CHAPITRE PREMIER

Les méthodes d'exploitation des convois de chalands de mer

Comme tous les instruments de transport spécialisés, les chalands de mer coutent très cher ; et c'est ce qui fait hésiter beaucoup d’armateurs à les employer. e

En 1917, un chaland de mer pouvant transporter 1.950 tonnes de marchandises valait 1.278.000 fr., soit 650 francs la tonne, le remorqueur nécessaire à sa traction avait une force de 700 chevaux vapeur et valait 900.000 francs.

À la même époque, un cargot boat de même taille, ayant une machine de 700 chevaux vapeur coutait 1.475.000 francs, soit 765 francs la tonne.

Il y avait donc un écart de 700.000 francs environ entre la valeur d’un convoi de chalands et celle du steamer pouvant rendre les mêmes services.

En outre, il faut faire face à certaines dépenses spéciales à ce mode de navigation comme l'achat de remorques, car les cables et chaînes de remorque, s’usant très rapidement, doivent être fréquemment remplacées ; on estime à 9.000 francs environ par an et par chaland la dépense qui incombe de ce chef aux armateurs de chalands de mer. De même que le prix d’achat, les frais d'armement des convois de chalands sont très élevés. Les frais de salaire et de nourriture des équipages absorbent à eux seuls, les trois quarts du total de ecs dépenses. Un steamer, qui transporte 690 tonnes de marchandises, a un équipage de 16 hommes, dont 4 officiers ; un chaland de mer de même tonnage emploie 10 hommes d'équipage, dont À capitaine maître au cabotage : son remorqueur possède un équipage de 18 hommes dont # officiers. La différence est de 12 hommes et !'officier. La proportion restera la même, quand la journée de huit heures de travail sera strictement apphquée aux marins de la marine marchande :

cette réforme a été édictée par la loi du 2 août 1919 complétée par le décret du 24 février 1920 ; elle doit s'appliquer plus rigoureusement sur les remorqueurs et les chalands de mer que sur les autres navires ; l’article 11 du décret prévoit pour eux un régime spécial : dans les convois de chalands de mer, cha-

que heure de présence des marins à bord de leurs navires esl considérée comme une heure de travail, à moins qu'il ne soit réservé spécialement aux équipages des moments de repos nettement définis, dont la durée minima est de 4 heures en mer et dans les ports du Nord et de 2 heures dans les ports de la Méditerranée.

Quand ces règles seront en vigueur, les dépenses d'exploitation des chalands de mer seront augmentées du montant des heures supplémentaires payées à tarif fort pour rénumérer l'équipage du moindre surcroit de travail ou même pour des heures de présence à bord.

Quoiqu'il en soit, tant au point de vue des dépenses de premier établissement et d'amortissement qu'au point de vue des frais de salaires, on peut dire que le remorqueur d’un convoi, pris séparément, revient aussi cher à son propriélaire qu'un steamer qui transporterait autant de marchandises que ce convoi.

Les menus frais d'armement : taxes de pilotage, droits de quai, droits de péage sont plus élevés pour les chalands de mer que pour les autres navires. Dans la plupart des ports, un navire remorqué paie les mêmes droits de pilotage qu'un navire autonome et son remorqueur paie de son côté une taxe réduite. A Bordeaux, les navires remorqués bénéficient du demi tarif ; à Port Saint-Louis du Rhône, 1ls n’acquittent qu'une taxe fixe insignifiante ; mais ce sont

là des faveurs réservées plutôt à des chalands de rivière qu'à des navires de mer et dont les chalands de mer profitent par surprise.

Les droits de quai et le péage sont appliqués aux chalands de mer suivant les modalités prévues pour les caboteurs ; seul, le remorqueur est affranchi du droit de quai et soumis à de légers droits de péage en raison de sa faible jauge nette.

Le taux des primes d'assurances sur corps est particulièrement élevé pour les chalands et leurs remorqueurs : 1l atteint le chiffre de 3 0/0 des valeurs assurées pour une assurance d’un an : etcecine peut s’expliquer que. par une certaine défiance à l'égard d’un nouveau mode de navigation : les assureurs ne sont pas renseignés sur les dangers que courent les chalands de mer, ils se méfient de risques qu'ils n’ont pas encore étudiés à loisir.

