CHAPITRE IX

Les ascensions en cerf-volant.

Les premières tentatives, — L'aéroplane de Jean -Marie Le Bris, — Les expériences de Maillot. — Le capitaine Baden-Powell. — Hargrave et Lanason. — Le lieutenant D. Wisc.

Le rêve de tout cerf-volantiste passionné pour son art est de S3 faire enlever par son cerf-volant, à l'imitation du héros de Jules Verne, dans son amusant roman: Deux ans de vacances. L'expérience, à première vue, semble dangereuse; cependant, exécutée avec les précautions nécessaires, et des engins soigneusement étudiés pour ce but spécial, elle n'offre pas les dangers que Ton pourrait imaginer, et les ascensions déjà nombreuses exécutées jusqu'à ce jour n'ont donné lieu à aucun accident fâcheux.

Nous allons passer en revue les expériences les plus intéressantes faites dans cet ordre d'idées.

Il est probable que dans les temps anciens des tentatives ont été faites, au moins par les Chinois et les Japonais, qui, nous le verrons, ont dans plusieurs circonstances, notamment à la guerre, tiré d'intéressantes applications du cerf-volant. Mais rien n'en est parvenu jusqu'à nous. L'antiquité classique est muette également à ce sujet, à moins pourtant que l'infortuné Icare n'ait été qu'un cerf-volantiste malheureux dont l'appareil, par suite d'un coup de vent, aurait eu la carcasse brisée, ce qui n'aurait pas manqué de précipiter à terre l'audacieux expérimentateur.

Nous ne pensons pas non plus qu'aucune tentative ail eu lieu

124 APPLICATIONS DES CERFS-VOLANTS

pendant le moyen âge, et nous nous appuyons pour émettre cette opinion sur ce que l'ingénieux Cyrano de Bergerac, dont les œuvres sont si curieuses à étudier, n'a fait aucune mention du cerf- volant comme moyen d'ascension, ce qu'il n'aurait pas manqué de faire s'il eût connu cet instrument, et surtout si quelque essai d'ascension eût été fait.

Ce n'est qu'à la fin du xvm® siècle que l'on trouve trace d'ascension en cerf-volant : on rapporte, en effet, qu'à cette époque une femme aurait exécuté en Angleterre une ascension en cerf-volant ; mais les documents relatifs à cette expérience sont tout à fait vagues et peu précis. Au commencement du XIX® siècle, on a parlé d'essais faits avec des cerfs-volants enlevant un homme, essais qui auraient été exécutés par un nommé Pocok ; mais ces expériences n'ont pas été décrites non plus avec assez de détails pour que l'on puisse beaucoup y ajouter foi. En 1868, un habile expérimentateur français, M. Biot, l'auteur du cerf- volant à poches et à hélice dont nous avons parlé, se fit enlever lui-même par un cerf-volant de grandes dimensions qu'il avait construit ; mais là encore les détails font absolument défaut.

Il faut arriver à l'année 1886 pour trouver enfin des travaux et des expériences poursuivis avec méthode dans le but avéré de réaliser une ascension en cerf-volant, et l'on doit à un Français, M. Maillot, ces premières recherches, que nous allons examiner.

Cependant, antérieurement, un autre Français, le marin Jean -Marie Le Bris, avait, en i856, au cours d'études sur l'aéroplane, exécuté une expérience que nous allons relater en détails, et qui constitue une véritable ascension en cerf-volant, Faéroplane de Le Bris ayant, comme nous allons le voir, fonctionné dans cette tentative comme un simple cerf- volant.

