CE
CHARBON ESSENCE DE BOIS
Frais kilométriques d'exploitation :
Essence (28 litres au 100 kilomètres à
3tr470'le;litre) SERBE RER SR 0,784 Charbon de bois (32 kilos aux 100 kms
à 60 francs le kilo) .:.,..........., 12 0,310 Huile (0,5 litre à 7 francs aux 100 kms) Entretien, chiffons, graisse ............ 0,035 0,035 Amortissement sur 150.000 kilomètres:
250.000 48.000 — 4.476 250.000 Pneumatiques 4.476 (amortis sur 30.000
kilomètres): 4.476
1,840 utile :
nee Ve leltete a ee SIDRE eee AS ET IERE SEE 0,526 —
ST A ARS Lois entiere le eee ei qu 0,402
SE DE NERO ru ùs 0,468
Aussi sur un véhicule usagé le gain n’est que de 10 à 20 %.
L'examen des tableaux explique les déboires causés par de nombreux camions à gazogène. C’est la qualité du véhicule qui en est responsable, celle du carburant leur est étrangère. Des constructeurs qui ont sérieusement étudié l'installation du gazogène, augmenté l’alésage ou la compression des moteurs, modifié les châssis, tous sont arrivés à des résultats intéressants.
Jo CHEN
il faut noter que dans ces calculs, on a volontairement choisi les conditions les plus défavorables pour le gazogène.
1° L’équivalence du charbon par rapport à l'essence est évaluée à 1 kg. 8 pour un litre, alors qu’elle est le plus souvent 1 kg. 2.
2° Le prix du gazogène est important par rapport au prix total d’un 3 t. 1/2, qui est un des camions les moins chers.
3° L’amortissement est évalué sur 250.000 km., alors que les véhicules commerciaux effectuent parfois jusqu’à 500.000 km.
4° Enfin, l’intérêt des capitaux engagés intervient dans le calcul, alors que bien souvent, l’acquéreur du véhicule, sans recourir à un créancier, paie avec ses propres deniers.
Ainsi établie, l’analyse du prix de revient prend un aspect général. Car il suffit d’appliquer à des cas plus favorables le principe : « qui prouve le plus, prouve le moins ».
Ces résultats théoriques sont justifiés par des données expérimentales. Dans un rapport à la VIII Assemblée de l’Union des Voies ferrées et des Transports automobiles, M. Perdreau indique le prix de revient obtenu par l’emploi des véhicules à gazogène dans divers réseaux de transports publics.
Au Mans, le bilan économique établi par kilomètre et par véhicule, ressort de la façon suivante :
1° cas. — Voiture Latil.
Dépense par km.-voiture :
Charbon : 60 kg. à 550 fr. la tonne.......... 0 fr. 33 Main-d’œuvre de chargement, de criblage, etc. © fr. 05 Essence de démarrage (1 litre aux 100 km.).. O0 fr. 03 Nettoyage et entretien des gazogènes (toile, ma-
tière épurante, graisse, amiante, peinture, ré-
DARCOS AUS SR Teen Un 0 fr. 05
Rotnti706 0 fr. 46
LR SAVE A l'essence, la voiture aurait consommé 35 litres aux 100 kilomètres à 2 fr. 55, soit au km.-voiture :
L'économie brute est donc de 50 % sans tenir compte de l'amortissement des appareils.
Si l’on fait intervenir le facteur amortissement, le coût du transport sur véhicule a gazogène augmente légèrement. La dépense nécessitée pour l’équipement d’une voiture avec un gazogène est comprise entre 15.000 et 20.000 francs.
En tenant compte d’un amortissement en 5 ans, sur un parcours annuel de 40.000 km. et d’une exonération d’impôt de 1.500 fr., on peut estimer l’amortissement du gazogène seul à 0 fr. 05 par km. et par voiture. Le prix de revient brut du km.-voiture est de 0 fr. 425, le prix de revient net (amortissement compris de l’installation du gazogène) par kilomètre et par voiture est de O0 fr. 475.
Ainsi, dans tous les services publics, où il a été expérimenté, le gaz des forêts s’avère meilleur marché que l’essence de 33 %.
Ces calculs de prix de revient doivent encore varier avec le genre de service qui est exigé du véhicule à gazogène. Les particularités d’un transport conviennent diversement aux particularités de gazogène. Les conditions optima pour l'emploi économique du gaz des forêts sont obtenues par la proximité de centres de carbonisation qui fournissent du charbon de bois à bon marché, et par la régularité de vitesse du véhicule qui permet aux gaz fournis par le foyer d’être rationnellement utilisés. Aussi le gaz des forêts est plus cher dans les agglomérations urbaines où la circulation comporte des arrêts nombreux et où le charbon de bois est revendu à un prix élevé.
