SECRÉTAIRE

M. Garou (1. Kÿ), secrétaire des Facultés de FUniver-

sité de Caen.

Les chalands de mer sont des navires d'un type nouveau destinés à transporter des marchandises sur mer et sur les fleuves les plus profonds.

Les chalands de mer sont avant tout des navires de mer. Il ont les formes et la résistance des navires de mer ; ils doivent être à même de rendre les mêmes services que les anciens moyens de transport maritime : cargo-boats et voiliers, et de les: concurrencer.

Faits pour la navigation en mer, ils peuvent compléter leurs traversées sur un parcours fluvial et cette faculté leur permet de driner des marchandises dans Les ports des fleuves : mais ils ne vont y prendre qu'un appoint de chargement, qui doit voyager par mer pour atteindre sa destination.

Les chalands de mer n'ont été mis en service que dansles dernières années du NIX° siècle. Ce furent d'abord des caboteurs, ils se sont multipliés au début du XX° siècle et leurs voyages sont devenus des voyages de grand cabolage.

Les premiers chalands de mer furent de vieux navires, des voiliers démalés, d’un tonnage inférieur

ik

è INTRODUCTION

LE] à 4.000 Lonneaux : ils naviguent encore aujourd'hui sur les côtes de la Manche et sur d’autres parcours des eaux françaises.

Ce sont de premiers essais, pratiqués sans plan arrêté, mais déterminés par des avantages de ren-. dement et d'économie dans l'exploitation. De vieilles coques se remplissent d'un chargement pris dans les stocks de marchandises accumulées dans les grands ports et vont l'échanger dans de petits ports contre des matériaux de construction ou des denrées alimentaires, dont les grands ports ont besoin.

Ainsi compris, les chalands de mer ont un rôle très analogue aux autres chalands, ceux qui parcourent les fleuves : ils doublent et complètent les réseaux de chemins de fer. Mais le parcours se fait en mer et peut atteindre des points mal desservis par les voies terrrestres.

Il existe des lignes de chalands de mer entre le Havre et Dives et le Havre et Cherbourg depuis 1910. La « Société de remorquage par chalands et allèges de mer remorqués » fait naviguer sur ces lignes des remorqueurs de 267 à 350 chevaux vapeur entraînant des chalands de 300 à 400 tonneaux.

En Méditerranée, MM. J. Couette et Cie de Marseille exploitent des chalands de 250 à 800 tonneaux, qui vont de Marseille jusqu'aux ports de la côte : La Ciotat. les Salins, St-Tropez, Ste-Maxime, St-Louis-du-Rhône, La Nouvelle, Cette: ils vont

LES OTALANDS DR MER EN SERVICE à

porter partout les produits chimiques, les huiles et le fer et ramènent à Marseille le bois, le vin et les déchets des usines établies sur la côte. à

Toutes ces exploitations ont réussi et donnent toujours de bons résultats, et ceci consitue en soi un progrès dans l’évolution du remorquage. En effet, le remorquage n'a pas élé pendant longtemps un mode courant de navigalion en haute mer, Le remorqueur est précieux dans les ports où 1l seconde la manœuvre des navires {rop grands pour évoluer dans les replis des bassins. Il est utilisé pour remorquer vers le port des navires désemparés ou des voiliers dont on à un-besoin pressant dans les ports. de chargement. Mis ce sont là des circonstances anormales en vue desquelles on emploie des moyens anormaux. Et le remorqueur est surtout utülisé pour assister les grands navires quand ils entrent ou sortent des ports : bien peu de propriétaires de remorqueur font naviguer leurs navires en haute mer pendant toute l’année.

Ce caractère intermittent du remorquage en haute mer ne vient pas uniquement de l'absence d'intérêt, ou de défauts d'organisation de cette navigation, mais des dangers qu'elle présente par elle même. Le remorquage exige des manœuvres délicates par gros temps, il peut devenir difficile à certaines saisons el dans certaines régions maritimes, il faut y renoncer dans certains parages où la mer est particulièrement violente.

La Manche n'est pas une mer facile à pratiquer par tous les temps, aussi faut-1l considérer comme un heureux résultat d’avoir pu y lancer d’une façon régulière et continue des trains de chalands et de petits chalands.

Mais pour faire de nouveaux progrès dans cette voie, 1l faut attendre l'effet successif de deux nouveaux facteurs favorables, les besoms du ravitaillement pendant la guerre, et une sorte de révolution toute récente en matière de construction et d'exploitation des navires de commerce. :

Le besoin de charbon pour le talent de la France s'est aceru au début des hostilités à la suite du développement des usines de guerre et de tous les moyens de transports lerrestres, au moment même ou les mines du Nord étaient aux mains de l'ennemi. Pour avoir du charbon, il fallait aller le chercher en Angleterre et nous n'avions pas assez de navires pour en importer suflisamment C’est alors qu'une société de navigation, la « Société Maritime Nationale » nuit en service des chalands de mer sur des lignes qui partaient du Havre ou de Cherbourg pour aboutir en Angleterre à Cardiff ou en Ecosse à Newcastle.

Les chalands de cette société pouvaient porter 1000 tonnes de marchandises, certains même comme le Segré pouvaient en transporter 1800 tonnes.

Les remorqueurs employés avaient de 940 à 1700

chevaux vapeur. Ges convois ont assuré un service régulier, depuis eimq ans. Aussi cette même société a-t-elle créé récemment de nouvelles lignes de chalands entre la France, l'Algérie et la Tunisie. Au Sénégal, les remorqueurs ont rendu de grands services pendant la guerre en ramenani les voiliers accalminés vers des ports comme Dakar où ils étaient à l'abri des attaques des sous-marins ennemis.

