PRÉFACE

Notre ambition en rédigeant cette étude n’a pas été d'écrire un traité complet des chemins de fer de FAlgérie. Nous avons systématiquement laissé de côté tout ce qui se rapporte aux réseaux d'intérêt local. De même, nous ne nous sommes pas occupés de la construction, de l'entretien des lignes dont les difficultés relèvent plus particulièrement de la science de l’ingénieur.

Sous le titre — peut-être un peu trop général — de cette modeste contribution à l'histoire économique de notre pays d'origine, nous nous sommes bornés à étudier la constitution, le régime financier et les systèmes d'exploitation des réseaux ferrés algériens.

Le chemin de fer est le meilleur instrument, pour ne pas dire l'instrument nécessaire de la prospérité d’une colonie et ceci est plus vrai en Algérie que partout ailleurs puisque, dans ce pays dépourvu de cours d’eau, les seuls moyens de transport dont on dispose sont la route et la voie ferrée.

Or la route est insuffisante. Le camionnage grève de frais excessifs les produits agricoles qui constituent la principale richesse de l'Algérie. Le chemin de fer reste donc le seul agent de colonisation et de progrès. Il est, suivant l'expression imagée de Burdeau, comme un fleuve qui « charrie sur ses berges colons et capitaux ».

Mais que de difficultés devront surmonter ceux que la volonté impériale détermine à se charger de la construction de nos premières voies ferrées !

Une Société des Chemins de fer Algériens, bien qu'ayant à sa tête des financiers jouissant d’un incontestable crédit, échoue lamentablement. La Compagnie Paris-Lyon-Méditer-

ranée prend, non sans quelque hésitation, la suite des affaires de cette société. Mais les mécomptes éprouvés par elle dans la construction de la ligne de Philippeville à Constantine ne l'encouragent guère à poursuivre l'exécution du programme tracé par le décret de classement de 1857. Désormais l'Algérie, lorsque plus tard, le gouvernement de la République voudra la doter du réseau de chemin de fer indispensable à son développement économique, sera condamnée à la multiplicité des réseaux ; cinq compagnies se partageront des lignes dont la longueur totale n’égale pas l'étendue du plus petit réseau métropolitain.

On ne se contentera pas de multiplier les concessions chaque ligne, et, parfois même, chaque tronçon de ligne sera l’objet d’une convention spéciale, avec un régime financier particulier : Exploitation à dépenses réelles, exploitation forfaitaire, avec fixation d’un minimum, exploitation à dépenses réelles jusqu'à un certain chiffre et à dépenses forfaitaires au delà : Nous assisterons ainsi à la brillante floraison d’une infinité de systèmes qui offrent un vaste champ d'études et des exemples à ne pas imiter.

De la multiplicité et de l’enchevêtrement des réseaux naîtront des difficultés sans nombre qui rendront singulièrement malaisés les transports, compliqueront les tarifs, les maintiendront à un taux élevé et entraveront le développement du pays.

C'est que pour déterminer les capitalistes à tenter ce que beaucoup d’entre eux considéraient comme une aventure, il avait fallu les garantir contre tous risques de pertes. Nous verrons quels singuliers résultats produisit le système que l’on adopta pour rendre cette garantie effective.

Il conduisit les compagnies à construire dans les conditions les plus économiques possibles, à donner plutôt l'illusion d’une exploitation des lignes qui leur avaient été concédées qu'à les exploiter réellement.

Après s'être montrée impuissante à réformer un régime

qui soulevait d’unanimes réclamations et qui imposait au bud-

get des charges écrasargtes, l'Administration métropolitaine: s'est décidée, en 1904, à confier à l'Algérie la gestion de son: réseau de voies ferrées.