« Jean-Marie Le Bris, — raconte G. de la Landelle dans son histoire de l'aéronautique intitulée « Dans les airs », — était un de ces intrépides marins bretons, prompts à se précipiter dans tous les dangers, infatigables à la peine, opiniâtres en

leurs travaux, admirables d'énergiques dévouements... Il avait une imagination ardente et s'éprit d'assez bonne heure du dessein de fabriquer un oiseau artificiel capable de le porter, dont il mettrait les ailes en mouvement à l'aide de leviers et d'un système de pouliage... Il jouissait alors d'une modeste aisance. Aventureux et enthousiaste comme il l'était, il la compromit dans la construction d'un premier appareil demeuré légendaire, — légère nacelle munie de deux grandes ailes et d'une queue, — qu'il ne tarda point à expérimenter avec la plus audacieuse confiance.

FiG. 107. — Oiseau artificiel de i5 mètres d'envergure avec lequel Le Bris fut

enlevé dans les airs à 100 mètres de hauteur.

« L'oiseau artificiel (fig. 107) avait un corps en forme de sabot, long d'un peu plus de 4 mètres, sur un mètre en sa plus grande largeur... Il pesait en tout 42 kilogrammes, dont 5 pour les ferrures et 4 pour les forts leviers servant à la manœuvre des ailes. Celles-ci, fixées sur des nervures en bois flexible, avaient chacune 7 mètres de longueur ; d'un bout à l'autre de l'envergure, en tenant compte de la largeur de la nacelle, on trouve i5 mètres passés, ce qui, avec le dessein de faire du vol à voiles, n'est aucunement exagéré.

« Un petit mât incliné, planté à l'avant du sabot nacelle et représentant le cou de l'oiseau, était muni d'un pouliage et d'un système de cordelettes, correspondant aux ailes et aux leviers, «n sorte que sans grands efforts Le Bris pouvait varier l'inclinaison de ses vastes plans d'environ 20 mètres carrés.

« Un jour, à Tréfeuntec, non loin de Douarnenez, il se fît

120 APPLICATIONS DES CERFS- VOLANTS

voiturer en charrette dans le corps de son grand oiseau artificiel et fut enlevé très haut par le vent engouffré sous ses ailes^ en présence des sieurs Martin (Charles) et Lecoz (Guillaume), préposés des douanes à Tréfeuntec, — qui l'avaient aidé dans ses préparatifs, — de MM. Kerbriaud, vérificateur des douanes à Douarnenez, — Leclech, notaire, — Béléguic, juge de paix du canton, — Mouflet, commissaire de la marine, — Benzard, receveur des douanes, et d'une foule d'autres qui s'étaient rendus à l'île Tristan pour être témoins de l'expérience.

« Tout d'abord, ayant soin de présenter à un vent très vif la tranche de ses ailes, la soie dont elles étaient faites fesseya, c'est-à-dire flotta comme un drapeau au bout d'un bâton, et n'opposa ainsi aucune résistance à l'élan du cheval, qui prit le trot.

« Ensuite, Le Bris donnant à ses ailes une très faible inclinaison, l'étoffe se tendit comme une voile qui se gonfle. Il y eut déchargement du véhicule ; le cheval n'en trotta que mieux.

« Alors l'opérateur essaya de détacher la corde qui maintenait l'appareil sur la charrette. Au lieu de glisser, elle s'entortilla autour des montants.

« L'inclinaison des ailes était la meilleure possible. Le vent très vif et la vitesse du cheval coopéraient à l'ascension. Nacelle,, homme, oiseau, rien ne pesait ; la charrette même étant allégée, le cheval prit le galop.

« L'oiseau factice, agissant comme un cerf-volant, tendait à tout enlever. Les montants du véhicule cédèrent. Le bout du cordage fouetta, ceignit et entraîna le conducteur assis sur le siège.

« On a vu quels sont, d'après Euler fils et Marey-Monge, les effets d'un poids de moitié du cerf-volant ajouté à sa queue, dans des conditions encore fort mal déterminées, mais qui^ d'aventure, cette fois, se trouvèrent si bien remplies que l'albatros artificiel, double cerf-volant, atteignit une hauteur d'au moins cent mètres.

