CHAPITRE II

L'exploitation des fleuves par les chalands de mer

Les chalands de mer, ayant un rayon d'action limité en mer, peuvent étendre leur champ d’action sur des eaux plus tranquilles, celles des fleuves. Les fleuves possèdent des ports importants qui sont en relation directe avec les ports de mer. En 1913, le port de Paris avait un mouvement de 1.300.000 tonnes : cette même année, le trafic du port de Rouen était de 3.780.000 tonnes et celui de Strasbourg était de 2.000.000 de tonnes. Les navires, qui peuvent desservir de pareils ports, sont assurés de faire de bonnes opérations ; en pénétrant dans les fleuves, ils y trouvent non pas un seul port mais une suite de ports qui se prolongent jusqu’à l'estuaire et qui leur fourmiront des chargements. Un navire qui ne trouverait pas de fret suffisant à Paris, peut compléter son chargement à Rouen ou au Havre et même dans de petits

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ports de la Seine, car la Seine est une grande rue d'usines dont les produits s'accumulent au bord de la voie et s'offrent aux transporteurs. Celui qui sait profiter de ces occasions, tout armateur bien informé des besoins de l’industrie trouvera dans un fleuve de quoi charger son navire pour des destinations bien variées.

En particulier, un armateur, qui posséde des navires de mer, ira chercher dans les fleuves de quoi alimenter son commerce de transports maritimes; il fera donc naviguer ses navires sur les fleuves comme en tout endroit qui peut lui procurer du fret.

Mais les navires de mer ne sont pas faits pour concurrencer les navires de rivière. Il n’est nullement avantageux de cantonner un navire de mer, même pour un seul voyage, sur un parcours exclusivement fluvial. Les navires de rivière sont d’une exploitation incomparablement plus économique que les navires de mer: les chalands de rivière. ont des tarifs de fret comparables aux tarifs de transport par chemin de fer. Avant la guerre, le coût du transport d’une tonne kilométrique était en France, de 0,0% en moyenne pour les voies ferrées et de 0,01 à 0,03 par la voie fluviale ;: sur le Rhin, le prix du fret d’une tonne kilométriqne était de 0,044.

Quand aux chalands de mer, la dépense du combustible nécessaire à leur traction est à elle

seule, de 0,05 par heure. Les frais de salaire sont de 20 fois plus élevés sur les chalands de mer que sur les chalands de rivière. La lutte est donc impossible.

Il est vrai que les chalands de mer sont exploités d'une façon beaucoup plus rationnelle que les uavires de rivière. Les transports sur les fleuves mal organisés ou manquent complètement d’orgamisation. La plupart des mariniers exploitent euxmêmes leurs péniches qui constituent toute leur fortune. Ils n'ont n1 le temps, n1 les moyens de rechercher méthodiquement des chargements pour leurs bateaux. Il n’y a pas de marché de fret pour la navigation fluviale, mais des intermédiaires sans mandat : agents d'assurances, éclusiers, cabaretiers qui indiquent au marinier les occasions de trouver des affaires. Bien entendu, ces intermédiaires, comme les mariniers eux-mêmes, fixent arbitrairement les prix de transport.

Pendant la guerre, les frais de transports fluviaux ont quadruplé alors que les dépenses d'exploitation n'avaient augmenté que de 240 °/,; le bénéfice du transporteur absorbait à lui seul, plus de la moitié de l'augmentation des frets.

Mais ces observations ne sont pas décisives, el si les mariniers ont abusé d’un monopole de fait pendant la guerre, ils ont à compter aujourd’hui avec des grandes compagnies de batelage qui exploitent des voies comme la Seine et le Rhin.

114 TITRE 11. — L'EXPLOÎTATION DES

Ces compagnies comme la Compagnie Générale de Navigation Havre-Paris-Lyon-Méditerranée ou la Compagnie Séquanaise de transports fluviaux, savent organiser leurs transports d'une façon méthodique ; elles fixent les taux de leurs frets entre des limites raisonnables.

