CHAPITRE I

Les règles des avaries communes et la navigation des chalands remorqués

Le principe et le régime des avaries communes ou avaries grosses peuvent-ils s'appliquer à la navigation des chalands de mer ?

Cette question présente un grand intérêt. Il est tout à fait désirable que ceux qui ont un intérêt dans la navigation des chalands de mer puissent bénéficier de tous les avantages et de toutes les facilités que la loi maritime a donnés et organisés . dans l'intérêt des armateurs et propriétaires de navires en général.

Il n'y a aucune raison pour ne pas donner aux propriétaires de remorqueurs et de chalands de mer tous les moyens accordés à tous les artisants du commerce maritime en vue de surmonter les difficultés particulières de ce commerce el de les aplanir par des moyens adéquats.

Il n’est pas douteux que si les rédacteurs du Code

de Commerce avaient connu ce genre nouveau de navigation, ils auraient admis expressément les propriétaires de remorqueurs et les propriétaires de chalands remorqués au plein bénéfice des dispositions légales en matière d’avaries communes.

Cependant, le cas n'ayant pas été expressément prévu, il y a lieu d’abord de rechercher les raisons pour lesquelles la législation actuelle peut être appliquée à chacun des propriétaires des éléments du convoi, et d'étudier ensuite les divers cas dans lesquels ces armateurs pourront faire usage des règles établies en cette matière.

La théorie des avaries communes se classe parmi l’ensemble des formes juridiques qué l'on appelle des quasi contrats ; c'est une application spécialement organisée et réglementée de l'enrichissement sans cause. L'enrichissement sans cause, qui se traduit par la formule. « Nul ne peut s'enrichir aux dépens d’autrui », inspire de la façon la plus large et la plus courante la jurisprudence du Conseil d'Etat en matière administrative. Mais cette théorie n'est pas admise en droit privé d’une façon extensive ; elle n'existe et ne règle les rapports entre particuliers que dans les cas où la loi le décide expressément. M. Danjon dans son Traité de Droit maritime, tome TT, tre IV, p. 399 nous explique pourquoi, la théorie des avaries communes ne peut s'appliquer que dans les cas prévus par la loi.

« S1 équitable et si ralionnelle que soit la théorie

des avaries communes, il convient de ne pas la développer à l'excès et de ne pas l’appliquer sur une trop grande échelle sous peine de la faire dégénérer . en abus. Or il est à remarquer que, telle qu’elle a été conçue el organisée dans le Droit Maritime ‘elle a l'avantage d’être très nettement définie et limitée par une double condition résultant des circonstances mêmes : les avaries communes ne peuvent être l’œuvre que d’une seule personne, le capitaine, à qui les différents intéressés ont également confié leurs biens, et qu'ils ont par là même, investi du pouvoir d'en disposer dans une certaine mesure ; la contribution äux avaries communes ne peut avoir lieu qu’à l’intérieur d'un groupe bien déterminé et inextensible, les propriétaires du navire et de la cargaison.

« Finalement, 1l faut décider que, tout en étant susceptible d'extension, la théorie des avaries communes n'est applicable qu'aux cas auxquels donne lieu le contrat d’affrètement ».

Cette opinion n'exclut nullement du régime de l’avarie commune les propriétaires de remorqueurs ou de chalands de mer. Un convoi de chalands de de mer forme bien un groupe déterminé et inextensible, ce groupe de propriétaires de navires a des intérêts tout à fait semblables à ceux qui existent entre le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison chargée sur ce navire, puisque, précisément le contrat qui lie les proprié-

taires des différents navires du convoi est un affrètement: il n'y a pas seulement similitude ou analogie, il y a, à cet égard, identité de rapports entre le propriélaire du remorqueur et le propriétaire du chajand remorqué d’une part, et le propriétaire d’un naviré et le propriétaire d’une cargaison d’autre part. |

Mais ceci ne suffit pas à certains, qui se refusent absolument à étendre le bénéfice des avaries communes aux exploitants de chalands de mer comme à ceux qui leur procurent les services de leurs remorqueurs par le moyen d’un contrat d’affrètement.