En Baltique, il a été fait une expérience plus hardie, l’année dernière des marchands de bois ont fait naviguer un radeau de bois des frontières Suédo- Finlandaises jusqu’à Copenhague. Voici dansquelles circonstances : ces marchands avaient de grands stocks de bois à Haparanda en Laponie ; ils ne pouvaient les transporter économiquement jusqu'à un grand port par des moyens ordinaires : ils ne trouvaient pas à fréler de navires, même aux méilleures conditions. [Hs prirent le parti d'assembler les troncs d'arbres à transporter sur une armature de deux mailresses poutres assemblées et de lier l’ensemble au moyen de cables en acier de 0055 de diamètre. Ils formèrent ainsi un radeau ; 1ls lui donnèrent la forme grossière d’un navire en affinant ses extrémités et le firent remorquer par deux puissants remorqueurs.

Ce radeau de 6.000 tonnes ayant 118 mètres de long, 17 mètres de large’ et 5"30 de tirant d’eau, effectua une longue traversée dans de bonnes con-

ditions : 1l lransporta même une grande partie du charbon nécessaire à ses remorqueurs.

L'opération fut excellente. Les armateurs suédois ont été surpris de voir qu’une pareille entreprise était fructueuse pour ses auteurs, malgré les frais de confection et de démontage du radeau : aussi ces armateurs ont 1ls préconisé l'emploi de vieilles coques de navires comme engins de transport à défaut de vrais chalands de mer, construits spécialement pour leur destination.

Dès maintenant, la navigalion par train de chalands est pratiquée sur des mers bien différentes : à Constantinople, à Madagascar, au Sénégal, au Tonkin. Cependant la navigation au long cours proprement dite ne leur convient pas encore,

À Madagascar, où les tempêtes sont violentes, la « Compagnie de batelage de la côte ouest de Madagascar » à mis en service de pettts chalands de mer à la traîne de remorqueurs de 150 tonneaux, d'un Hrant d’eau de 1"80 et filant 6 nœuds 5. Sur le Bosphore el dans la mer lomienne, une société française, la « Compagnie de remorquage de pilolage el de sauvelage » exploite des chalands de 420 tonneaux de jauge brule pouvant porter 600 [onnes de marchandises : leurs remorqueurs ‘ont une foree de 650 à 800 chevaux vapeur el une vitesse de 10 à 135 nœuds 5.

Le lralie de la côte du Tonkin pourrait être

assuré aisément par des chalands de mer remor-

mi

qués aux lieux et place des petits cargo-boats de 145 à 150 tonneaux qui circulent aujourd’hui dans ces eaux : déjà l'exploitation « Paul Roque » a une ligne de chalands remorqués entre la baie de d’Along et le delta du Tonkin.

Au Sénégal, il n'y à pas de chalands de mer sur la côte soumise à la barre, mais 1l y a des chalands qui vont d’un port accessible jusqu'aux grands courriers d'Europe mouillés au delà d’une rade, où sévit la barre. |

Les chalands de mer tiennent done leur place parmi les grands caboteurs de toutes les mers du globe, mais ce ne seront Jamais des longs courriers. Est-ce là une infériorité de ce mode de navigation ?

Les grands océans, les caps dangereux, certains passages comme le golfe.de Gascogne sont interdits aux chalands de mer.

Les chalands de mer ne peuvent pas se transformer en « tramps ». Un vapeur ou même un voilier pouvant transporter un chargement de 2.000 tonnes peut affronter les coups de mer les plus violents et naviguer dans tous les parages.

Ces navires peuvent donc aller chercher du fret jusqu'à des ports où le chaland de même taille ne peut accéder. Le chaland de mer est en état d’infériorilé par rapport au navire autonome, puisqu'il a moins de chances de trouver un trafic rénumérateur.

Cette critique a beaucoup de poids. Les chalands

de mer sont cantonnés dans certaines mers, sur certaines lignes : ils ne peuvent parcourir le monde jusqu'à ces porls éloignés où les marchandises s'accumulent à cerlaines saisons ou pendant certaines années. È

Mais les chalands de mer sont des navires de taille moyenne qui transportent 2.000 tonnes de marchandises au grand maximum ; or les vrais «lramps » sont d’un tonnage bien supérieur, il n'y a pas, pour ainsi dire. de vapeurs de 2.000 tonneaux utilisés comme « tramp » : le vrai «tramp » est un navire de 4.000 à 7.000 tonneaux.

En effet, un steamer de 2.000 tonneaux ne peut pas atteindre des ports éloignés sans se ravitailler en combustible. Il s’agit, bien entendu, des navires chauffant au charbon. qui ne peuvent guère emmagasiner plus de 10 jours de combustible ; quant aux ‘navires de ce tonnage chauffant au mazout, ils ne peuvent pas encore naviguer n'importe où, car 1ls ne trouvent de mazout que dans certains ports ou plus exactement sur certaines côtes privilégiées ; en France, bien peu de ports peuvent ravitailler les : navires en mazoul, Un jour peut être, des navires munis de moteurs à explosion brülant peu de combustible pourront traverser d'une seule - traite l'Atlantique ou le Pacifique : les distances seront diminuées et nous verrons de petits navires faire le mélier de « lramps ». Dans l’état actuel des choses, les vapeurs de 2,000 (onnes sont des caboteurs,

\Maus si les vapeurs de 2.000 tonnes sont des caboteurs, ils conservent l'avantage de pouvoir aller plus loin que les chalands de mer.

Ils peuvent utiliser cette faculté et s'assurer des transports avantageux sans faire à proprement parler le métier de tramps.