D'ailleurs le rôle des chalands de mer n'est pas de concurrencer les navires de rivière, mais d’entrer dans les fleuves pour ÿ prolonger les traversées qu'ils font en mer. Un chaland partant de Paris peut y prendre des marchandises à destination de l'Angleterre et compléter son chargement à Rouen et au Havre avant de prendre la mer vers les côtes anglaises. Il transporte les marchandises qui lui sont confiées moyennant un fret qui peut paraître élevé au premier abord ; mais le prix du transport n'est nullement exagéré en définitive, si l’on considére les dépenses importantes, qu'un transport en droiture économise aux chargeurs, à savoir, les dépenses de manutention et de eamionnage nécessaires pour acheminer les marchandises de Paris jusqu'à un port de mer et pour les embarquer à nouveau sur un navire de mer.

Les chalands de mer, qui navigueraient difficilement dans les canaux, sont tout à fait à leur aise pour naviguer dans les grands fleuves français. En France, les canaux ont des écluses trop nombreuses, des biefs resserrés, des rives très fragiles ; il est défendu aux navires qui les fréquentent de

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dépasser une certaine vitesse. Il n’en est pas de même des rivières et surtout des rivières larges à pente faible. Un fleuve de débit régulier et suffsamment large convient aussi bien aux chalands de mer que les eaux maritimes : ils peuvent y naviguer à une vitesse suffisante sans avoir besoin de se garer dans des bassins spéciaux au croisement d’autres navires venant en sens inverse. Ces ffeuves sont, par exemple, la Seine depuis Paris jusqu'à son embouchure, le Rhin depuis Strasbourg jusqu'à la mer. Les chalands de mer y naviguent à des vitesse supérieures à celles des convois de rivière ordinaires. Sur la Seine, quand certaines écluses auront été élargies, certains ports creusés, les chalands de mer seront le moyen le plus rapide pour faire parvenir des marchandises de Paris au Havre : les chalands ordinaires font ce parcours en # ou ÿ jours et les trains de chemins de fer en 7 jours. Sur le Rhône, où la pente est de 58 centimètres, les chalands mettent huit jours pour aller de Lyon à Saint-Louis du Rhône ; sans même attendre les améliorations du projet Claveille approfondissement du lit, régularisation du cours, les chalands de mer pourront parcourir le Rhône à des vitesses bien supérieures à celles des chalands actuellement utilisés.

Il est vrai que la navigation sur les fleuves peut présenter quelques difficultés, particulièrement au moment des crues où le courant peut atteindre de

grandes vitesses ; les fleuves ont quelquefois des détours el des écueils dangereux, comme le Rhin dans la partie comprise entre Saint-Goard et Bingen ; certains parages ne peuvent être franchis qu'avec beaucoup de prudence et d’habileté. Pour combattre ces difficultés, on a créé des services de pilotage sur la Seine entre Paris et Rouen: de même la Chambre de Commerce de Strasbourg s'efforce de former un corps de pilotes du Rhin. Mais ces difficultés sont beaucoup moins graves pour les chalands de mer que pour d’autres navires, car les chalands de mer ont des équipages bien entraînés et une certaine vitesse qui leur permet de manœuvrer aisément.

Ces qualités des chalands de mer et de leurs équipages pourraient être d'un grand secours pour l'exploitation des ports du Rhin.

La France n'avait pas de flotte rhénane en 1920. Tous les navires, casses de 1.400 à 1.500 tonneaux, chalands de 700 tonneaux, aaks de 400 tonneaux, apppartenaient à de grandes Compagnies hollandaises où allémandes : le « Kohlen Kontor » possédait à lui seul 125 remorqueurs et 550 chalands. Au mois de décembre 1920, M. Hines, arbitré américain agissant en. vertu de l’article 357 du Traité de Versailles, a attribué à la France des chalands jaugeant ensemble 250.000 tonneaux et une flotülle de remorqueurs ayant une puissance globale de 24.000 chevaux vapeur,

Au paravant quelques compagnies de navigation françaises s'étaient bien fondées à Strasbourg, mais elles avaient à supporter des charges écrasantes de la part des Allemands maîtres des navires et des assurances maritimes. Des tentatives pour acheter des chalands et s'affranchir ainsi d’une dépendance ruineuse avaient échoué.

L'octroi d’une partie de la flotte rhénane à la France est un bienfait important, mais elle ne pourra en profiter d'ici quelque-temps étant donné d'une part la lenteur avec laquelle le tonnage sera livré, et aussi la nécessité de trouver ou de former du personnel qui armera les navires pris en recette.

D'ici quelques années, les chalands de mer seront les seuls navires français pouvant remonter à Strasbourg.

