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s’opposant pas à la création de tarifs de saison, certaines compagnies, afin de se réserver la disponibilité de leur matériel pendant la période de fort trafic, avaient fait homologuer des tarifs qui n'étaient applicables que pendant une partie de l'année. Pendant le reste de l’année on appliquait soit un tarif moins réduit, soit le tarif général.

Il avait fallu de laborieuses négociations pour amener les compagnies algériennes à adopter pour leurs tarifs spéciaux des conditions d'application identiques. Mais il n'avait pas été possible d'obtenir que ces conditions fussent communes à tous les réseaux. De même, il avait été impossible d'obtenir la généralisation du système des tarifs communs (1). Les marchandises qui devaient circuler sur les lignes de plusieurs réseaux étaient taxées aux tarifs de chacun de ces réseaux : les conditions de tonnage variaient d’un réseau à un autre ; les allongements de délai stipulés par chaque tarif se cumulaient.

M. Baudin, rapporteur de la loi du 23 juillet r904, pouvait encore faire le tableau suivant de la situation créée par les procédés d'exploitation des compagnies algériennes

« Cinq compagnies, disait-il, se partagent un peu plus de 3.000 kilomètres. De ces cinq compagnies, il en est une, celle de Paris à Lyon et à la Méditerranée, dont les deux lignes sont tellement indépendantes l’une de l’autre, que l’on peut la considérer comme se divisant en deux administrations distinctes. De ce morcellement excessif vient en grande partie le mal. Len résulte des complications et des difficultés ‘constantes qui rendent singulièrement malaisés les transports ».

« Les expéditions empruntant plusieurs réseaux doivent se conformer aux conditions différentes en vigueur sur chacun d'eux. Elles se trouvent grevées de frais parfois assez lourds pour les transmissions d'une compagnie à l’autre qui entrai-

(x) Avant la réforme des tarifs, il n'existait en Algérie que 17 tarifs communs concennant 14 marchandises. Un seul relatif au transport des matières destinées à la destruction des criquets — et qui était appliqué une fois tous les 10 ans — était commun à toutes les compagnies.

nent en outre des allongements de délais importants (1). Ge sont à des inconvénients graves. Il ne faut pas oublier, d'autre part, que la multiplicité des administrations aboutit nécessairement à l'augmentation des frais généraux, réagissant sur les tarifs ou sur les charges de l'Etat, et que l'exiguité des exploitations à pour conséquence naturelle de restreindre les vues des administrateurs, aux yeux desquels l'intérêt général n'apparait pas avec une netteté suffisante. De tous ces défauts le public souffre et se plaint ».

«. Encore auraient-ils pu être atténués si chaque réseau, nettement délimité sur une portion de territoire indépendante, avait une sphère d'action propre où il eût la possibilité de se mouvoir comme il l’entendrait. Mais il n’en est rien. Il semble qu'on ait pris à plaisir d'enchevêtrer les exploitations les unes dans les autres pour les amener à se contrarier mutuellement. Seule, la Compagnie Bône-Guelma à l'Est et l'Etat à l'Ouest, ont un domaine suffisamment distinct, avec des ports où ils peuvent apporter les marchandises provenant de l’intérieur. En dehors d'eux, tout est désordre et confusion. L'Ouest-Algérien, dont les lignes sont, les unes à l'Est, les autres à l'Ouest du réseau de l'Etat, n'aboutira à la mer que lorsque aura été construit le tronçon Blida-Coléa, aujourd’hui encore en projet. Jusque-là, il n'apportera ses marchandises au navire qu'en passant par l'intermédiaire obligé et coûteux de la Compagnie P.-L.-M. Même situation pour l’Est-Algérien, dont l’aboutissement naturel vers la mer est Philippeville, desservi par les rails du P.-L.-M. »

« L’Est-Algérien, cependant, a deux lignes, l’une sur Bougie, l’autre sur Alger, par où la plupart de ses produits n'arrivent que très indirectement à la mer, mais sur laquelle il cherche

(x) Les tarifs spéciaux de chaque compagnie stipulent un allongement des délais de transport. Comme ces allongements se cumulaient lorsque les marchandises circulaiïent sur les lignes de plusieurs réseaux il en résultait que pour le transport d’un wagon de céréales de Saint-Lucien à Oran par exemple (32 kilomètres) le délai était de 19 jours.

à retenir son trafic par des tarifs de détournement. Cet état de choses est très préjudiciable à Philippeville ». -

« Cet exemple montre bien que les compagnies de chemins de fer n'ont rien fait pour diminuer, par une bonne harmonie entre elles, tout ce que pouvait avoir de regrettable l’enchevêtrement de leurs réseaux pour le public et pour elles. Il eût été habile, de leur part, de s'entendre. Elles s’en sont soigneusement gardées. Chacune tire de son côté, heureux encore quand elles ne cherchent pas, ne fût-ce que par indifférence ou par mollesse, à se nuire les unes aux autres ».

« Chaque réseau, si intimement mêlé qu'il soit avec ses voisins, parvient ainsi à résoudre le difficile problème de s’isoler d'eux. Et on assiste à cet extraordinaire spectacle que là où la séparation eût été souhaitable, des liens réciproques de dépendanecs ont été établis, et là où l’on eût désiré l'entente, on rencontre les divergences les plus absolues. Au public de vivre au milieu de ces conceptions incohérentes ».

Même après la réforme des tarifs de la Compagnie P.-L.-M. on se irouvait encore en présence de cinq tarifs généraux différents. Dans ces tarifs rien n'était commun ni les prix de base, ni les applications kilométriques, ni les décroissances qui sur deux d’entre eux, Est-Algérien et Bône-Guelma n'existaient même pas, ni le nombre des séries, ni les conditions, rien n’était comparable et il faut renoncer à en donner une idée autrement qu'en les présentant tous.