Un vapeur de 2.050 tonnes, qui fait habituellement une ligne régulière en Manche, peut être utilisé pendant une saison à ravitailler les ports de la Manche en vins de Bordeaux ou en pyrites d'Espagne ; quant aux chalands de mer, il sont cantonnés dans la Manche et ne peuvent franchir le Golfe de Gascogne.

Il y a là une certame infériorité pour les chalands de mer. Cependant il ne faut pas en exagérer les conséquences et dire, par exemple, que les chalands de mer ne sont que des moyens ‘de fortune bons tout au plus à seconder les autres navires sur certaines lignes. Le trafic. maritime évolue : ses instruments, les navires de charge, se spécialisent ; et cette évolution est très favorable au DESSUS du trafic par chalands de mer.

La tendance actuelle est aux hignes régulières. Les commerçants veulent des moyens de transport sur lesquels ils puissent réellement compter : ils achètent et vendent leurs produits avec méthode, ils ont besoin de savoir à l'avance la date des arrivées et des départs des navires de charge. Les tramps se confinent de plus en plus dans le transport des

10 è INTRODUCTION

céréales et du coton ; on ne construit plus de voihers trop lents et à marche irrégulière.

Les armaleurs, qui exploitent des lignes régulières cherchent à monopoliser le trafic de certains ports.

Pour cela, ils s'efforcent de donner aux commerçants des moyens de transport tout à fait en rapport avec leurs besoins. On construit donc des navires spécialement faits pour une ligne de navigation, des navires destinés à desservir un certain nombre de ports. Les navires modernes sont faits et spécialisés pour le trafic de certains ports et pour assurer certaines traversées.

Faits pour Les ports de la ligne, 1ls ontun lonnage, une capacité de chargement appropriés à la quantité de marchandises qu'ils auront à charger normalement ; 1ls ont même des aménagements pour recevoir dans les meilleures conditions les principales marchandises qui séjournent dans leurs cales.

faits pour cerlaines lraversées, ils ont la forme et le tirant d'eau qui leur permettra de faire le maximun de voyages dans l'année avee le minimun de dépenses,

A. la fin de la guerre, les chantiers américains ou anglais ont construit des cargo-boats en série, mais ces navires dits : « navires standard » répondaient à un cerlain nombre de lypes, chacun de ces

types élant faits pour assurer un lrafie bien déterminé.

LES CHALANDS DE MER EN SERVICE a

Cette tendance à la spécialisation des navires de charge se fait, sentir même dans la navigation au cabotage. La compagnie « Worms » possède deux ou trois variétés de caboteurs qui ne font pas le même service. Il est vrai que beaucoup de ses navires, construits avant la guerre, ne sont pas absolument spécialisés ; cependant, chacun d’entre eux se révèle à l'usage mieux adapté que les autres à certains ports, à certaines traversées. Prenons par exemple : le- Pidassoa. Il n’est pas affecté à une ligne régulière, mais on constate qu'il ne fréquente qu'un nombre limité de ports. Effectuant 12 voyages-entre le 1” janvier 1919 et le 25 Avril 1920, 1l a visité Dunkerque, Boulogne, Grimsby, Le Havre, Rouen, Caen, Brest, Nantes, La Pallice et Bordeaux. Il va glanant le fret d’un port à l’autre, puis se confine pour une longue période entre & ports : Le Havre, Brest, Nantes et Bordeaux., auxquels il consacre 51 voyages sur 72..

Autant dire qu'il convient à un certain trafic pour lequel 1l est tout spécialement construit. Il ne visite jamais Anvers el Hambourg, qui sont dessérvis par d'autres navires de la compagnie « Worms ». Celle compagnie pratique done la spéclalisation des navires à un trafic délerminé: Or la compagnie « Woïrms » arme un certain nombre de chalands de-mer él ce sont précisément Îles navires les mieux spécialisés de sa flotte.

Ces chalands au nombre de 8 peuvent porter

12 INTRODUOLION

681 tonnes de marchandises, comme le Forez ou bien 787 tonnes de marchandises comme le Vivarais ; 1ls sont tous employés au transport du charbon entre l'Ecosse etle Havre.

Cet exemple suffirait à démontrer que les chalands de mer réalisent, par eux-mêmes, un type de navires nécessaires aux besoins nouveaux du petit et du grand cabotage ; mais c'est en décrivant les chalands de mer que nous pourrons faire apparaitre les avantages qu'ils possèdent à ce point de vue.

Les chalands de mer doivent être adaptés aux marchandises qu'ils ont à transporter, 1ls ont à concurrencer les cargo-boats, et les cargo-boats modernes sont spécialisés : 1l y a des navires citernes pour les pétroles, des navires pour le transport des céréales et des steamers à soutes frigorifiques pour les viandes congelées : 1l y a même des navires aménagés pour le transport du coton, du charbon ou des bois en planches. Il y a presque autant de types de steamers qu'il y a de genres de marchandises à acheminer.

Les chalands de mer peuvent être construits, tout aussi bien que les steamers, en vue de transporter certaines marchandises, Leur coque sera plus ou moins robuste suivant le poids du chargement, leurs cales peuvent être aisément cloisonnées, quand elles doivent contenir des liquides où des masses inslables comme les grains: il est facile

d'installer sur les chalands des moteurs de réfrigération et des cales frigorifiques.

Par ailleurs, les chalands de mer ont des cales beaucoup mieux aménagées que d'autres navires du même lonnage ; comme ils n'ont pas de machines, leurs cales vont d'un bout à l'autre du navire: ces cales ont des ouvertures de chargement commodes, c’est à dire. vastes et fermant bien à la mer ; ces ouverlures ou panneaux sont entourés d’appareils de levage puissants qui vident leurs bennes dans les wagons qui sillonnent les quais.