Et voici comment ils défendent leur opinion.

Sans doute, disent-ils, 1l existe bien entre le propriétaire de chalands remorqués et le propriétaire du remorqueur, une association, un consortium, une aventure commune qui ressemble en tous points au consortium existant entre tout affréteur et tout fréteur, mais il faut tenir compte des conditions dans lesquelles navigue un convoi de chalands remorqués. Les conditions de navigation d’un navire autonome et celles d'un convoi de remorquage sont bien différentes. Un navire et la cargaison qu'il porte dans ses flanes sont bien soumis aux mêmes risques ; 1ls ne peuvent s'affranchir de ces risques l’un sans l’autre, c’est bien entre eux que tout danger est commun. Au contraire, des dangers qui menacent un convoi n'atteignent pas forcément, nécessairement tous les navires du convoi ou cha-

eun d’entre eux : l'échouement, l'incendie peuvent atteindre séparément un des navires du convoi : le remorqueur peut se trouver en sûreté quand le chaland risque de couler bas et inversement.

Cette première objection n'est pas irréfutable. Remarquons tout d'abord, que le principe de l'avarie commune est de permettre au chef de l'expédition de prendre des mesures anormales, de faire des sacrifices en vue de conjurer un danger menaçant les biens ou les intérêts de la communauté toute entière ; le danger menace pour tous ; il n'y a qu'un moyen de l’écarter, 1l faut sacrifier les biens ou les intérêts d’un associé, d'un membre de la collectivité. Le sacrifice est fait, le résultat est atteint : tous les autres biens ou intérêts de la collectivité sont sauvegardés ; aussi ceux qui ont sauvé leurs biens du danger tiennent compte du sacrifice, ils donnent à leur associé, victime du sacrifice, la somme d’argent nécessaire pour que le sacrifice ne pèse pas uniquement sur lui, mais pour qu'il n'en supporte que sa part. Le sacrifice est mis en commun, son montant est supporté par tous les membres de l’association proportionnellement aux intérêts qu'ils peuvent avoir dans l'expédition.

Dès lors, l’avarie commune n’est pas un accident subi en commun, mais un moyen pris pour éviter de subir en commun un accident ;:1l suffit donc, que l’un des navires du convoi fasse un sacrifice indispensable ou même utile à la bonne marche de l’ex-

pédition pot que la théorie des avaries communes s'applique tout naturellement à la navigation du convoi. Même quand le chaland et le remorqueur naviguent ensemble, certains dangers qu'ils rencon- (rent peuvent ne pas atteindre tous les navires duconvoi, mais l’un d’entre eux seulement. Par contre, il y a incontestablement des cas où les dangers de la route menacent d'une façon pressante les deux navires — tempêtes, abordages — et il y a des cas, où, pour éviter ces dangers, il est nécessaire de faire subir un sacrifice ou des dépenses anormales à l’un des navires du convoi et à ce seul navire ; devant la tempête et ses dangers, le remorqueur forcera la vitesse, faisant ainsi des dépenses non prévues au contrat; en présence du danger d’un abordage, le remorqueur coupera la remorque, abandonnant quelque temps le chaland à lui-même et le laissant exposé sans défense à de multiples avaries, pour -peu que la mer soit grosse ou la côte rapprochée. Les principes de l’avarie commune peuvent donc s'appliquer à la navigation des chalands de mer comme à toute autre navigation ; toutes les conditions nécessaires sont réunies : 1l y a un ensemble de biens représentant des intérêts divers : le chaland, sa cargaison et le remorqueur qui courent ensemble des dangers, 1l y a des cas où 1l faut sacrifier certains intérêts particuliers pour le salut commun, il y a enfin un chef responsable, le capitaine du remorqueur, qui est qualifié pour prendre les

décisions nécessaires à la bonne marche de l'expédition.

