d’une des meilleures espèces de bœufs de boucherie, les usines sont apparues en cent endroits divers et enfin, chose considérable, dans l'essor économique des régions la vitalité des habitants s’est affirmée et s'affirme toujours. Le Limousin est, avec la Bretagne et les départements du Nord, une des
rares contrées de France où la population a toujours
augmenté du fait de l'excédent des naissances sur les décès. Tous les recensements ont accusé un accroissement du nombre absolu des individus et cela est d'autant plus remarquable que l'émigration vers Paris et Lyon a élevé et enlève chaque année de nombreuses unités. Il est vrai que cette émigration tend à diminuer du fait que de plus en plus les bras trouvent à s'occuper à l’agriculture et à l’industrie locales (1).
Aujourd’hui toutes les contrées, Périgord, Limousin, Allier, que traverserait le canal ont une agriculture florissante et sont couvertes d'usines importantes et variées, beaucoup plus nombreuses encore depuis la guerre, et que l’utilisation intensifiée de la houille blanche ne fera que développer: fabriques de papier, de chaussures, de porcelaine,’ scieries, minoteries, forges, fonderie de fer, tréfileries, tanneries, mégisseries, four à chaux, etc.
Sans employer la méthode des partisans du tracé par Angoulême et Châteauroux qui consiste, pour justifier leur préférences, à prendrele total de toutes les statistiques industrielles et agricoles des régions traversées, jetons un coup d’œil rapide, sur les seules productions susceptibles d'employer la voie d’eau par le tracé Périgueux-Limoges.
1. Signalons cependant que le recensement de 1921 indique une diminution d'habitants par rapport à celui de 1921. Mais cette situation, commune du reste à toute la France, est ici exceptionnelle et provient du fait de la guerre. Néanmoins, la Haute- Vienne compte aujourd'hui 70 habitants au kilomètre carré (+ de 130 dans la région de Limoges, la Creuse, 47, la Corrèze, 53).
Au point de vue agricole, l'on trouve pour 1920 les chiffres suivants en ce qui concerne les départements de la Dordogne, de la Haute-Vienne et de la Creuse :
CRE PART LÉES 2,926.000 quintaux Délires cote ee 902.000 — Avoine ..... rave 1.079.000 — DÉPOT rap renssas 104.000 — SAITASIN eve re 220,000 — Pommes de terre.. 14.700.000 — Pommes à cidre... 101,000 — Châtaignes........ 470.000 —
(y compris 190.000 quintaux pour la Corrèze) NO C rrtrest 127.000 quintaux Topinambours..... 2.226.000 —
(pour la seule Hte-Vienne. France entière 11 millions de q.)
En outre, ces trois départements comptaient 439.000 hectares de prairies naturelles (produisant: plus de 16 millions de quintaux de fourrages) et 83.830 hectares de prairies ‘artificielles, permettant l'élevage de 33.430 chevaux et de 599.290 bovins. Enfin, les bois couvraient une superficie de 336.234 hectares. Sans tenir compte d’une foule d’autres cultures : fruits, tabac, vigne (plus de 44.000 hectares en Dordogne), l’on mesure l'importance de la production agricole et de l’élevage dans ces contrées (1).
Deson côté, pendant la même année 1920, l'Allier, que nous considérons à part, car il ne serait traversé par le canal que sur une faible longueur jusqu’à
1. Pour les trois départements l’on comptait encore en 1920 : 605,260 ovins et 307.320 porcins.
Montluçon, produisait notamment 2.290.000 quintaux de blé: 3.762.000 quintaux de topinambours, 2.873.000 quintaux de fourrages artificiels, etc.
Au point de vue industriel, toujours en ne considérant que les entreprises susceptibles d’être des clientes du canal, nous trouvons :
La houille de l'Allier (371. 867 tonnes en 1920). de la Creuse (60.000 tonnes à Ahun).
Les minerais de fer du Périgord.
Les produits métallurgiques dela région de Montluçon et du Périgord déjà connus et appréciés, ceux de Limoges où cette industrie a pris depuis la guerre une importance grandissante et où l’on fabrique principalement des ouvrages d’art pour chemins de fer, des machines à papier, à céramique, des machines-outils et des chaînes pour l’agriculture.
Les carrières de kaolin de Saint-Yrieix (10.000 t.) ; celles de pierres à bâtir ou de pavés que l’on rencontre à chaque pas dans la Haute-Vienne et dans la Creuse et dont la production qui pourrait être considérablement accrue ne dépasse pas 30.000 tonnes faute d’un moyen d'écoulement économique.
Les ardoisières du nord de la Dordogne et les pierres à chaux.
Les engrais chimiques de Montluçon.
La tonnellerie et les feuillards de Saint-Yrieix auxquels travaillent plus de 4.000 ouvriers.
Les bois de construction et de chauffage de la région toute entière.