Le chaland Thym a des panneaux de cale de 5" 10 sur 5 mètres et 10" 20 sur 6” 60 alors que le steamer Villeneuve qui peut transporter le même chargement, possède des panneaux mesurant 9" 30 sur 3° 50. Le Thym a des grues pouvant soulever 10 tonnes de marchandises, il transporte normalement des locomotives de Marseille à Tunis.

Les chalands doivent être adaptés au trafic et aux traversées qu'ils ont à entreprendre.

La taille du navire est déterminée par la capacité cubique, qui dépend elle même du chiffre moyen de marchandises que l’armateur compte transporter à chaque voyage.

Les armateurs sont souvent prudents dans ces estimations ; 1ls préfèrent avoir de petits navires, mais des navires de bon rendement, qui sont assurés de trouver un fret suffisant à chaque voyage. Les :

ehalands de mer leur donnent satisfaction à cet égard, puisqu'un chaland transporte plus de marchandises qu'un steamer de même tulle. Un steamer de 55 mètres de long ne prend que 1.000 tonnes de marchandises d’un volume de 1.283 mèlres cubes alors qu'un chaland de même longueur peut recevoir 1.100 Lonnes de marchandises d'un encombrement égal à 1.719 mètres cubes. |

La taille du navire une fois fixée, 1l s’agit de rechercher les caractéristiques : longueur, largeur, tirant d’eau, formes capables de fre de l’ensemble un navire robusle et un navire de bon rendement d'exploitation facile el peu onéreuse.

Des recherches récentes ont établi qu'il y a économie à la fois dans le prix d’achat et dans les frais d'exploitation à se procurer des navires profonds. Les navires modernes ont le plus grand tirant d’eau compatible avec le creusement des ports ou des chenaux qu'ils sont appelés à fréquenter.

Par ailleurs, les armateurs cherchent le rendement de leurs navires en multipliant le nombre de leurs voyages. ;

Pour cela, 1ls disposent de deux moyens : le premier est de réduire au minimum le séjour des navires dans les ports en accélérant leurs opéralions de chargement et de déchargement ; c’est le moyen le plus eflicace puisqu'il fait éviter des surestaries aux chargeurs, et à l’armateur, des frais de stalionne-

ment el de ruineux manques à gagner. Les chalands

de mer ont de grands avantages à ce point de vue : larges panneaux, grues, et mâts de charge. Le second moyen employé consiste à diminuer la longueur des traversées en augmentant la vitesse de propulsion du navire, c’est un moyen plus difficile à mellre en pratique. La solution peut êlre grandement facilitée en donnant au navire des formes eflilées, ghissantes, qui lui permettent de fen- . dre a mer plus aisément; par ailleurs, 1l est bon de renforcer son gaillard d'avant et de l'élever sufisamment pour le protéger des coups de mer et maintenir la rapidité el la régularité de sa marche par tous les temps. Les chalands de mer peuvent s'adapter à loules ces exigences : Fa dénomination de chalands ne saurai préter à confusion, ce ne sont pas des navires larges et plats comme certains cha- . lands de rivières, mais de véritable navires de mer. D'ailleurs, les navires de rivière ressemblent de plus en plus à des navires de haute mer, 1l y a une évolution dans la construction des bateaux de rivière, et cette évolution a pu inspirer, dans une certaine mesure, les constructeurs de chalands de mer.

Sur certains fleuves, comme la Seine maritime, il se fait un tel commerce que l’on a dû élargir les cales des chalands pour augmenter leur capacité de transport. Les anciens chalands mesuraient 2" 50 de large, les nouveaux o6nt une largeur de 4”30 : aussi ces nouveaux chalands ont ils été construits

plus solidement, ils sont en acier et possèdent une charpente de couples. alors que les anciens chalands n'avaient que des membrures latérales, comme la plupart des constructions terrestres où le toit est posé sur un mur.

De plus les nouveaux chalands ont une longueur proportionnelle à leurs nouvelles dimensions, cet allongement est indispensable pour leur donner des formes fines et leur permettre une navigation rapide et des manœuvres précises. Sur le Rhin, on voit des chalands appelés « casses » de 75 mètres de long 11 mètres de large et 2 mètres de tirant d’eau ; ces navires sont plus fins que beaucoup de navires de mer.

Quant aux chalands de mer, 1ls sont très comparables aux autres navires de mer au point de vue de la finesse et de l'harmonie des formes, comme au point de vue de la robustesse et de la bonne tenue à la mer.

Voici quelques exemples choisis parmi les chalands naviguant en Manche : le Forez a 61 mètres de long 16 mètres de large et 3"20 de creux, le Falaise a 63 mètres de long, 11 mètres de large, 5"67 de creux ; Le Cholet à 55 mètres de long, 10»40 de large et 250 de creux.

Tous ces navires ont des formes effilées.

Quant à leur profondeur, on peut l'apprécier d'après une formule donnée par Monsieur Maurice Auché dans un article qu'il a fait paraître dans trois

LES CHATANDS D MER EN SERVICE ie

numéros du journal « Le Yacht » en Janvier 1919 ( Recherches des caractéristiques du meilleur cargo pour un {tonnage déterminé) : d'après cet auteur, le « quotient de la longueur au ereux d'un navire de charge doit atteindre le rapport de 13"50 à 4 mètre. »

Dans ces conditions le Æorez et le Falaise sont des navires profonds el le € Lo/et est un chaland trop plat pour donner un bon rendement : sa longueur de 55 mètres comporterail un creux de 4 mètres environ.