Les compagnies italiennes observent que les facteurs de dépenses intéressant le prix kilométrique de revient sur du gazogène automobile par rapport à une automobile thermique normale sont les suivants :
Ds +, eue
Dépense de combustible: 220 X 0,20 ............ 0,440 Dépenses d’approvisionnement, de conservation et de réapprovisionnement de combustible ....... 0,190 Dépense d’entretien du gazogène et son alimentation. Mao RTE Re a ANR Lee DRASS Bi 0,185 Majoration d’amortissement d’intérêt du capital : CR STUNT ARE ERA QE PR AE NE ANA 0,175 Majoration de dépense pour le personnel roulant provenant de la diminution de prestation et, par conséquent du moindre kilométrage du véhicule : SEGA Re Er AT Se ER CAN AR INEE 0,100
Total des dépenses d’énergie de tractions....lires 1,090
Mais les résultats des véhicules à gazogène ne sont pas valables pour une étude en France. Ils font surtout apparaître la médiocrité des véhicules italiens. En France, la qualité des gazogènes est suffisante pour que le coût du gaz des forêts, s’il est augmenté par un usage en ville, y reste rémunérateur.
Ainsi, la Compagnie des Tramways strasbourgeoïis a équipé un autobus Renault au moyen d’un gazogène Gohin-Poulenc.
II s’agit d’un autobus Renault TM 6 à 50 places, poids utile 11 tonnes, année de fabrication 1932, kilométrage déjà fait : 159.000 km., cylindres : 6, puissance 40/105 CV. Cylindrée : 9 lit. 100.
1° Essai urbain (Strasbourg-Cronenbourg).
L’autobus a fonctionné du 25 janvier au 1” mars 1938 inclus en effectuant environ 170 km. par jour.
Le carburant utilisé était un mélange de charbon de bois et de Carbolux. Le Carbolux vaut 300 fr. la tonne rendue à Strasbourg, et le charbon de bois de l’Administration des Eaux et Forêts valait 600 fr, en janvier, février et il vaut 700 fr. actuellement.
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Le mélange optimum est formé de 50 % de chacun de ces carburants.
La consommation moyenne du mélange de : 58 % de charbon de bois, 42 % de Carbolux, est de 99 kgs aux 100 kilomètres.
La dépense de combustibles aux 100 km. est de :
99 kgs de mélange à 0,474 fr....... 46,87 fr. 3.08 DMessence/ A2) 450 fr. 782 Ur 9,02 fr.
Total rt 55,89 fr.
aux 100 km.
- Le véhicule coûtait avant sa transformation en gazogène : 61 1. 5 d’essence X 2,45 — 150 fr. 68 aux 100 kilomètres. L’économie de traction est donc de 629 %.
2° Essai suburbain (Ligne de Mommenheim).
Du 3 mars au 21 mars, on a alimenté le gazogène au charbon de bois et à l’anthracite.
L’anthracite est un anthracite anglais spécial provenant de l’Entrepôt Rochelais de Combustible, revenant à 663 fr. la tonne.
Consommation moyenne du mélange de : 54 % de charbon de bois, 46 % d’anthracite : 64 kgs aux 100 kilomètres.
Dépense de combustibles aux 100 km. :
64 kgs de mélange à 0,683 fr....... 43,71 fr. 4,55 lit. d'essence à 2 fr. 45 ........ 11,15 fr. Fotalii is 54,86 fr.
aux 100 km.
Le véhicule coûtait avant sa transformation en gazogène : 61 1.5 d'essence X 2 fr. 45 — 150 fr. 68 aux 100 km.
L'économie de traction ressort à 63 %.
Ainsi, dans l’état actuel de la technique française, l’utilisation d’un véhicule à gazogène reste avantageuse à la ville comme à la campagne.
Br EC + + Et bien plus qu’un emploi sur les autobus, une utilisation sur les autorails paraît fort bien convenir au gazogène, grâce à la longueur des parcours, à la régularité des voies ferrées, à la possibilité d’affecter à l’alimentation de ces véhicules certains déchets comme les vieilles traverses.