Les remorqueurs consomment peu de charbon et d'huile de graissage. Les plus petits d’entre eux qui ont une puissance de 350 chevaux vapeur brülent 3 tonnes de charbon par jour : ceux de 550 chevaux vapeur brülent 8 tonnes de charbon ; la dépense se stabilise aux environs de 12 tonnes pour les plus grands remorqueurs, qui ont une force de 850 à 1.000 chevaux vapeur.

Les remorqueurs peuvent augmenter beaucoup leur puissance de remorquage eu diminuant la vitesse de leur marche : ils ne dépensent pas beaucoup plus de combustible pour obtenir cet effort

supplémentaire. Un remorqueur de 950 chevaux, naviguant seul, file 13 nœuds et dépense 13 tonnes de Cardiff par jour; quand il remorque un chaland de 1.000 tonnes de portée, sa vitesse s’abaisse à T nœuds, mais sa consommation de charbon n'augmente nullement; si,-au heu d'un chaland, il en remorque deux portant ensemble 1.500 tonnes, il ne brûle pas plus de charbon pour cela, mais sa vitesse tombe aux environs de 5 à 6 nœuds à l'heure.

Le steamer Pidassoa, fait pour porter 950 tonnes de marchandises, brûle 10 tonnes de charbon par jour : le remorqueur l'enax conduisant 2 chalands, le Bressuire et le Cholet ne dépense que 13 tonnes de charbon alors que ces deux chalands peuvent transporter 2.200 tonnes de marchandises.

L'économie de charbon est remarquable si l'on rapproche le poids de marchandises entraînées de la puissance de la machine du remorqueur.

Dans cet ordre d'idées, M. Laubeuf a calculé qu'un cargo boat pouvait remorquer un chaland de mer de même déplacement que le sien à condition de réduire d'un üers le chiffre de sa vitesse : un cargo boat portant 400 tonnes de marchandises peut remorquer un chaland de 500 tonnes de marchandises, mais il doit réduire sa vitesse de 11 à 7 nœuds à l'heure.

Cette faculté des remorqueurs aurait du être exploitée méthodiquement par les armateurs de chalands de mer; dans la pratique, il n’en n'est

pas ainsi puisque les remorqueurs naviguant en haute mer n'utilisent leurs 700 à 900 chevaux vapeur que pour conduire des chalands portant ensemble 3.000 tonnes de chargement. On voit cependant à l'entrée des ports ces mêmes remorqueurs hâler des navires de plus de 15.000 tonnes.

Une longue évolution, des efforts bien combinés devraient permettre d'obtenir bientôt des résultats dans cette voie. Ces résultats pourraient être d’une part la multiplication du nombre des péniches confiées à un seul remorqueur, et d'autre part l'utihisation de cargo-boats à fortes machines comme remorqueurs de chalands.

Un seul remorqueur devrait pouvoir remorquer 7 chalands de 1 500 tonnes ; 1l aménerait ses chalands dans un port où les 7 petits navires portant ensemble 10.500 tonnes chargeraient et déchargeraient leur cargaison bien plus rapidement qu'un navire autonome de 7 à 8.000 tonnes ; le remorqueur quitterait le port aussitôt que possible avec sa file de petits chalands.

Quant à l’autre progrès, 1l permettrait à un Cargoboat de 7.000 tonnes de prendre sur un chaland remorqué un complément de 10.000 tonnes de chargement, à condition d'abaisser sa vitesse de 10 à 5 nœuds à l'heure.

C'est un maximum à ne pas dépasser, car une vitesse de 5 nœuds peut être insuffisante pour faire naviguer un navire dans de bonnes conditions.

Cependant l'opération a été tentée avec succès. Le steamer pétrolier /roquots portant 6.000 tonnes de pétrole traverse l'Atlantique par tous les temps ayant à la remorque un grand chaland de mer le Navahoë : c'est dans ces conditions qu'il a fait souvent le parcours de Newport News à: Liverpool depuis sa mise en service qui remonte à 1906.