Les chalands de mer ont un tirant d'eau “assez fort, ce qui leur permet de diminuer les frais d’amortissement et cerlains frais d'exploitation. De plus, ils ont le très grand avantage de pouvoir, réduire fortement ce (irant d'eau, quand ils naviguent dans les chenaux peu profonds; à l'état lège ils ne sont pasgrevés du poids mort que représente pour les steamers a charge de leurs machines et: de leurs soutes. C'est ainsi que le falaise peut réduire son tirant d'eau de=5"55 en:.charge: à 260 à l'état lège, le (Ao/et peut faire passer son tirant d'eau de 345 à 230 dans les mêmes conditions. Ces chalands peuvent done remonter les fleuves pour y charger une quantité de fret variable selon la profondeur du fleuve.

Leur champ d'action serait vaste dans l'intérieur du pays si nos fleuves navigables étaient creusés à

la profondeur de 4 mètres comme la plupart des

fleuves allemands : 1ls pourront atteindre les quais de Paris en pleine charge quand le projet de creusement de la Seine, voté par le Parlement le 22 Mars 1919 (Projet Leboucq), sera complètement réalisé.

Les chalands de mer naviguent toujours à la remorque, l'unité nautique ou unité d'exploitation comprend donc le remorqueur et un ou plusieurs navires remorqués unis entre eux par la remorque.

Les remorqueurs doivent être endurants à la mer, ils ont une machine de force appropriée aux chalands qu’ils doivent remorquer. En Manche, les chalands de plus de 1.000 tonnes de portée en lourd ont des remorqueurs de 600 à 950 chevaux vapeur, les chalands de 650 tonnes ont des remorqueurs d’une puissance comprise entre 500 et 600 chevaux vapeur. Dans la belle saison, le Fortis de 600 chevaux vapeur, ou le Z'enax de 950 chevaux vapeur peuvent remorquer chacun un ensemble de deux chalands portant un fret total de 1.700 tonnes.

Le remorqueur règle la vitesse du convoi, ce rôle est très important. L'essentiel est d'assurer au convoi une vitesse bien soutenue et bien réglée ; cela vaut mieux que d'imprimer à ce convoi une allure trop rapide. Les grandes vitesses exigent de grandes consommations de charbon. Des experts ont calculé que « la vitesse nécessaire à la propulsion augmente au moins comme le cube de la vitesse obtenue ». Prenons un exemple : la distance

de Cherbourg à Rotterdam est de 270 milles. Supposons que deux navires effectuant le parcours à des vitesses respectives de 13 et 9 nœuds à l'heure : le premier navire fait son voyage en 14 heures, le second en 30 heures, mais le premier navire brule beaucoup plus de combustible que l'autre ; la proportion alteint le rapport de 230 ER plupart des navires de charge naviguent à des vitesses dites « économiques » ne dépassant pas dix nœuds à l'heure, et ces faibles vitesses conviennent aux désirs des affréteurs

Mais 1l est indispensable que la vitesse du remorqueur soit bien régulière : en effet le remorquage est une navigalion difficile et l'un de ses secrets est d’assurer une rigoureuse harmonie entre les mouvements du remorqueur et ceux du navire remorqué (1). Si la mer est agitée, il faut veiller à ce que la remorque soit toujours tendue pour augmenter l'influence du remorqueur sur le chaland, il faut combiner la marche du convoi, de façon à ce que le remorqueur et le navire remorqué aient en même temps les même réactions contre les lames ; en effet si le navire remorqué échappait aux impulsions du remorqueur, ou bien, il serait rejeté en arrière d’une lame et le remorqueur en avant d'une

(1) Voir à ce sujet un article de M. G. Massexer, Inspecteur général d’hydrographie ‘* Le transit par chalands de mer (Manche et Mer du Nord) ”, paru dans la Revue de la Marine Marchande, faseicule du mois d'avril 1919.

autre, les navires seraient violemment écartés et la remorque pourrait être rompue, ou bien les deux navires seraient poussés el rejetés dans le même creux de lame et seraient en grand danger de s'aborder. Tous ces inconvénients peuvent être écartés aisément par le remorqueur au moyen de quelques précautions où de quelques manœuvres, pour peu que le remorqueur puisse régler sa vitesse de marche et la maintenir par tous les temps. Des remorqueurs comme le /'ortis ou le 7enar peuvent remorquer des chalands à des-vitesses de 13 nœuds - à l'heure, d’autres remorqueurs ne peuvent dépasser 6 nœuds à l'heure. el ces vitesses, sont comparables à celles de la plupart.des care os-boats qui traversent la Manche en n'importe quelle saison.

Mais beaucoup de remorqueurs ont le défaut de ne pas lenir suffisamment la mer ; la faute en est à leur faible largeur qui est de 6*50 en moyenne et ne dépasse jamais 760. H peut en résulter des accidents, dont le plus grave est à coup sur la rupture de la remorque et la dislocation du convoi :. aussi cerlains Chalands de mer sont ils gréés en voiliers en vue de celte éventualité.

Les armaleurs hollandais ont adoplé un type de remorqueurs trapus el endurants qui affrontent les tempêtes et font un service intensif.

D'ailleurs le remorqueur est choisi suivant le genre de trajet à eflectuer ; sur les fleuves, tous les chalands, même ceux de mer, sont remorqués

LES CHALANDS DE MER EN SERVICE ol

par des remorqueurs de rivière munis d'hélices à fleur d’eau ou de roues à aubes qui ont plusde prise sur les eaux rapides de ces voies.

Le système de remorque, le lien qui unit le remorqueur au navire remorqué, est un facteur du convol.