« Le malheureux conducteur, qui criait miséricorde, fit l'oflBce

du poids nécessaire au succès d'une expérience qui, malheureusement, ne fut jamais renouvelée dans les mêmes conditions.

« Le Bris, par humanité, avait dû s'interrompre. Il déposa sansdifficulté à terre son homme épouvanté, qui n'eut du reste aucun mal. L'oiseau même descendit sans avarie grave. Une de ses ailes, en touchant la terre, fut seulement un peu endommagée (i). »

On voit, par cette relation de l'expérience 4© Le Bris, que si cet inventeur a voulu construire un aéroplane à inclinaison de ses plans variable, l'essai qu'il fit fut en somme une expérience de cerf-volant, et c'est une ascension en cerf-volant qu'il exécuta bien réellement, et non du vol plané. Le Bris fut donc un cerf-volantiste sans le savoir.

Tout autre fut M. Maillot, qui fut et demeura un cerf-volantiste convaincu. C'est au mois de février 1886 qu'il fît sespremiers essais avec un immense cerf- volant de 72 mètres carréset il demanda l'appui de la Société française de Navigation aérienne pour l'aider dans ses tentatives dont le but était de se faire enlever par son appareil. Très judicieusement, la Société refusa de l'encourager à tenter cette expérience tant que des essais préliminaires n'auraient pas démontré l'absence de danger résultant du manque de stabilité ou de solidité de son cerfvolant.

Sans se rebuter, M. Maillot poursuivit ses essais, et le 3 mai 1 886 il parvint à faire enlever un poids de 70 kilogrammes par son grand appareil de 72 mètres carrés. Il était évident qu'un homme de poids moyen eût aussi bien été enlevé dans ces conditions. Voici dans quels termes il rendit compte, à la séance du 27 mai 1886 de la Société française de Navigation aérienne, de cette expérience ainsi que d'une autre exécutée le 16 mai en présence de plusieurs membres de la Société :

« Dans mon expérience du 3 mai dernier, mon cerf-volant portait 35 kilogrammes de toile. La charpente pesait enviroa^

(i) De la Landelle, Dans les Airs.

138 ArPUUTIOSS DES CKKFS-TOLlTrS

35 kilogrammes. Le les! enlevé pesait de 60 à 65 kilogrammes. Il dut être augmenté à cause des rafales sunenues.

« Dans ma dernière expérience, le 16 mm, la charpente fut augmentée pour éviter des ruptures possibles. Son poids atteignidt 68 kilogrammes de bois. Il y avait en plus j5 kilogrammes de toile et de cordes. La corde d'altacbe mesurait, développée en entier, 25o mèlrcs. Mon cerf-volanl, dans ces conditions,

Fia. 108. — CerT-Toknl de H. Hwllot. ajant 71 mitres carréa.

s'est parfaitement enlevé, mais je ne me suis pas assis sur la planchette, bien que M. du Hauvel eût reconnu lui-même qu'il n'y avait aucun danger à le faire. Je me propose de m'enlever, en remplacement du sac de lest, à la première occasion. Mon cerf -volant a 7a mètres carrés de surface. »

L'un des membres de la Société, qui avait assisté k l'expérience du 16 mai, M. Gh. du Hauvel, ingénieur des arts et ma-

nufactures, en fit un procès- verbal, dont nous extrayons les passages les plus intéressants :

« Le cerf-volant construit par M. Maillot est un octogone régulier de 72 mètres carrés de surface. Il n'a ni tête ni queue, et il présente cette particularité que Tattache de la corde de retenue est au tiers avant, par conséquent toujours en avant du centre de sustention, même dans les très faibles incidences du vent. Cette disposition oblige à relier un point de l'arrière de la surface avec le siège sur lequel sera placé le conducteur qui doit être enlevé par le cerf- volant; et M. Maillot se propose de faire varier l'incidence du vent, par conséquent le pouvoir de sustention, en allongeant ou en raccourcissant cette corde d'arrière. Il résultera, en effet, d'une variation dans la longueur de cette corde que le poids du conducteur sera plus ou moins écarté de la verticale passant par le centre de sustention, et l'angle variera. »