Le port de Strasbourg est accessible aux chalands de mer de taille moyenne. La pente du Rhin est de 86 centimètres, les eaux sont entraînées par un courant de 3 mètres à la seconde ; mais le fleuve a été régularisé par des travaux de dragage qui ont approfondi et élargi le chenal, de telle sorte que les eaux s'y maintiennent à une profondeur de 1.20 à un 1.70 en automne et en hiver et à une profondeur de 2.40 à 2.85 au printemps et en été; ces profondeurs suffisent au passage de chalands de mer portant 1.000 tonnes de marchandises.

De plus il est question d'ouvrir un canal latéral au Rhin de Strasbourg à Ludwigshafen, soit sur un parcours total de 110 kilomètres ; ce canal aura une largeur de 70 à 90 mètres et une profondeur de 2 mètres, des écluses de 170 mètres de long sur 25 mètres de large ; grâce à ce canal. les navires de 2 mètres de tirant d’eau pourront aller de Strasbourg à la mer en toute saison.

Parmi les nombreux avantages qui résulteraient de l'exploitation de l'Alsace et de la Lorraine par les chalands de mer, on peut citer l'exonération des surtaxes d'entrepôt qui grèvent les marchandises venant de l'étranger à destination de la France.

Ces marchandises ne sont énoxérées de ces surtaxes que si elles débarquent dans des ports français, ou bien à Anvers, mais si elles arrivent par ce dernier port, elles doivent être réexpédiées en droiture d'Anvers à Strasbourg. La plupart des importations à destination de l'Alsace-Lorraine. subissent done 2 tramsbordements l’un à Anvers pour aller d'Anvers à Strasbourg et l’autre à Strasbourg pour atteindre leur destination définitive. Les navires qui pénétreront directement de la mer jusqu'en Alsace-Lorraine feront donc des transports particulièrement avantageux : 1ls épargneront à leur affréteurs une surlaxe de 36 francs par tonne.

C’est le cas des chalands de mer allant chercher au Havre ou dans tout autre port français des

produits de pays exotiques et les amenant directement à destination.

Cet avantage que possèdent des navires passepartout comme les chalands est tout à fait important, car les principales importations de l’Alsace- Lorraine sont des produits venus de ports non européens et soumis à la surtaxe, comme la houille et le pétrole des Etats-Unis, les viandes frigorifiées de l'Australie ou de l'Amérique du Sud, les céréales ou certains bois exotiques. Le fret de retour comprend les fers ouvrés, la potasse la fonte brute et les phosphates, marchandises lourdes très recherchées payant des frets rémunérateurs. | |

Les chalands de mer trouveront un champ plus vaste pour leurs opérations du jour où un canal réunira à la Moselle les régions de Longwy et Briey. Ces riches régions séparées aujourd’hui du réseau fluvial français, pourront être reliées un jour à la France par leurs fleuves, la Moselle et le Rhin. La Moselle sera la route de toutes les régions minières du Nord-Est et du bassin de la Sarre vers l’Alsace-Lorraine ; c'est dans sa vallée que s’échangeront le charbon, la minette et le minerai de fer.

L'exploitation du Rhin doit profiter largement aux entreprises françaises, Les Allemands cherchent à détourner son activité vers le Danube par le grand canal qui passe par le Mein, la Regnitz et le

canal Louis, la Bavière et la Hesse pour aboutir en Autriche. Malgré la modicité des frets, cette entreprise allemande ne peut escompter des résultas aussi féconds que ceux que donnera l'exploitation des bassins de la Sarre, de Briey et les gisements de potasse de l'Alsace, Toute cette activité doit être détournée non pas vers les régions allemandes de la Bavière et de l'Autriche, mais vers les vallées de la Seine et du Rhône.

Ce sera la tâche des chalands de mer de mettre en communication la région du Rhin et celle de la Moselle avec de grands entrepôts comme le Havre ou des grands centres de communication ou de transformation comme Paris.

Empruntant à chaque région fluviale où maritime son genre de navigation appropriée et ses propres remorqueurs, faisant varier Leur tirant d’eau pour pénétrer partout, les chalands de mer seront les pourvoyeurs et les rouliers des pays rhénans reconquis à la France.

Vu : Le Président de la Thèse :

D. DANJON.

Vu : Le Doyen :

E. PILON Vu et permis d'imprimer :

Le Recteur d'Académie :

Président du Conseit de l'Université ;

R. MONIEZ