Il est nécessaire que la remorque soit bien comprise ; ce doit être un disposilif souple et robuste à la fois, qui maintienne la parfaite harmonie dans les mouvements des deux navires el supprime les trachons brutales, suscephbhles de déformer la coque du chaland à la longue: la remorque peut plier, elle ne doit jamais se rompre. Cependant la

remorque nest qu'un simple cable : comment don-

ner à ce cable toute l'élasticité désirable, sans rien lui retirer de la-solidité qui lui est indispensable ?

Il faut des cables épais pour entraîner des chalands

lourds à la vitesse du remorqueur et ces gros cables

sont très rigides.

En Amérique, aux Etats-Unis où les chalands de mer sont nombreux, on a insiallé sur les remorqueurs des appareils à vapeur qui suppriment ou amortissent largement ia tension anormale des remorques. La remorque est enroulée sur un treuil à vapeur qui l'empêche de se dérouler et qui l’en-

roule quant elle s’est allongée brusquement, C'est le dispositif qui a été mis en usage par le «The

Providence Automatic steam towing machine Shaw

‘and spiegle patents ».

Le INTRODUCTION

En France, les armateurs n'emploient pas ces appareils; ils composent leurs remorques d'éléments différents et choisis, de façon à donner à l'énsemble les qualités de souplesse et de résistance voulues.

Pour un chaland de 650 tonnes de portée en lourd, la remorque comprendra : 15 mètres de chaîne d'acier, 30 mètres de filin de chanvre de 110 millimètres et 175 mètres de fil d'acier de 32 millimètres.

Pour un chaland de 1.100 tonnes, la remorque se composera de : 1 mètres de chaine d'acier, 120 mètres de fil d'acier de 60 millimètres et 200 mètres d'aussière dé chanvre tordus en grelin de 140 millimètres d'épaisseur.

La chaine est frappée sur le chaland remorqué ; on peut l’allonger par mauvais temps et la faire. ‘passer d’un demi maillon {15 mètres) à 2 maillons (60 mètres).

La remorque est composée en son milieu de fins lourds et si pesants qu'il faut un effort anormal pour raidir l'ensemble du cable ; si cette résistance venait à être vaincue, la chaîne d'acier et le filin de chanvre auraient par eux-mêmes assez de

souplesse pour amorlir de brusques lensions.

EÉERE: If

Les questions juridiques qui se présentent à propos de la navigation des chalands de mer

Les trains de chalands de mer comprennent un remorqueur et un nombre variable de chalands.

Chaque train ou traîne forme une unité nautique homogène, dont les éléménts remorqueurs et navires remorqués — se complètent harmonieusement au double point de vue de leur rôle et des moyens dont ils disposent. :

Les constructeurs s'efforcent de spécialiser les

navires : les remorqueurs — navires machines — sont choisis parmi les plus endurants et les plus puissants, les chalands — navires cales — sont

construits de façon a emmagasiner le maximun de marchandises pour leur tonnage. Mais cecr ne sufit pas, il faut savoir tirer parti rationnellement d'instruments construits rationnellemenf, et le principe qui doit dominer 1c1 est celui d'une union entière entre les équipages des deux navires et surtout entre leurs capilaines : 1l faut qu'ils combinent

l’action de chacun de leurs navires et qu'ils mettent dans leurs efforts communs une entente et une cohésion parfaile : autrement. 1l n y a pas d’entreprise possible.

En malière de droit maritime, la première question est de préciser lequel des deux capitanes : capilaine du -remorqueur, où capilaine du navire remorqué doit diriger expédition ; e est une question essentiellement marilime et qui peut se définir: l'étude du rôle du capitaine du remorqueur et l'étude du rôle du capitaine du chaland remorqué. = En second lieu, il faut définir les rapports entre le propriétaire du remorqueur et le propriétare du chaland remorqué. Il arrive quelquefois que e est le propriélure du remorqueur qui loue un chaland de mer el le fait naviguer à la remorque de son navire, Il arrive plus souvent que le propriétare d'un chaland de mer, ne disposant pas de remorqueur, est obligé d'en louer un. Ily à lieu de rechercheruntypede convention qui règle les rapports des conlraclants selon la nature de cette navigation. Cette nouvelle étude est d'une nature moins lechnique el moins marlime que la précédente, c'est l’étude d'une convention el des obligalions qui en dérivent,

Les deux questions n'ont pas encore été étudiées el réglées d'une façon complète par la Jurisprudence, puisque la navigalion des chalands de mer est à ses débuts, mais le remorquage à fait l'objet de nom-

breuses décisions de justice,

La synthèse de cette jurisprudence a été faite par Monsieur Danjon, professeur de la Faculté de Droit de Caen, dans son Traité de Droit Maritime, tome III, chapitre vrr.

Dès le début, Monsieur Danjon distingué plusieurs variélés de remorquage : il y a telles diffé- : rences entre ces varñélés qu'ilest impossible de leur apphquer les mêmes principes juridiques. Chaque variété de remorquage peut donner lieu, et donne souvent lieu à des contrats différents. On distingue les variétés de remorquage d’après la nature du service rendu par le remorqueur au navire remorqué.

Le. remorquage praliqué en “mer où dans les fleuves maritimes est soumis aux règles du droit commercial marilime : le remorquage pratiqué dans . les canaux el fleuves non maritimes est soumis aux règles du droit commercial terrestre. Cette distinetion peul être laissée de côté dans une étude sur les chalands de mer car ees navires naviguent surtout en mer el quelques uns ont un tonnage (rop grand pour entrer dans les fleuves non maritimes d’ailleurs 1l peut arriver que ces navires louent un remorqueur pour effectuer quelque parcours sur un fleuve, mais ces cas restent à l’état d'exception.