M. Maillot, lors de cette expérience, avait renoncé à se faire enlever lui-même et avait remplacé son poids par un sac de terre pesant exactement 68 kilogrammes. C'est donc de terre que devaient se faire les manœuvres d'allongement ou de raccourcissement de la corde d'arrière pour faire varier l'angle d'incidence et obtenir une sustention à peu près constante malgré les variations notables de l'intensité du vent.

De même, deux cordes latérales qui, en cas d'ascension du conducteur, auraient été reliées au siège et ayant pour but, par des manœuvres convenables, de combattre la tendance à une inclinaison latérale, étaient tenues par deux aides restés à terre.

« Après avoir Solidement amarré la corde du cerf- volant qui mesurait 260 mètres, M. Maillot et ses aides, tenant chacun une des cordes décrites ci-dessus, ont soulevé l'avant du cerfvolant en laissant pénétrer le vent au-dessous. L'appareil s'est ^lors soulevé et il a enlevé le sac de terre à une hauteur de 10 mètres au-dessus du sol. Chacun des opérateurs tirait sur la corde ou la mollissait, suivant l'intensité du vent ; et le cerf- Tolant avait une certaine stabilité. La manœuvre de l'enlève-

Lecornu. — Les Cerfs-Volants. q

l3o APPLICATIONS DES CERFS-VOLANTS

ment a été recommencée plusieurs fois et elle a réussi toutes le^ fois que le vent a été suffisant.

« Les dispositions adoptées pour cette expérience ne comportaient pas Tenlèvement de Tappareil à une grande hauteur. »

Le poids enlevé dans l'expérience s'établit ainsi :

Poids de la toile et de la charpente en boulins. . . . '^d^S

Demi-poids de la corde d'amarrage i5

Poids du sac de terre 68

Poids total soulevé i58*k

La vitesse du vent fut estimée à 7 mètres par seconde.

A la suite de cette expérience, M. Maillot obtint de la Société française de Navigation aérienne une subvention de 100 francs à titre d'encouragement et pour lui permettre de poursuivre ses. expériences.

M. Maillot augmenta encore les dimensions de son cerf-volant^ qui atteignit le poids de 210 kilogrammes. Il parvint même à enlever un poids de 270 kilogrammes ; mais il tourna bientôt ses recherches vers le moyen d'enlever des appareils météorologiques ou photographiques, et il ne paraît pas, en définitive^ avoir jamais réalisé l'ascension en cerf- volant, but de ses premiers travaux.

C'est en cherchant dans une autre voie qu'un officier anglais, le capitaine Baden-Powell, devait réaliser le premier la méthode vraiment scientifique des ascensions en cerfs-volants ^ au moyen d'une série d'appareils de médiocres dimensions.

Le capitaine Baden-Pow^ell, du corps des a Scotch Guards))^ n'était que lieutenant quand il commença ses premières recherches sur la possibilité d'enlever en l'air un observateur au moyen de cerfs-volants. On rapporte qu'il songea à ce procédé en 1887, un jour que la violence du vent mit obstacle à l'ascension d'un ballon captif militaire. Pendant plusieurs années, il se livra à de longues recherches sur la force portante des cerfsvolants, leur stabilité, leur mode d'attache, etc..