Les briqueteries, les fabriques de papier-paille et
de carton, les minoteries des vallées de la Vienne #t de l'Isle, les tanneries de Limoge et des environs, etc.,etc.
Ce canal traverserait donc une région à l’agriculture et à l’industrie déjà florissantes, appelées à un développement nouveau et susceptibles de fournir un trafic bien plus considérable que tous les autres tracés ; il desservirait des centres économiques nombreux, dont quelques-uns importants:
Périgueux (33.344 habitants)restéelongtemps ville bourgeoise, mais qui a vu son activité augmenter sensiblement du fait de l'installation des grands ateliers de la Compagnie d'Orléans, des fabriques de conserves alimentaires et des fabriques de tôleries (4.500 tonnes). |
Limoges (90.187 hab. plus de 100.000 avec les faubourgs) centre commercial dès le moyen âge et aujourd'hui avecses environs (Saint-Junien 12.000 h., Saint-Léonard 6.500 hab.) centre industriel de premier ordre, fournissant à lui seul le dixième du trafic de la Compagnie d'Orléans, qui, conservant la primauté dans le monde entier pour la fabrication de la porcelaine (1), est devenue la place française la plus importante de l'industrie de la chaussure (2) et de celle du livre, la seconde, après Paris, pour la fabrication du meuble, en assistant au développement continu de ses fabriques de galoches, de papier
1. En 1920, 42 fabriques, 127 fours, 10,000 ouvriers. 2. En 1920, 50 fabriques, 7.000 ouvriers produisant 13.000 paires par jour,
paille, de ses distilleries, de ses tanneries, mégisseries et en voyant s'installer depuis la guerre des usines de grosse métallurgie, des filatures et des fabriques de draps, ces dernières employant dès maintenant plus de 17.000 broches et produisant 600.000 mètres de drap par an ;
Montluçon (36.114 hab.) et Commentry formant un groupe minier et métallurgique non négligeable.
Actuellement, à défaut d’une voie de transport économique, les courants commerciaux n’ont pas au sein de toute cette région l'importance à laquelle ils pourraient prétendre. Faute de cette voie des richesses restent inexploitées. L’on ne voit guère comme courant permanent de matières lourdes que les envois du kaolin de Saint-Yrieix sur Limoges et ceux des houilles anglaises de La Pallice sur Limoges également.
Si pour juger de l’utilité totale d’une voie de communication nouvelle, l’on doit avant de la construire tenir compte non seulement du trafic à espérer mais aussi de la diminution qu’elle fera subir aux voies concurrentes déjà faites, l’on peutaffirmer que dans le cas qui nous occüpe le trafic de la compagnie d'Orléans serait très peu touché dans ses régions: les conserves alimentaires de Périgueux, la porcelaine, les chaussures, le livre de Limoges continueraient à s’expédier par voie de fer. Par contre, l’on peut se rendre aisément compte des courants nouveaux que créerait un voie navigable en permettant l'extension d'industries prospères ou naissantes :
Les kaolins de Saint-Yriex emprunteraient sûrement le canal pour se rendre à Limoges. De même, les minerais de fer de la région de Thiviers, délaissés faute d'emploi sur place depuis une cinquantaine d'années à la suite de la disparition des petites forges locales, pourraient par un transport à bon marché s’écouler vers Limoges et Montluçon, faisant ainsi revivre une exploitation minière.autrefois prospère.
Par le canal encore les charbons de la Creuse et de l'Allier concurrenceraient à Limoges et à Bordeaux les charbons anglais et alimenteraient à bon compte les usines de la région.
Les engrais chimiques de Montluçon et les amendeménts calcaires que peuvent fournir les chaux de la Dordogne trouveraient dans le Limousin où l'agriculture prend un essor merveilleux, un débouché considérable réclamé parla nature même du sol.
Les pailles pourraient se rendre aux fabriques de papier de Limoges et les pommes de terre s’expédier, par le raccordement au réseau de navigation intérieur, vers le marché de Paris (1).
Les forêts de la contrée entière, irrégulièrement exploitées, toujours à cause des prix de transport par chemin de fer, pourraient faire l’objet de coupes plus rationnelles et les bois d'œuvre et de construc-
1. En 1922, dans la Haute-Vienne, le plus gros département producteur de pommes de terre, des quantités considérables de ce produit n'ont pu être expédiées faute de moyen de transport économique et se sont gâtées sur places, alors qu’elles auraient dû être sur le marché de Paris un des facteurs de la diminution du coût de la vie.
tion s’écoulant vers Paris et les régions dévastées n'auraient aucune peine à concurrencer les bois de Norvège. De mème les bois de chauffage et les charbons de bois fourniraient un élément de trafic appréciable. Il n’est pas jusqu'aux futailles et aux carassones de Saint-Yriex qui, pour se répandre en Bordelais et Bergeracois, n'auraient recours au canal.