La navigation des chalands de mer se fait en mer, il faut classer cette navigation parmi les variétés du remorquage maritime et, malgré leurs efforts, les auteurs n’ont pas réussi à supprimer des distinc-

tions qui sont dans la nature des choses. Les uns ont vu dans le remorquage une sorte de contrat d’affrètement d’après lequel le remorqueur transporterait le navire remorqué au port comme un autre navire transporterait une cargaison. D’autrès, adoptant un point de vue très rapproché, ont assimilé le contrat de remorquage à un contrat de transport terrestre, par lequel le remorqueur s'engagerait à transporter le navire remorqué à destination. Ces deux premières thèses ont été combattues par des arguments analogues : on a fait remarquer que le remorqueur n'était pas chargé de transporter un navire à destination, mais de le remorquer : que d’ailleurs le remorqueur ne transportait pas en fait, le navire remorqué, et que ce dernier navire n'était pas confié à la garde du remorqueur. Une troisième thèse qui évite ces critiques, déclare que le remorquage est essentiellement un louage d'ouvrage ou une application nouvelle de ce contrat, en effet le navire remorqué est un navire qui navigue par luimême, 1l n’a pas besoin de demander au remorqueur de le transporter, 1l demande au remorqueur ce qui lui manque c'est-à-dire la force de se mouvoir, et d'atteindre par ce mouvement le terme de son voyage. Le contrat a pour but de louer le travail du remorqueur, cest un louage d'ouvrage. Cette dernière thèse paraît mieux fondée que les deux premières ; mals, comme le fait remarquer Monsieur Danjon, elle n'embrasse pas de nombreux cas

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particuliers. Il y a des cas ou le navire remorqué demande au remorqueur plus que son travail sous la forme d’une force de propulsion continue et bien réglée. « C’est ce qui se produit, dit Danjon, quand un navire prend à la traîne un radeau, une bouée, un ponton, une drague, un chaland ou un bâtiment quelconque qui ne manœuvre pas lui-même, et suit, en quelque sorte automatiquement le sillage du navire derrière lequel il est attaché. Alors le remorqueur ne se borne plus à fournir de l'énergie comme un autre entrepreneur fournirait, par exemple, de la lumière. Il conduit d'un lieu dans un autre la chose remorquée, donc il la transporte au sens exact du mot, car bien que la plupart du temps les objets transportés soient placés à l'intérieur ou au-dessus du véhicule qui les transporte, cela n’est pas essentiel et 1ls peuvent aussi bien être suspendus audessous du véhicule ou attachés derrière lui. Et quand ce transport a lieu sur mer, le remorquage est un affrètement, puisque tout transport maritime est un affrètement ».

Il y a donc deux variétés de remorquage en mer: la nature du ‘remorquage dépend des caractéristiques du navire remorqué et de l'aide qu'il demande au remorqueur : et le contrat en vertu duquel le remorquage est effectué dépend également de la nature du remorquage el des caractéristisques du navire remorqué. Le régime juridique du remorquage dépend des deux points suivants : le navire

remorqué a-t-11 un équipage capable de le faire manœuvrer ? Le navire remorqué est-1l muni d’ un gouvernail? Ce qui revient à se demander si le navire remorqué peut se diriger-en mer.

Si le navire remorqué peut gouverner : 1l voyage à ses risques, même sl est remorqué pendant le voyage. Son capitaine est responsable de ses manœuvres et des accidents qu'il peut occasionner à des tiers, le propriétaire de navire remorqué subit sans recours les conséquences des avaries causées par des cas fortuits ou une force majeure. Si le navire remorqué peut gouverner, son remorqueur n'est responsable des accidents survenus au remorqué que s'ils sont la conséquence de ses fautes bien caractérisées ; quand le remorqué à un gouvernailet un équipage, 1l est bien entrainé par le remorqueur, mais les deux navires naviguent chacun pour leur compte et à leurs risques, et quand ils s’abordent entre eux, 1l faut établir les responsabilités de chacun comme sl s'agissait de deux navires naviguant isolément.

Celui qui peut se conduire lui-même est responsable de ses actes, un navire qui à un gouvernail et des hommes pour le manœuvrer se conduit lwimême et n'a pas besoin d’être confié à un autre navire par l'effet d’un contrat d'affrètement comme

un ponton où une marchandise.

Telle est la solution applicable aux chalands de

LA NAVIGATION DÉS CHALANDS DE MER pu?)

mer pour lesquels le remorquage serait toujours un louage de services.

__ Cependant, il est permis de se demander si cette manière de distinguer les navires d'après leur faculté de gouverner répond exactement aux faits et si les navires pourvus d'un gouvernail, mais dépourvus de machines ou de voiles, ne sont pas obligés de demander au remorqueur qui les entraîne des services beaucoup plus étendus que celui qui consislerail à leur préter sa force motrice.

Il est bon de consulter sur ee point les enseignements dela jurisprudence et particulièrement un arrêt de la cour de Paris (26 novembre 1892 - s. 93, 2,91, -D 95.2. 142): cité par Monsieur Danjon qui précise le rôle de chacun des navires du convoi, pendant le remorquage : « le remorqueur prend à sa charge le remorqué ; 1l a par conséquent le devoir étroit de veiller aux obstacles et aux dangers de la route el de les écarter, mais le navire remorqué, gardant avec son-gouvernail, la faculté de se mouvoir de diverses façons, n'est pas affranchi du soin de surveiller incéssammen( sa marche et de la diriger dans la mesure où il Le peut. » |

Cette description du rôle de chaque navire est bien conforme à la réalité des choses, aux nécessités de la navigation. Elle ne fait que mieux ressortir la grande dépendance où se trouve un navire remorqué vis-à-vis de son remorqueur, même s'il est pourvu d’un gouvernail. D’après le contrat. de

remorquage qui est un louage de services, le remorqueur ne devrait fournir que la traction, et, pour le reste, se conformer aux ordres du navire remorqué; or, d'après les enseignements de l'expérience, tels que l'arrêt les constate, les enregistre, « le navire remorqué se dirige dans la mesure où 1l peut » et le remorqueur « veille aux dangers de la route » (1).