Guidé probablement par les tentatives de M. Maillot, il com-

mit d'abord la même erreur que lui et construisit en premier lieu un grand cerf-volant hexagonal unique, de 1 1 mètres de

longueur sur environ 6'", 35 de largeur (fig. 109). La carcasse se composait de deux bambous de 1 1 mètres environ, un peu écartés au milieu de leur longueur, mais réunis à leurs extrémités, formant l'avant et l'arrière du cerf- volant, AB. Transversalement à ces bambous, s'en trouvaient trois autres placés, l'un au milieu, CD, et les deux autres, EF et GH, au tiers de la longueur à partir de chaque extrémité; ces bambous transversaux, de longueur égale, étaient courbes en arrière de façon à donner au cerf-volant une assez forte convexité nécessaire à lui assurer la stabilité latérale ; le triangle d'étoffe formant l'arrière de l'appareil était peu tendu, ce qui devait contribuer à la stabilité longitudinale.

La voilure, qui présentait une surface totale d'environ 46"^^5o, était en batiste.

Pas plus que le cerf- volant Maillot, celui-ci n'avait de queue. Il était muni de deux cordes de retenue, obliquant à droite et à gauche ; c'est entre ces deux cordes qu'était suspendue la nacelle.

Le 27 juillet 1894, au camp de Pirbright, le capitaine Baden- Pov^ell se risqua à faire une expérience publique. Tout d'abord, le vent n'était pas favorable et ne soufflait que par intermittences. Il ne semblait pas qu'un homme du poids du capitaine put être enlevé ; aussi fît-il d'abord monter dans la nacelle un de ses camarades tout jeune et fort léger. Le cerf-volant voletait alors à une quinzaine de mètres de hauteur, et l'on se deman-

F16. 109. — Cerf-volant de ii mètres de long du capitaine IBaden- Powell.

l3a APPLICATIONS DES CERFS-VOLANTS

dait s'il s'élèverait assez pour faire quitter le sol à la nacelle et à son aéronaute, lorsqu'enfîn le vent ayant fraîchi, nacelle et homme se trouvèrent suspendus à quelques mètres de hauteur. Aussitôt le capitaine Baden-Powell prit place dans la nacelle, et put s'élever de 9 à 10 mètres un certain nombre de fois sans le moindre danger. Mais l'appareil ne parut pas assez sûr pour qu'on osât risquer une ascension à grande hauteur.

En avril et mai 1895, le capitaine Baden-Powell renouvela cette expérience avec le même succès, au même endroit, et put enlever plusieurs fois à 60 mètres de hauteur des sacs de lest pesant 38 kilogrammes. Dans une occasion, le vent étant presque nul, il parvint à enlever un homme en faisant remorquer son cerf-volant d'abord par douze hommes courant, ensuite par une voiture attelée d'un cheval. C'était répéter, à quarante ans de distance, l'expérience de Jean-Marie Le Bris.

Le capitaine Baden-Pow^ell ne tarda pas à se rendre compte des difficultés de manœuvres et du peu de sécurité qu'offrait cet immense appareil de 1 1 à 12 mètres de hauteur, et ces difficultés mêmes le conduisirent pendant l'automne de 1896 à abandonner complètement le cerf- volant unique et gigantesque, pour adopter le système beaucoup plus pratique et plus logique des cerfs-volants multiples, composés d'une série de cerfs- volants de 8 à 10 mètres carrés chacun de superficie, reUés les uns aux autres par un système de cordes de retenue. Il put alors enlever facilement un observateur à des hauteurs variables, au moyen d'un jeu de 4 à 7 cerfs-volants ainsi réunis en tandem, et qu'il a baptisés du nom bizarre de levitors.

Onze fois différentes l'expérience fut répétée avec un plein succès, et un jour, notamment, un poids de 67 kilogrammes fut maintenu pendant la plus grande partie de la journée à 90 mètres de hauteur.

En somme, le principe était absolument acquis de la possibilité d'enlever un observateur dans une nacelle suspendue à un cerf-volant, à une hauteur quelconque.