Les vins constitueraient aussi un élément important du courant. Le département de la Dordogne tend à devenir de plus en plus un département viticole qui placerait naturellement plus facilement par le canal ses produits dans tout le centre. Limoges est sous ce rapport une grosse cliente puisque l’on estime à plus de 120.000 hectolitres la quantité vendue annuellement sur cette place. Montluçon, de son côté, reçoit plus de 10.000 hectolitres qu’elle tire en grande partie du Bordelais. Et le département de la Creuse traversé en entier par le canal pourrait, à son tour, devenir un client sérieux pour les vins de la Gironde et du Bergeracois.
Enfin Bordeaux qui fait venir, par voie de mer, de grandes quantités de pavés de la Belgique pourrait à un prix réduit les tirer des carrières de granit limousines, lesquelles trouveraient encore peut-être un débouché vers Paris et le Nord.
Il serait facile de poursuivre encore la nomenclature des marchandises lourdes et encombrantes que la Dordogne, la Haute-Vienne, la Creuse et l'Allier peuvent extraire de leur sous-sol, produire à leur surface ou demander àl’extérieur pour les besoins
de leurs industries. Le transport par chemin de fer en est difficile et trop coûteux. Faute d’une voie à bon marché ces richesses restent, comme nous l'avons dit, souvent inexploitées. Le chemin navigable de Bordeaux à Montluçon amènerait un développement inoui dans la production, les importations et les exportations des régions traversées, qui seraient ainsi rattachées au réseau général intérieur de navigation et pourraient se créer des relations suivies avec la Saône-et-Loire, le Lyonnais, l'Est de la France et la Suisse, procurant à Bordeaux un immense hinterland.
Un coup d'œil sur le rapport présenté en 1900 par M. Riffaterre à la Chambre de commerce de Guéret donne une idée du trafic susceptible. Après avoir rappelé les résultats d'une enquête faite en 1879 et 1880 par le Conseil général de la Creuse, M. Riffaterre poursuit : « Le trafic s'élevait à cette époque dans les 17 cantons devant être traversés par le canal, ou situés à 20 kilomètres de son tracé, au chiffre de 352.000 tonnes, dont la plus grande partie serait transportée par le canal s’il était créé. Et ce sont là des chiffres vieux de vingt ans (de plus de quarante ans aujourd’hui). Depuis 1880, le trafic. des matières lourdes dans le département de la Creuse s’est accru dans des proportions considérables par suite de l'emploi de plus en plus répandu dela chaux et autres engrais, de la production accrue des bassins (houillers) de Lavaveix et de Bosmoreau, de l'extension prise par la fabrication des papiers de
mx
paille, etc. Enfin la découverte de nouveaux gisements houillers à Fontanières, Saint-Julien, La Guède et Chambon, dans la Creuse, Condat et Cublac dans la Dordogne, sont pour l'avenir une promesse sérieuse de l'augmentation du trafic. »
D’après nos renseignements nous pouvons dire qu'aujourd'hui le trafic du canal serait, dès le début, de plus d’un million de tonnes et qu'il tendrait à s'accroître très rapidement, sans causer de préjudice sérieux aux voies ferrées existantes qu’il ne concurrenceraitguère,carle canalaurait surtout pour clients des entreprises naissantes ou des industries qu'il ferait naître.
Le tracé par Périgueux et Limoges est donc bien le tracé de l'avenir. Il est le seul qui desserve des centres industriels et commerciaux de premier ordre s’accroissant sans cesse (1). Il est le moins dispendieux et le plus avantageux au point de vue de l'économie régionale et nationale. Il a pour lui la majorité de l'opinion. Le projet par Angoulême n’est soutenu que par le corps des Ponts et Chaussées, inspiré par l’esprit professionnel, et par les ambitions démesurées de la Rochelle qui pourraient, plus tard, trouver une satisfaction suffisante dans un embranchement sur Limoges.
Les Conseils généraux et les Chambres de commerce (sauf celle de Bergerac) de la Gironde, de la
1. Limoges, par exemple, est passée de 45.000 habitants en 1878 à près de 100.000 en 1921. C'est après Nice la ville de France dont la population a proportionnellement le plus augmenté dans les cinquante dernières années,
Dordogne, de la Haute-Vienne et de la Creuse sont unanimes à réclamer l’exécution du projet Libourne- Montluçon. En y adhérant, dès 1880, le Conseil général de la Seine a prouvé l'intérêt national qui s'attache à ce travail, La Commission parlementaire des grands travaux publics a confirmé son opportunité en condamnant les tracés concurrents.
Souhaitons pour la France, en général, et pour le Limousin, en particulier, de voir donner bientôt le premier coup de pioche à cette grande œuvre qui est la jonction des bassins de la Garonne et de la
Loire.
Vu : le Président de la thèse, TRUCHY Vu :le Doyen, BERTHELEMY
Vu et permis d'imprimer, Le Recteur de l’Académie de Paris,