La contradiction apparaît mieux encore si l’on précise que celui qui se dirige « dans la mesure où il le peut » est aussi celui qui supporte les aléas du voyage : les cas fortuits ou les cas de force majeure.

Cette contradiction n'existe pas quand les navires naviguent dans un porl, où le remorquage se fait à des allures lentes, qui permettent au remorqué non seulement de se diriger, mais de commander la manœuvre du remorqueur.

Cette contradiction existe quand le remorquage se fait en mer, car deux facteurs nouveaux interviennent, l’état de la mer et la route à suivre. En mer, les navires autonomes établissent leur route de façon à éviter les dangers du courant et de la tempête, ils modifient cette route, quand les dangers deviennent plus pressants.

En présence même des dangers. les navires ne

(1) Sir Barnes Peacock dans l'affaire Smith contre St-Layrence Towboat Company-Privy Council, Il est clair que quand le remorqué ne donne aucun ordre, la règle

ést que le remorqueur dirige la route. Le remorqueur est la force motrice, mais il est sous le contrôle du capitaine ou pilote remorqué.

viennent à bout de leur résistance qu'en mettant en Jeu non seulement leur gouvernail mais toute la force de propulsion dont ils disposent : machines où voiles ; et cette force de propulsion doit soutenir et renforcér Les efforts de leur gouvernail, qui est un appareil insuffisant pour gouverner en pleine tempête. En d’autres termes, l’action du gouvernail n’est rien par elle même, elle n'a de valeur que st elle est appuyée par une force de propulsion suflisante. Et le navire -remorqué, qui n’a ni machines, n1 voiles, dépend de son remorqueur, comme un colis à transporter : il ne peut pas se passer de lu. Il n’y a aucune différence entre une drague ou un ponton, et un chaland de mer, même complètement équipé, quand ces navires naviguent en mer traînés par un remorqueur.

Nous savons que les chalands de mer ont un équipage et un gouvernail, quelquefois même un gouvernail très perfectionné, mais 1ils n'ont ni voiles, ni machines de propulsion.

S'il s’agit de la route à adopter, c’est au remorqueur à la choisir. Le capitaine du remorqueur connaît la résistance et la taille des navires du convoi, il connaît l’état de la mer et des vents dans la région qu'il va traverser, il connaît surtout la force de sa machine ; c'est à lui d'adapter les moyens dont il dispose et de combiner une route sûre, où il pourra vaincre les vents et les courants. Ce n'est pas au capitaine du remorqué, mais au

capitaine du remorqueur de tracer d'avance la route à suivre.

Et pour les mêmes raisons, c’est le capitaine du remorqueur qui doit modifier la route à suivre. Sl les prévisions qu'il a faites sont déjouées par des difficultés imprévues. D'ailleurs, 1l est impossible de faire autrement et l’on n imagine pas une consultation des deux capitaines en pleine mer à l'approche d'un coup de vent que le baromètre vient d'annoncer. -

Et ceci est encore plus vrai quand les deux navires se débattent dans la tempête. Il n’y a qu'un homme qui puisse prendre les décisions indispensables, c'est le capilaine du remorqueur ; 1l est le seul qui puisse régler et mettre en jeu la force et la vilesse de sa machine. sans lesquelles les manœuvres de barre sont de vains efforts.

Les navires pourvus de machines. se laissent entraîner par leur remorqueur. quand ils naviguent en «mer: d'abord parce qu'ils transmettent difficilement leurs ordres au remorqueur et aussi parce que la force d'impulsion du remorqueur est telle qu'ils sont obligés de suivre son sillage. Un navire remorqué est bridé par la remorque ; en présence de dangers rapprochés, 1l ne peut obliquer que faiblement pour les éviler ; si le navire remorqué s'écartail même légèrement du sillage de son remorqueur, la remorque se raidirait et menacerait de se rompre. Dans ces conditions, les capitaines de navires pour-

es

vus de machines disposent d'une dernière ressource quand ils voient que leur remorqueur leur fait suivre une route dangereuse, c'est de larguer la remorque et de reprendre leur liberté pour se Conduire selon leur propre jugement.

La même faculté n'appartient pas aux chalands de mer et si l'on considère que leur gouvernail ne leur sert à rien faute de machines propulsives, qu'en présence de dangers ils ne peuvent avoir qu'une attitude celle de suivre aveuglément leur remorqueur, 1l faut admettre qu'ils sont bien confiés d’un bout à l’autre du voyage à la garde et à la direction du remorqueur.

La même opération du remorquage en mer, qui est un apport prolongé de propulsion, un louage de services pour un navire pourvu d'une machine devient un affrètement, un transport pur el simple quand le navire remorqué est un chaland de mer. La distinction entre les variétés de remorquage dépend bien de la nature du navire remorqué, mais les chalands de mer, même tout équipés, doivent être considérés comme des dragues ou des pontons vis-à-vis de leur remorqueur et le service qu'ils demandent à ce remorqueur est bien de les transporter, navires et marchandises, à destination.

De nombreux arrêts confirment cette manière de voir. Tous ces arrêts s'occupent des navires pourvus de gouvernail et même de voiles ou de machines

naviguant à la remorque.