En septembre 1896, le capitaine Baden-Powell a présenté

CERF-VOLANT l3$

son appareil à la British Association, h Ipswîch; il sVst élevé

capiloine Badea-Ponell par

l34 APPLICATIONS DES CERFS-VOLANTS

alors, ainsi que plusieurs autres personnes, à une hauteur de, 3o mètres ; un parachute étendu sur une carcasse en bambou était suspendu au-dessus de la nacelle, en cas d'accident. L'appareil a été ensuite transporté au camp d'Aldershot pour être soumis à des essais officiels. Le capitaine Baden-Powell a résumé ses travaux dans un mémoire présenté à la Société des Arts de Londres, le 2 mars 1898. A cette date, il s'était fait enlever dix-huit fois par ses cerfs- volants, et plusieurs fois à 90 mètres de hauteur; les surfaces portantes variaient de 27,87 à 'J^,^o mètres carrés, et le nombre des cerfs- volants de trois à huit.

A peu près à l'époque de la première ascension faite par le capitaine Baden-Pow^ell, M. L. Hargrave exécuta en Australie, le 12 novembre 1894, une ascension à l'aide de quatre de ses cerfs-volants cellulaires, dont nous avons vu en déîail la construction dans un chapitre spécial.

Au cours de cette expérience, la vitesse minimadu vent, mesurée à l'anémomètre, fut trouvée de 29'"°, 92 à l'heure, soit de 8'",3i par seconde. Une rafale, ayant une vitesse de 33'*'",79, soit 9"', 38 par seconde, enleva l'opérateur avec la vitesse d'une flèche.

La traction sur la corde, mesurée au peson, était alors de i54 kilogrammes ; le poids élevé était ainsi réparti :

4 cerfs-volants. , i3**g,6o

Cordes, cabillots, etc 3 ,18

M. Hargrave 76 ,25

Total. . . . 93H',o3 (i)

Ces 93'**'', o3 furent élevés par 21°"^, 55 de surface de sustention.

La corde des cerfs-volants était de celles qui servent à étendre le linge ; avec du fil d'acier à pianos, on eût été dans de meilleures conditions, ce fil d'acier pesant beaucoup moins à résistance égale.

(i) D'aiprès VAeronautical Journal, avril 1897-

LES ASCENSIONS EN CERF- VOLANT l3&

En Amérique, ces expériences furent rapidement répétées, et le 20 août 1896, à Portland (Maine), M. Charles Lamson commença une série d'expériences ayant pour but des ascensions en cerfs- volants, avec un type Hargrave qu'il avait modifié en vue de pouvoir, à Taide d'un levier manœuvré de la nacelle, déplacer la direction de la cellule d'arrière par rapport à celle d'avant, de façon à maintenir le cerf- volant horizontal, à le faire monter ou descendre, et à le diriger lors du retour à terre; la direction latérale devait être obtenue par un déplacement du corps de l'opérateur.

M. Lamson enleva donc, le 20 août 1896, un mannequin pesant 68 kilogrammes. Quinze hommes ayant apporté le cerfvolant choisi pour l'expérience, on étendit environ 120 mètres de corde sur le sol, et, à un signal, on lâcha l'appareil, qui monta aussitôt ; la corde était enroulée sur un treuil manœuvré par quatre hommes. Elle pouvait résister à une traction de 2 25 kilogrammes ; mais à 180 mètres de hauteur une rafale frappa le cerf- volant et rompit la corde. Le cerf- volant, devenu libre, agit comme un aéroplane et s'abattit doucement à 800 mètres de distance. D'après l'expérimentateur, un homme, à la place du mannequin, aurait atterri sans le moindre danger.

Encouragé par ces premiers essais et par les résultats obtenus par ailleurs, M. Lamson construisit, au printemps de 1897, un nouveau cerf- volant composé de quatre paires de voiles analogues à des ailes, soutenues à l'avant et à l'arrière par une carcasse en bois et superposées par paires, avec des plans directeurs verticaux à l'extrémité de chaque paire d'ailes, pour empêcher les oscillations latérales de la machine et en augmenter la stabilité.