Cet exemple mérite d’être suivi. Il serait bon que les armäteurs de chalands de mer aient quelques steamers de charge susceptibles de servir de remorqueurs à l’occasion. Ce serait le moyen d’intensifier la navigation des chalands de mer; ce serait un excellent procédé pour diminuer les charges importantes que les armateurs de chalands de mer supportent pour avoir des remorqueurs.

Les convois de chalands de mer ont un autre avantage ; dans ces convois, chaque élément peut être séparé de l’ensemble ; le remorqueur ou navire machine peut être séparé du chaland ou navire cale:

Il peut arriver que le navire cale subisse un séjour forcé et prolongé dans les ports en raison de Îa nature même de ses voyages. Les navires, qui vont chercher du charbon à Cardiff sont obligés d'attendre leur tour avant d’être admis aux endroits de chargement ; ils passent souvent une semaine au mouillage avant de prendre place sous les larges déversoirs qui remplissent leurs cales. De même. à Rotterdam, les navires de mer sont souvent obligés d'attendre les chalands du Rhin, qui leur apportent

le charbon de la Ruhr, et qui sont arrêtés en cours de route par les crues du grand fleuve. Les chalands de mer, comme tous les navires de mer, supportent de lourds manques à gagner du seul fait qu'ils prolongent inutilement leur stationnement à quai.

Quand le chaland de mer se trouve ainsi immobilisé, il est désirable que le remorqueur ne subisse pas, lui aussi, cette immobilisation, qu'il quitte le portet aille plus loin entreprendre d’autres opérations. C’est bien le moment de séparer le navire cale du navire machine et d'utiliser le remorqueur d’une façon rationnelle c’est-à-dire intensive

Un remorqueur allant à Cardiff, peut y amener un chaland de 1.100 tonnes, le laisser dans ce port et revenir chercher en France un autre navire de 1.100 tonnes pour reprendre le premier chaland, une fois chargé, au voyage du retour. L'opération est bien plus avantageuse que si le remorqueur n’abandonnait jamais le chaland qu'il est chargé de remorquer. Il faut tout arranger pour que le remorqueur, qui amène un chaland à destination, reparte presque aussitôt en emmenant un autre chaland prêt à prendre la mer.

Supposons une ligne régulière de chalands entre plusieurs ports, Marseille, Oran, Alger, Philippeville et Tunis. Cette ligne peut être desservie par 5 chalands et 2 remorqueurs. Un premier remorqueur peut emmener un convoi de Tunis en France, au moment même où le second remorqueur arrive

à Oran avec des chalands venant de France, Quelques Jours après, le premier remorqueur repart d'Oran et achemine sur d’autres ports algériens les chalands qui doivent y compléter leur chargement ; il termine son voyage en reconduisant à Marserlle les chalands qui ont rempli leurs cales et ainsi de suite. S'il n’y a pas de fret suffisant pour tous les chalands ou si certains chalands mettent beaucoup plus de temps que les autres à charger ou décharger leurs marchandises, le remorqueur ne les attend pas, il conduit à destination les chalands qui peuvent le suivre immédiatement ; les chalands retardataires attendent le passage d’un autre remorqueur,.

Cette méthode qui consiste à faire naviguer constamment les remorqueurs poursuit le même but que la méthode des convois aux chalands nombreux ; ces deux procédés d'exploitation aboutissent fatalement à de grandes économies dans les frais d’armement et dans les dépenses de salaires ; elles peuvent réduire les frais de premier établissement des armateurs, en les dispensant de se procurer plus de remorqueurs qu'il n’est strictement nécessaire. C’est donc là que réside le secret d’une bonne exploitation des chalands de mer.

Toutes les entreprises de chalands de mer cherchent à ürer le maximum d'utilité de leurs remorqueurs, engins particulièrement coûteux. Certains entrepreneurs ont déjà réussi et possèdent beaucoup plus de chalands de mer qu'ils n’ont de remorqueurs,