CHAPITRE II

L'exploitation des petits ports côtiers par ies chalands de mer

La plupart des petits ports français ont connu de longues périodes de prospérité ; beaucoup d’entre eux armaient des navires au long cours au début du XIX° siècle. D’après M. P. des Rousiers, 1l y avait vers 1840, 179 ports français fréquentés par des navires au long cours, dont 134 sur l'Océan et 45 en mer Méditerranée. Tous ces ports existent encore aujourd’hui. Quelques-uns sont devenus de grands ports, d’autres sont des ports de cabotage importants, quelques-uns sont encore visités de loin en loin par des caboteurs ; mais le plus grand nombre de nos anciens ports est complètement abandonné par le commerce maritime.

Sur 76 ports français, les 9 plus importants absorbent les 4/5 du trafic y compris la totalité de . la navigation au long cours : Marseille, qui reçoit

de l'Etat 500.000 francs de crédits récupère annuellement 30 millions de droit de quai. |

Mais des ports qui avaient naguère une certaine importance, ne sont plus que des abris pour les barques de pêche : on voit l'Etat dépenser 16.000 fr. pour un port qui ne rapporte que 107 francs de quai.

Le trafic maritime a beaucoup évolué au cours du XIX° siècle dès le moment où la navigation à vapeur a pris une réelle importance. Les échanges du commerce international ne se font plus que dans de très grands ports. Les commerçants de l'étranger n’expédient leurs produits que dans les grands centres maritimes où ils sont assurés de pouvoir les vendre au moyen des organisations commerciales : bourses de marchandises, courtiers, transitaires, que ces grands centres sont seuls à posséder.

D'ailleurs les grands ports sont bien outillés pour recevoir de gros arrivages de marchandises et les acheminer jusqu'au lieu de consommation; souvent même, 1ls possèdent des industries qui transforment les marchandises avant de les réexpédier à l'intérieur du pays; les marchandises sont usinées de façon à en extraire les produits utilisables qu’elles contiennent et ce qui sort de ces usines a plus de valeur avec un volume moindre ou un poids plus faible. Parmi ces industries on peut citer les raffineries de pétrole, les fabriques de briquettes, les fonderies de minerais, les minoteries etc.

En France, le trafic au long cours est monopolisé par quelques ports comme Dunkerque, le Havre, Rouen, Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille. Ces ports sont surtout des ports d'importation. Comme ports d'importation, ils conserveront longtemps leur prédominance grâce à leur organisation, leur renommée à l'étranger, renommée qui augmente toujours avec leur trafic.

Les autres ports sont appelés a des destinées différentes : obligés de renoncer au rôle de ports d'importation, ils peuvent s'assurer de quoi vivre en devenant des ports d'exportation. Ils peuvent trouver un fret de sortie dans la région qui les entoure, si cette région est riche. Si ce fret de sortie est suffisant pour leur permettre d'armer des navires, 1ls trouveront facilement un fret. d'entrée en pourvoyant aux besoins de leur région ; les régions riches ont des industries qui ont besoin de matières premières el de combustible : elles ont une population dense qu'il faut ravitailler. Chaque fois qu'une région maritime s'est découvert de nouvelles ressources, elle s’est empressée d’ulilhiser ses ports qui végétaient jusque là.

Le port de Caën s’est agrandi et s'est constitué une flotte dès que l’on a exploité les gisements de fer de Basse-Normandie. Le port de Bayonne a pris une grande extension, depuis que l’on utilise le bois de pin des Landes, pour faire des poteaux de mine ou des traverses de chemin de fer,

Beaucoup d’autres ports pourraient profiter également des ressources de leur région. Il est vrai que toutes les régions françaises ne possédent pas autant de ressources que les Landes ou la Basse Normandie. Mais la plupart des régions maritimes sont riches. Certaines régions sont des pays de culture particulièrement fertiles. Les produits agricoles ne s’exportent qu’à certaines saisons, au moment des récoltes de la vendange, de la cueillette des fruits ; 1l ne peuvent alimenter le trafic d’un port pendant toute l'année, il y a des mortes saisons. Au contraire les produits de mine, de tourbières et de carrières sont extraits toute l’année ; déjà certains ports vivent du commerce des matériaux de constructions et des galets de silex, Saint-Raphaël placé au voisinage de bauxites, Granville et Carentan à proximité de tourbières deviendront des ports assez importants.

Des petits ports conviennent spécialement aux besoins d'une grande industrie. Placé à proximité d'un centre d'usines, un petit port devient le domaine de ce centre, sa voie de raccordement vers les grandes routes du commerce, il lie son sort à celui de la grande fabrique. |

La plupart des petits ports français sont encore utilisables : ils ont des bassins bien abrités, de vastes quais, 1ls sont faciles à aménager, à moderniser.

Ils ont cependant un grand défaut, qui vient du

peu de profondeur de leurs passes : la hauteur d'eau est d'environ 3 mètres 20, même à haute mer. Aussi ne. conviennent ils pas à des navires de tirant d’eau normal, n1 même à des navires un peu longs, car ce sont souvent des ports d’échouage où les navires doivent -choisir leur emplacement, et ne pas craindre des heurts un peu rudes.

Mais ils conviennent aux chalands de mer : ce sont des chalands de mer qui sous des noms différents, barcasses, allèges, font le service entre la côte d'Afrique et les navires mouillés au large :. ces petits chalands traversent les passes sans accidents et s'échouent sans dommage pour leur coques.

Les chalands de mer ont un tirant d’eau et un tonnage très variable. Leur tonnage est toujours suffisant pour assurer les besoins d’un petit port: ils sont pourvus de mâts de charge et de grues actionnées par un moteur à explosion qui leur permettent d'augmenter leur rendement.

Quand à leur trant d’eau, il est assez faible pour en faire des navires passe-partout ; les chalands, qui peuvent transporter 1.960 tonnes de marchandises entrent à Saint-Brieuc ou à Honfleur, d’autres comme le Cholet peuvent visiter Morlaix ou les Sables d'Olonnes avec un plein chargement

de 1.100 tonnes de marchandises : les plus petits chalands pourraient accéder à (Courseulles, à Paimpol ou au Tréport.

Quand aux remorqueurs, ils ne font qu'entrer et sortir du port pour actionner le chaland, ils n'ont nullement besoin de stationner aussi longtemps que le chaland.

Il existe une ligne de chalands de mer entre le Havre et le petit port de Dives-sur-Mer où foncüionnent d'importantes usines ; les chalands de mer desservent des petits ports comme Saunt-Tropez et la Nouvelle. Ils y apportent le fer et les produits chimiques de Marseille, ils reviennent avec des ‘chargements de bois, de vin ou de tournures de fer.

Les chalands de mer peuvent être employés avec avantage au trafic des petits ports français. Loin d'être négligeable, ce trafic permet certains espoirs : à l'étranger, les ports moyens abondent ; en France, des ports jusque là inactifs ont fournis un bel effort pendant l'hiver de 1919 quand il a fallu importer du charboñ par tous les points de la côte. Des ports minuscules comme Perros Guirrec ont fourni leur contribution ; en une semaine, Le Tréport a importé 9.480 lonnes de charbon, Granville en a reçu 1785 lonnes et les Sables d'Olonnes 25.000 tonnes.

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