L'envergure des ailes était de 7^,90 et la longueur de la carcasse, y compris un beaupré, était à peu près la même. Cette carcasse était en sapin d'Amérique, et la voilure en batiste.

Le cerf-volant pesait, tout armé, environ 45 kilogrammes. M. Lamson suspendit entre les deux paires d'ailes une nacelle en forme de bateau, et sous le fond de laquelle deux roues de

l36 APPLICATIONS DES CERFS-VOLANTS

bicyclette servaient à transporter l'appareil sur le sol. Quand les voiles sont pliées, un seul homme peut rouler l'ensemble sans difficulté.

Un des aides de M. Lamson, nommé Fred Bickford, se fit enlever le premier par cet appareil : l'ayant disposé au milieu d'un vaste terrain, il se plaça dans la nacelle, et leva un peu la paire d'ailes antérieure. Le vent enleva aussitôt l'appareil, qui monta comme un oiseau à i5 mètres de hauteur. Après être resté quelque temps dans l'air à cette hauteur, on le ramena à terre en halant sur la corde.

M. Lamson a fait lui-même l'expérience trois fois, en restant en l'air une bonne demi-heure chaque fois. Il entreprit alors de perfectionner son cerf-volant, en y ajoutant un dispositif permettant à l'opérateur placé dans la nacelle de monter ou descendre à volonté, au moyen d'une corde passant sur le beaupré de l'appareil, corde dont une extrémité serait attachée à la voilure d'avant, et l'autre extrémité, passant sur une poulie fixée sur la corde d'attache, reviendrait dans les mains de l'aéronaute (i).

Le 2 2 janvier 1897, ^^ autre expérimentateur américain, le Heutenant Hugh. D. Wise, du 9® régiment d'infanterie des États- Unis, en garnison à Governor's Island, réussit h se faire enlever par des cerfs-volants, par un vent de 24 kilomètres à l'heure (6^,70 à la seconde).

Le lieutenant a exécuté son expérience au moyen de quatre cerfs-volants du type Hargrave, se composant d'une carcasse parallélipipédique en sapin, consoHdée par des tirants en fil de fer et entourée, à ses deux extrémités, d'un tissu résistant en coton.

lia commencé par en lancer un, dont la surface de sustention était de i™^,86, et dont la corde servait à enlever le second cerf- volant dont la surface était de 8*"^, 35. Ce second cerf-volant était environ à 46 mètres au-dessous du premier. Lorsqu'il fut à

(i) The WorW, de New- York, 27 juin 1897.

égale distance du sol, le lieutenant Wise fit lancer de la même manière un second tandem de deux cerfs-volants, et les deux cordes furent attachées ensemble. Le plus petit des cerf s- volants du second tandem avait S"", 72, et l'autre ii"'',~5 de surface.

Cette seconde paire de cerfs-volants venait à peine de s'enlever, lorsque le plus grand des deux s'écrasa par suite de ta rupture d'une pièce principale de sa carcasse ; il fallut le rem-

placer aussitôt. Le lieutenant était aidé pour lancer le premier tandem par un caporal et cinq hommes ; la corde, en chanvre de Manille, de 18 millimètres de diamètre, passait sur un treuil Qtlaché à un arbre. Il fut plus tard nécessaire d'appeler quatre autres hommes pour aider les premiers, au moment d'attache r la corde du premier tandem à celle du second ; ces cordes se i-éunissnient à un anneau de fer auquel fut ensuite attachée la corde principale qui s'enroulait sur le treuil. Cette corde avait 38 millimètres de diamètre et était aussi en chanvre de Manille.

Sur l'anneau était aussi fixée une poulie dans laquelle passait une corde de 3o mètres de longueur, de i3 millimètres de diamètre, et également en chanvre de Manille. Une selle de calfat était suspendue au bout de cette corde, dont Taulre bout était tenu par deux hommes. Après avoir lâché assez de la coi-de principale des cerfs-volants pour que l'anneau en fer fût à environ i5 mètres au-dessus du sol, on tendit la corde passée dans la poulie, mais en laissant la selle poser sur le sol.