Une comparaison entre ces autorails et ceux à moteur Diesel peut être approximativement établie comme suit :
1° Dépenses de traction.
a) Combustible. — Les dépenses rapportées au chevalheure sont respectivement aux taux actuels de 0 fr. 43 pour le gaz-oil et 0 fr. 24 pour le charbon de bois, soit une économie de l’ordre de 0 fr. 19 par cheval-heure. A ce chiffre correspond une économie de l’ordre de 0 fr. 60 en moyenne par autorail-kilomètre (à 1 moteur de 250-300 chevaux).
b) Graissage. — Les dépenses sont très voisines.
c) Entretien courant. — Le gazogène nécessite des ravitaillements un peu plus fréquents et, en tout cas, plus lents que ceux des moteurs Diesel; il faut nettoyer les filtres et épurateurs et regarnir les revêtements réfractaires des gazogènes. Les dépenses correspondantes paraissent devoir rester inférieures à 0 fr. 05 par km. Par contre, dans le moteur Diesel, l’entretien de certains organes très délicats est particulièrement onéreuse.
2° Charges de capital.
A puissance égale, les prix des moteurs sont comparables. Pour une puissance de 250 à 300 chevaux, l’installation du gazogène peut être évaluée à une centaine de mille francs, soit une charge de capital d’environ 0 fr. 08 par kilomètre.
Cette somme de 100.000 francs dépensée pour l’installation d’un gazogène est manifestement très élevée. Elle tient à des frais d’études et à des dépenses d’usinage particu-
TANT 1 Era
lières à un prototype. Elle serait considérablement abaïssée par une production en série.
Néanmoins et dans les circonstances actuelles, si Pa et Pe représentent respectivement le prix de revient moyen du kilomètre avec des autorails à moteur Diesel et à gazogène de puissance équivalente (250 à 300 CV.) on a, à peu près :
Pa-Pz = 0,60 — (0,05 + 0,08 + s) == 0,47 ES s représentant le supplément kilométrique de dépense d’entretien résultant de l’emploi de gazogène. Il est manifestement bien inférieur à 0 fr. 47 par km. Ainsi l’emploi du gazogène sur les autorails apparaît extraordinairement avantageux.
M. Guillaume a même envisagé une carbonisation des vieilles traverses qui assurerait l’énergie sur rail d’une manière gratuite. Il a dénommé le charbon ainsi obtenu, le Géka.
Les Réseaux ferrés français réforment annuellement environ 5 millions de traverses, bois d’appareïls d’aiguillage, longrines, etc. représentant environ 400.000 tonnes de vieux bois durs, créosotés, de faible valeur marchande, et dont le stockage offre des risques d’incendie et d’encombrement, sans compter les frais de manutention et de gardiennage.
Ces 400.000 tonnes carbonisées judicieusement en des points déterminés de chaque réseau pourraient fournir au minimum 250 millions de chevaux-heure.
Or, sur les bases de consommation :
de 340 grammes de Geka par cheval-heure:
de 230 grammes d’essence;
et de 190 grammes de gas-oil.
les prix du cheval-heure ressortent pour les Réseaux à : 0 fr. 15 pour le Geka;
0 fr. 60 pour l'essence;
0 fr. 40 pour le gas-oil.
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Il conviendrait d’organiser dans chaque Réseau des centres de carbonisation situés aux points de concentration des traverses et bois créosotés retirés d'emploi.
Les frais de transport de la matière première étant réduits au strict minimum, le prix de revient du charbon Geka se trouverait également réduit et il en résulterait un prix par cheval-heure de l’ordre de 0,12 à 0,13 ce qui dispense de tout commentaire. Selon M. Guillaume : « L’application généralisée à des engins divers, dont les prototypes créés donnent entière satisfaction, de la totalité des 250 millions de ch.-h. obtenus par la carbonisation rationnelle des disponibilités annuelles en bois créosotés des Grands Réseaux de Chemins de Fer, complèterait heureusement l’emploi des automotrices de puissance utilisées pour les grands parcours effectués à grande vitesse. » |
En outre, cette force motrice massive répartie dans les Réseaux donnerait dès maintenant la possibilité d’alimenter plusieurs milliers d’engins ou appareils fixes de puissance variant de 25 à 300 ch. et apporterait une économie annuelle de l’ordre de 11 millions de francs par rapport à l’essence et de l’ordre de 80 millions par rapport au gasoil, compte tenu de l’amortissement et de l’entretien des groupes moteurs de chaque type.
L'économie procurée par le gazogène est aussi manifeste sur les bateaux automoteurs pour qui le poids et l’encombrement de l'installation ne sont qu’une gêne insignifiante. Aussi, trois remorqueurs à gazogènes ont été mis en service l'an dernier sur le Rhin. Le Harpen I avait une puissance de 700 CV. et utilisait le coke dans son gazogène. D’autres remorqueurs, qui vont être construits, auront une puissance de 250 CV. et utiliseront l’anthracite dont le rendement est meilleur. Leur prix unitaire est de 120.000 RM. Les remorqueurs ont été mis en service à la fin de 1936 sur le canal de Dorthmund à Ems. Ils réalisent une vitesse de