Grâce à l'autorité que lui donnait cette loi de décentralisation dont il avait été auprès du gouvernement l’habile négociateur et qu'il avait éloquemment défendue devant les Chambres, grâce à une situation personnelle qui le mettait à l’abri des attaques que son esprit réformateur devait lui susciter, le gouverneur, M. Jonnart, a pu briser les résistances qui avaient jusque là triomphé des Ministres éphémères et des commissions annuelles du budget. Il a pu remédier aux abus. les plus criants, réaliser les abaissements de tarifs qui — pour employer l'expression d’un homme ayant suivi de près l’œuvre accomplie en Algérie par l'éminent représentant du Pasde-Calais — « devaient ouvrir les écluses rouillées qui retar- « daient de tous côtés la circulation des produits (1). »

Pour les réseaux rachetés la réforme est désormais accomplie ; elle est désormais à l’abri des atteintes que les intérêts coalisés peuvent essayer de lui porter ; néanmoins l’œuvre entreprise par M. Jonnart n’est pas achevée : De graves et difficiles problèmes restent à résoudre.

Le plan que nous avons suivi nous à paru s'imposer par la nature même du sujet traité : il fallait d’abord exposer l'établissement des compagnies qui exploitaient à l’origine ou qui exploitent encore les réseaux algériens. Or, si pour la partie purement historique de notre travail l’ordre chronologique était tout indiqué, il nous a semblé, lorsqu'il a fallu pénétrer plus avant dans l'étude de la constitution des compagnies que le cadre de cette étude nous était nécessairement tracé par les deux actes qui forment la charte de chaque compagnie : la convention qui règle ses rapports financiers avec l'autorité concédante et le cahier des charges qui détermine ses obligalions envers l'Etat et envers le public.

(1) Raymond Aynard, L'œuvre française en Algérie.

AVINREE

Passant en revue les conventions algériennes et les cahiers des charges qui y sont annexés, nous avons signalé dans une première partie les critiques faites aux stipulations de ces contrats et les vices du régime des chemins de fer algériens.

Les difficultés rencontrées par les administrateurs qui avaient essayé de corriger ce que ce régime a de défectueux, nous ont conduit à exposer, dans une deuxième partie, la législation spéciale à l’Algérie en ce qui touche aux voies ferrées et les réformes que cette législation a permis de réaliser.

Enfin, dans une troisième partie nous exposons les résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'Algérie depuis le début et nous nous efforçons de tirer de l’expérience faite de l’autre côté de la Méditerranée, dans un pays de colonisation, les leçons qu’elle nous paraît comporter.

Certes ce plan a de graves défauts : l’ordre suivi dans la répartition des matières traitées ne paraît pas très rationnel. Il eût été sans doute préférable de grouper, dans des chapitres successifs les questions de même ordre ; de traiter, par exemple, le régime financier de façon à épuiser le sujet et à n'avoir pas à y revenir. Mais on pourrait craindre, qu’à moins de tomber dans de perpétuelles redites, on ne perdit ainsi en clarté ce que l’on gagnerait en logique. Comment, en effet, exposer les réformes dont le régime financier est susceptible sans parler auparavant des tarifs auquel ce régime est intimement lié et comment exposer la réforme des tarifs si l'on n’a pas parlé de la loi de 1904 qui l’a rendue possible? Dans une matière aussi complexe il ne nous a pas été possible d'éviter cet enchevêtrement des questions.

Nous ne nous dissimulons donc pas les imperfections de notre œuvre : Si, néanmoins, en montrant le chemin parcouru depuis plus de quarante années, nous avons pu jeter quelque clarté sur ces questions souvent obscures d'exploitation de chemins de fer, si nous avons pu montrer avec une suffisante et convaincante netteté quelle était la route à suivre et quelles étaient les erreurs à éviter, nous aurons atteint notre but et nous

aurons accompli la tâche que nous nous proposions en écrivant cette étude.

Cette tâche a été rendue facile par les travaux de ceux qui nous ont précédés. Il y aurait eu d’ailleurs de notre part quelque outrecuidance à porter un jugement purement personnel sur le régime des chemins de fer algériens.

On ne s’étonnera donc pas des nombreuses citations que nous avons faites ; nous avons tenu ainsi à laisser la parole, toutes les fois que cela nous a été possible, aux hommes politiques et aux administrateurs qui ont si souvent signalé, avec l'autorité qui nous fait défaut, les vices de ce régime.