Le vent était alors du Sud-Est, et la traction des cerfs- volants atteignait environ 180 kilogrammes ; la vitesse de ce vent, d'abord égale h 2^ kilomètres à l'heure, ou 6", 70 par seconde, tomba à 19 kilomètres a l'heure (5"',3â par seconde). Le lieutenant se pinça sur la selle, et ordonna ans deux hommes qui en tenaient la corde de le hisser. Ils essayèrent, mais ne réussirent qu'à abaisser la corde principale. Les cerfs-volants ae pouvaient enlever le lieutenant par le vent qui soufQait à ce moment. Tout à coup, le vent augmenta, la corde principale se raidit, les hommes tirèrent sur la corde de la selle, et le lieutenant perdit pied. Les hommes l'enlevèrent à 6 mètres de hauteur environ ; mais comme la vitesse du vent était variable, la corde principale s'abaissait et se relevait tour à tour, faisant successivement monter et descendre le lieutenant. Comme la corde de la selle passait à portée de sa main, il pouvait agir sur elle en même temps que les hommes qui en tenaient le bout sur le sol. M. AVise voulut attendre un vent plus fort, et se fit des-

LES ASCENSIONS EN CERF- VOLANT ïSq

cendre. Le vent étant venu, la selle fut hissée de nouveau jusqu'à Tanneau, qui, par suite de l'inflexion causée à la corde principale par le poids de l'opérateur, se trouvait à près de i3 mètres du sol.

On aurait pu naturellement élever l'opérateur encore plus haut en déroulant la corde principale adaptée au treuil ; dans cp cas, la corde de la selle aurait été amarrée à cette dernière et son extrémité voisine du sol aurait été lâchée; mais l'accident arrivé, à son départ, au cerf-volant de i^^SyS, n'engageait pas le lieutenant à risquer l'expérience dans ces conditions, c'est-àdire sans parachute.

Les quatre cerfs-volants employés dans cette expérience du 22 janvier pesaient ensemble 29''*^'',4oo et étaient du type Hargrave à quatre plans sustentcurs et quatre plans directeurs (i).

Il résulte de ces expériences la possibilité pratique d'exécuter des ascensions en cerfs-volants, ainsi que la supériorité de l'emploi de cerfs-volants multiples reliés en tandem ou reliés à une corde commune, sur l'emploi d'un cerf- volant unique de grandes dimensions.

On voit enfin que tous les expérimentateurs ont employé différents modes de suspension de la nacelle : celle-ci peut faire corps avec le cerf-volant dont elle constitue une partie de la charpente. C'est le procédé employé par Le Bris et par Lamson. Maillot suspend sa nacelle au cevf- volant lui-même, mais sans qu'elle fasse partie intégrante avec lui. Hargrave et le capitaine Baden-Powell fixent la nacelle en un point des cordes de retenue et s'élèvent en laissant filer celles-ci. Le lieutenant Wise, au contraire, rend la nacelle complètement indépendante en la fixant à une corde qui s'enroule simplement sur une poulie fixée en un point de la corde de retenue du cerf- volant. Cette indépendance permet de monter et de descendre Taéronaute sans manœuvrer la corde principale de retenue ; mais elle ne permet pas à l'opérateur d'agir lui-même sur Torientation des surfaces de

(i) D'après le ?sew-York Times.

APPLICATIONS DES CERFS-VOLANTS

l'appareil, de façon à le faire à volonté monter et descendre. Ces manœuvres sont aisées lorsque la nacelle fak corps avec le cerfvolant et sont encore possibles avec la disposition de M. Maillot ; elles ne le sont pas avec le système de Hargrave, ou du capitaine Baden-Powell, pas plus qu'avec la méthode du lieutenant Wise.