Certains auteurs élèvent iei une objection, ils craignent que le jeu normal des règles de l’'avarie grosse ne profite surtout au navire remorqué. À ce propos, ils font observer que, même dans les circonstances les plus difficiles, le navire remorqué nest pas démuni de moyens pour se ürer d'affaire : 1l a un équipage et un gouvernail, il peut donc conjurer certains dangers par ses propres moyens, même si 1l est privé à un moment donné de l’aide du remorqueur ; et si le chaland de mer est fait pour naviguer à la remorque, il doit être prêt à manœuvrer ou à seconder le remorqueur quand c’est nécessaire : 1] n'y a, à proprement parler, de danger couru et de danger motivant un sacrifice d’avarie commune, que lorsque les moyens d'action normaux du remorqueur et du navire remorqué, mis ensemble ou successivement en jeu, ne suflisent pas pour lutter contre le danger ; toute inaction du navire remorqué en présence d'un danger encore lointain serait coupable et si cette inaction laissait au danger le temps de se former et de se rapprocher, il y aurait faute du navire remorqué autant que du remorqueur ; et aucun de ces navires ne saurait recourir au dernier moment à un sacrifice d’avarie commun pour écarter un danger qu'ils n’ont pas su prévoir; s'ils sacrifient des biens du convoi, 1ls doi-

vent supporter eux-mêmes le montant de cette dépense.

L'avarie commune est un moyen anormal pour préserver les biens et les navires d’une expédition ; ceux qui n'ont pas su éviter un accident en temps utile par des manœuvres aisées, n’ont pas le droit d'engager au dernier moment les biens d’autres personnes et de leur faire supporter en définitive les conséquences de leurs propres fautes.

Cette critique serait fondée si le règlement d’avaries communes devait profiter le plus souvent aux propriétaires du chaland plutôt qu'aux propriétaires du remorqueur.

Dans toutes les expéditions maritimes, on n'admet de sacrifice d’avarie commune que dans les cas où il s’agit de lutter contre des difficultés 1imprévues et des difficultés qu'il était impossible de résoudre d'avance par des manœuvres prudentes ou tout autre moyen normal.

Il ne saurait être question de faire des avaries grosses un mOoyeñ normal de protection des navires remorqués.

Bien au contraire, et il y a des cas où c'est le capitaine du remorqué qui prend l'initiative du sacrifice et qui expose son navire au danger pour sauver le convoi tout entier. Par exemple, on a vu un chaland de mer ouvrir le feu de son canon sur un sous marin allemand qui menaçait le convoi, Cette initiative exposait le chaland à tous les coups

de l'ennemi, qui devait s'attaquer en premier lieu au chaland qui avait engagé le combat. Mais le sous marin prit la fuite et le convoi fut sauvé. Le sacrifice volontaire du chaland justfiait bien le règlement des dommages qu'il avait subis par la procédure des avaries communes.

Cet exemple prouve deux choses: en premier lieu, que le chaland de mer est bien transporté en quelque sorte par son remorqueur, mais quil peut et doit préter son appui au remorqueur qui le conduit; en second heu, que le capitaine du chaland de mer peut et doit prendre dans certains cas les décisions indispensables à la bonne marche du convoi, même si ces décisions entraînent des sacrifices anormaux et imprévus et si les dommages résultant de ces décisions constituent à proprement parler des avariles communes.

Cette solution est jusufiée par des circonstances spéciales. Il est quelquefois difficile de déterminer le rôle qui incombe à chacun des deux capitaines, en matière d'avaries communes. |

Cependant la décision à prendre en vue du sacrifice de l’avarie commune doit être prise par le capitaine du remorqueur autant que les circonstances le permettent, puisqu'il est le chef de l'expédition.

Toutes ces règles ne sont pas encore entièrement admises par les décisions de justice ; il est bien

difficile de savoir si elles seront un jour ratifiées par la loi.

Cependant de nombreuses décisions les ont admises en principe. Un arrêt de la Cour d'Appel mixte d'Alexandrie (31 janvier 1906) déclare que le régime des avaries communes doit s'appliquer au remorquage affrètement, absolument comme à tous les autres contrats de transports maritime.

M. Danjon, dans son Traité de Droit Maritime (tome III, titre IV, p. 401) est du même avis. Mais M. Darjon n'admet pas que le remorquage soit un affrétement si l’objet à remorquer est un navire muni de son équipage. Cette opinion répond évidemment à la généralité des cas, en matière de remorquage ; mais nous savons que parmi les navires remorqués les chalands occupent une place à part, bien qu'ils aient leur équipage et leur gouvernail. Ces navires ne manœuvrent pas aussi aisément que d’autres navires ; c'est en ce sens qu'ils ressemblent à des marchandises ou à des pontons sans équipage : 1ls sont bien confiés comme une marchandise au capitaine du remorqueur ; et pour eux le remorquage est un affrètement. Les règles de l’avarie commune doivent être appliquées à la navigation des chalands de mer dans tous les cas où les manœuvres combinées du remorqueur et du ‘chaland, même les manœuvres les mieux conçues et les plus correctement exécutées. ne suffiraient pas à combattre le danger à vaincre.

L'article 400 du Code de Commerce énumère les cas dans lesquels 1l peut y avoir des avaries communes. ;

Cette énumération a perdu beaucoup de sa valeur avec le temps : certains cas sont tombés dans une demi désuétude, ainsi le démâtement et le sabordement des navires : au contraire, de nouveaux cas d’avaries grosses, comme l'assistance en mer, le forcement de vapeur, les frais de relâche se sont créés de nos jours et ont pris une grande extension. Ce sont ces nouvelles formes qui s’appliquent le plus aisément à Ia navigation des chalands remorqués.

Pémprémier-civest-Celi du, jets à la mer.

Supposons que le convoi soit en danger d’être jeté à la côte ; pour éviter ce grave danger, le capitaine du remorqueur se décide à se débarrasser de l’un des navires remorqués, véritable poids mort qui entrave ses manœuvres. Il sacrifie donc ce chaland qui lui était confié en coupant la remorque ; il l’abandonne de la même façon qu'il aurait abandonné certaines marchandises de la cargaison, en les jetant à la mer. Il y a sacrifice du chaland et de sa cargaison dans l'intérêt du convoi : il y aura avarie commune si le sacrifice a porté ses fruits, c’est-à-dire si le remorqueur ou les autres navires du convoi ont été préservés de tout accident. s

Le cas prévu par Particle 400 du Code de

Commerce, sous le nom d'emploi d’agrès et de marchandises pour les besoins de l'expédition peut également se produire dans la navigation en convoi.

Supposons que le chaland remorqué transporte du charbon ou du mazout, en tout cas le même combustible que le remorqueur brûle dans ses chaudières, supposons que le remorqueur vienne à manquer de combustible et que le capitaine du remorqueur prélève comme combustible une partie de la cargaison du chaland, afin de continuer le voyage. Il y a avarie et la valeur du combustible donné au remorqueur doit être remboursée à son propriétaire suivant les régles de l’avarie commune.

Le cas de sauvetage ou d’assistance en mer se produit quand le navire remorqué a été séparé du remorqueur par une tempêle, qui a rompu la remorque ; dans ce cas, le capitaine du remorqueur -est obligé d'entreprendre un voyage supplémentaire pour retrouver le navire remorqué qu'il avait perdu. Supposons quil le retrouve et qu'il le ramène à son port; ce voyage de recherche, tout en ayant réussi, entraîne des dépenses pour le remorqueur, el ces dépenses ayant été faites dans l'intérêt commun, doivent lui être remboursées suivant les règles de l'avarie commnne.

Un autre cas d’avarie commune est celui du forcement de vapeur. Supposons que le capitaine

du remorqueur, soil amené à accélérer l'allure du

convoi pour le préserver de dangers. Il peut en résulter des dommages pour la machine du remorqueur, qui subit des efforts particuliers et pour lesquels elle n’a pas été construite ; tout au moins le remorqueur fait une consommation exagérée de combustible. Les dépenses supplémentaires engagées par le capitaine du remorqueur dans l'intérêt du convoi doivent être considérées comme des cas d’avarie commune et réglées comme telles ; à condition bien entendu, que ce soient de réels sacrifices, et 1l appartiendra aux tribunaux d'apprécier dans chaque cas, si tel forcement de vapeur du navire remorqueur est une avarié commune ou une avarie particulière.

Les relâches sont des sources abondantes d’avaries communes en Droit Maritime. Les relâches imposées aux convois de chalands par ordre du gouvernement, les relâches faites pour réparer les suites d’une avarie commune sont toujours considérées elles-mêmes comme des avaries communes.

Il en est de même des relâches imposées par la force majeure par exemple, pour échapper à une tempête, à une débacle de glaces ou à la poursuite d’ennemis qui mettent en péril le navire et la cargaison. La tempête, la débacle de glaces, la poursuite d'ennemis sont des dangers tout aussi redoutables pour un convoi de navires rémorqués

que pour ün navire isolé,

Il est juste que le règlement de ces avaries soit le même dans les deux cas. puisque les raisons du sacrifice sont identiques : le remorqueur, ‘s'étant détourné de $a route dans l’intérèt général, doit être indemnisé de ses dépenses supplémentaires. . En prineipe, les frais occasionnés par une avarie particulière restent à la charge de celui qui supporte lPavarie particulière elle-même. Cependant, dans certains cas, 1l peut en être autrement, par exemple, quand les suites d'une avarie sont telles qu'il est urgent d'y remédier dans l'intérèt de tous, du navire remorqué et du remorqueur. Cette solution, généralement admise, est basée sur l'article 400 du Code de Commerce qui considère comme avaries communes : « Toutes les dépenses faites délibérément pour le bien et le salut commun du navire et de la cargaison » ; cependant les loyers des matelots, acquis pendant la relâche ne doivent pas figurer dans la masse active des avarlies, car le paragraphe 6 de l'article 400 du Code de Commerce ne prévoit pas le règlemsnt par contribution de ces dépenses en cas de relâche.

Comme exemple de suites d’avaries particulières pouvant devenir des avaries grosses, il faut citer bien entendu, le cas d'usure de la remorque, Toute relâche faite pour réparer la remorque constitue une mesure indispensable à la bonne navigalion du convoi ; celte mesure est non seulement indispensable, mais obligatoire (Tribunal de

Commerce de Paris 20 novembre 1885 Ri. D. M.

EL p. 471).

Enfin le convoi tout entier peut être amené à demander l'assistance d’un tiers navire. Les deux navires dans la tempête demandent l'assistance d’un navire passant dans les parages. Le service rendu par ce navire profite bien à tous les navires du convoi et à chacun d’entre eux en particulier ; et s’il aboutit à un résultat utile, il constitue bien en lui même un cas d’avarie grosse.

Il reste à examiner quelle sera la composition de la masse active et de la masse passive dans le règlement d’une avarie commune survenue au cours d’un voyage de chalands de mer remorqués.

La masse active ou créancière comprendra les propriétaires des objets sacrifiés, c’est-à-dire suivant les cas : le propriétaire du remorqueur, le propriétaire du navire remorqué et les propriétaires

de marchandises chargées à bord du navire remorqué. Bien qu'il n’y ait aucun rapport juridique entre le propriétaire du remorqueur et ceux quiont chargé leurs marchandises à bord du navire remorqué, il faut admettre que ces derniers figurent dans la masse active ou créancière du règlement d’avaries. Il y a d’abord une question de justice : 1l serait injuste que les navires du convoi ou, l’un d’entre eux bénéficiât du sacrifice des marchandises chargées sur le navire remorqué sans en indemniser, à posteriori, leurs propriétaires ; d’ailleurs, si au

lieu de faire entrer les marchandises sacrifiées dans la masse active, il s'agissait de faire entrer les marchandises sauvées dans la masse passive où débitrice, les propriétaires de navires du convoi n'oublieraient pas de faire figurer les marchandises dans le règlement d’avaries.

Il n’y a aucune bonne raison juridique qui puisse écarter les affréteurs du navire remorqué du règlement de compte d’une avarie commune survenue pendant la navigation du convoi. Il n’est pas absolument nécessaire que ceux qui prennent rang dans un règlement d'avarie commune soient liés entre eux par un contrat d’affrètement.

L'avarie commune est une sorte de quasi contrat tout à fait indépendante de l’affrètement qui lui a donné naissance et auquel elle fut longtemps rattachée.

Aujourd'hui, l'avarie commune est basée sur la communauté de périls que courent ensemble plusieurs personnes engagées dans une même opération: commerciale. Les mêmes personnes qui peuvent éventuellement figurer dans la masse active ou créancière, sont appelées à figurer dans la masse passive ou débitrice. C'est ainsi que des négociants qui ont chargé des marchandises sur un navire remorqué peuvent être appelés à contribuer au règlement d’avaries subies par le remorqueur. Ils ne sauraient s'en plaindre, car ce débours représente: la juste compensation d’un sacrifice fait dans le but

de sauvegarder leurs intérêts, et aussi parce que leurs marchandises étant transportées sur un navire remorqué, ils doivent s'attendre à supporter certains risques ou certaines dépenses supplémentaires afférentes à ce genre de transport de mer.

La valeur des marchandises chargées à bord du navire remorqué, el d’une façon générale, l'intérêt que possèdent les chargeurs du navire remorqué dans l’aventure pourront être établis et prouvés par les dires du connaissement. En effet, cet acte juridique n’a peut être aucune force exécutoire vis-à-vis: du propriétaire du remorqueur, mais il a force probante vis-à-vis des tiers et du propriétaire du remorqueur en particulier.

- D'une façon générale, les chargeurs du navire remorqué doivent être traités comme les affréteurs d’un navire autonome; 1l ne faut pas oublier, en effet, que le but de l'expédition toute entière est de transporter leurs marchandises à destination ; toute autre manière de voir serait radicalement contraire aux principes même du commerce maritime.

Quant au propriétaire du navire remorqué, il joue un double rôle selon que l'on envisage ses rapports avec le propriétaire du remorqueur d’une part, ou ses rapports avec les négociants qui l'ont chargé de transporter leurs marchandises d’autre part. Dans ses rapports avec le propriétaire du navire remorqueur, c’est un affréteur : il devrait contribuer au règlement d’'avaries communes en raison de la

valeur totale de son navire et de la valeur du fret net évalués après le sacrifice; vis-à-vis des négociants qui lui ont confié leurs marchandises, il fait figure de fréteur, il devrait bénéficier des dispositions de l’article 417 du Code de Commerce et ne figurer dans la masse débitrice que « pour la moitié du navire et du fret en proportion de leur valeur au port de déchargement ».

Quelle solution adopter ?

La première solution serait évidemment favorable aux affréteurs du propriétaire du chaland, qui verraient leur fréteur contribuer au règlement d'avaries aussi largement qu'un affréteur ordinaire.

La deuxième solution serait défavorable au propriétaire du remorqueur, qui pourrait se plaindre de voir son affréteur ne débourser qu’une contribution anormale et trop faible à la masse débitrice. C'est cependant cette dernière solution qui à le plus de chances de succès. Elle est plus conforme à l'esprit qui a inspiré la rédaction de l'article 417 du Code de Commerce ; l’article 417 du Code de Commerce, contient une solution forfaitaire prise en vue de favoriser les armements maritimes ; ses rédacteurs ont fait fléchir volontairement sur un point la rigueur des principes pour accorder une faveur aux armateurs appelés à contribuer aux règlements d’avarie commune ; et les propriétaires de navires remorqués doivent profiter de cette faveur comme les autres armateurs,

Les propriétaires de marchandises chargées à bord du navire remorqué contribuent au règlement d’avaries, d’après la valeur des marchandises sauvées, comme il est dit à l’article 304 du Code de Commerce.

Le propriétaire du remorqueur est un fréteur, qui doit être traité selon les règles de l’article 417 du Code de Commerce.

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L'exploitation des chalands de mer

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