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tration du réseau racheté à la Compagnie Franco-Algérienne, elles se montrèrent plus disposées à entrer dans les vues du Ministre des Travaux publics.

Elles proposèrent le »7 mars 1901-16 septembre 1902, non seulement d'adopter la classification et les conditions des tarifs généraux et spéciaux du P.-L.-M. mais aussi les barèmes du tarif général de la ligne d'Alger à Oran. L'administration du réseau racheté de la Compagnie Franco-Algérienne proposa même d'adopter les tarifs spéciaux de la Compagnie de la Méditerranée.

Le premier soin de la commission que le Comité consultatif des chemins de fer avait chargé d'étudier les tarifs de l'Algérie — lorsqu'elle reçut le dossier — fut de demander une évaluation des sacrifices que comporterait l’adoption de ces propositions. La Compagnie de l'Ouest-Algérien qui ne modifiait que son tarif général les évalua à 52.000 francs. L'administration des Chemins de fer de l'Etat exprima l’opinion que la perte serait considérable. Elle pourrait être comprise entre le tiers et la moitié de la recette acquise et atteindre 1.200.000 francs.

Or, il importe de ne pas perdre de vue qu'aux termes de la loi du 19 décembre 1900 portant création d'un budget spécial de l'Algérie, la Métropole gardait la charge et la garantie d'intérêts des chemins de fer algériens jusqu’au 1° janvier 1926. Comme toutes les améliorations que l’on se proposait d'apporter à l'exploitation des voies ferrées algériennes devaient se traduire, au moins momentanément, par une augmentation de la garantie d'intérêt, le Ministre des Travaux publics fut conduit à indiquer qu’il ne lui serait pas possible de mettre au compte du Trésor certains abaissements de tarifs. C’est en s'inspirant de ces préoccupations que le Comité consultatif se borna tout d’abord à demander que les administrations des trois réseaux situés à l’ouest d'Alger se concertassent en vue d'adopter les conditions communes pour les tarifs généraux et spéciaux de petite vitesse et une classification des marchandises se rapprochant autant que possible de celle qui

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venait d’être adoptée sur les réseaux métropolitains. Une proposition conforme à ces indications fut faite par les réseaux intéressés en septembre 1902 et homologuée le 21 avril 1908.

Mais, en présence des sacrifices que l'adoption des taxes fixées par les chemins de fer algériens de l'Etat entrainait, le Comité consultatif proposa, le 19 novembre 1902, conformément à l'avis du Gouverneur, de se borner à homologuer les tarifs des céréales, des vins et des fourrages qui présentaient des caractères d'utilité incontestable.

Restait la question du choix des barèmes du tarif général et des tarifs spéciaux. Le Gouverneur insistait, à ce propos, pour que l’étude de la refonte générale des tarifs généraux et spéciaux fût poursuivie en vue d'arriver non seulement à prendre une décision sur les propositions soumises au ministre pour les réseaux situés à l'Ouest d'Alger, mais encore à fixer la ligne de conduite à suivre ultérieurement à l'égard des réseaux situés à l'Est d'Alger.

Un premier point fut d’abord mis hors de discussion, c’est que la chute brusque des barèmes au delà de 200 kilomètres — justifiée par les raisons que nous avons exposées sur la ligne d'Alger à Oran — ne devait pas être étendue à d’autres lignes. Il fut donc décidé que les barèmes des tarifs généraux et spéciaux de la ligne d'Alger à Oran seraient appliqués jusqu'à 200 kilomètres à tous les réseaux, mais que ces barèmes seraient relevés au delà de 200 kilomètres. Le 21 avril 1908, le Ministre des Travaux publics adoptait les propositions du Comité consultatif des chemins de fer, et en notifiant sa décision au Gouverneur, il ajoutait : 3

« Cette décision consacre, pour la région située à l’ouest d'Alger un régime dont l'application à l'Est est rendue impossible par les refus des Compagnies de l'Est-Algérien et Bône- Guelma de présenter de semblables propositions, mais peut, dès à présent, être admise en principe, cette réforme devant être réalisée au plus tard quand la Colonie sera devenue maîtresse de ses tarifs. Si la recette brute kilométrique des réseaux atteignait 6.000 francs en petite vitesse ou si le budget de

l'Algérie croyait pouvoir prendre à sa charge les risques de l'opération. »

Cette décision qui faisait faire un pas définitif à la réforme de la tarification des réseaux situés à l’ouest d'Alger, puisqu'elle réalisait l'unification des barèmes des tarifs généraux aux distances les plus utiles (200 kilomètres), ne faisait qu’accroître encore les inégalités de traitement dont souffraient les populations desservies par les réseaux de l’Est-Algérien et du Bône-Guelma. Il devenait dès lors impossible d’ajourner encore cette réforme du régime des transports dont le nouveau Gouverneur de l'Algérie, M. Jonnart, avait depuis longtemps signalé l'importance et dont il allait poursuivre la réalisation avec une persévérance qu'aucun obstacle ne devait rebuter.

Mais en subordonnant cette réforme à la condition expresse que l’Algérie prît à sa charge les risques de l'opération, le Ministre des Travaux publics, M. Maruéjouls n'avait fait que répéter en 1903, ce que son prédécesseur, M. Baudin, écrivait déjà le ro octobre rgo1. Rien ne pourrait être utilement tenté dans cette voie tant qu'on n'aurait pas remis à la Colonie l'administration de son réseau de chemins de fer et réglé, sur ce point particulier, les rapports financiers de l'Algérie et de la Métropole. Il était, en effet, indispensable de modifier les dispositions de la loi du 19 décembre 1900 relatives au paiement des garanties d'intérêts alors que l’on constatait l’impossibilité de faire supporter par le budget de l'Etat la répercussion des engagements ou des décisions prises par les assemblées algériennes ou par le Gouverneur. C’est à cette nécessité qu'a pourvu la loi du 23 juillet 1904.

Grâce à cette loi, l’administration centrale n'avait plus désormais à se préoccuper des conséquences financières de la réforme des tarifs de l'Algérie sur le budget de la Métropole. Dès lors, le Gouverneur estimant que l’unification des tarifs et l'exécution des travaux complémentaires les plus urgents pourraient peut-être, être obtenus sans qu'il fût nécessaire de mettre en question l’existence des compagnies ou de modifier les

conventions décida de poursuivre successivement l’application du programme suivant :

En ce qui concerne le tarif général de petite vitesse, adoption par toutes les compagnies :

1° De la même classification des marchandises ;

»° De la même rédaction des conditions d’application ;

3° De barèmes identiques et la communauté du tarif général entre les compagnies.

En ce qui concerne les tarifs spéciaux de petite vitesse, adoption par toutes les compagnies

1° Du même numérotage des mêmes tarifs appliqués aux mêmes marchandises ;

2° Des mêmes conditions d'application ;

3° Des mêmes barèmes ; puis communauté de ces tarifs spéciaux ainsi unifiés.

La réforme et l'unification des tarifs de grande vitesse était réservée, pour être réalisée lorsque la réforme des tarifs de petite vitesse serait accomplie.

La perte de recettes pouvant résulter de la réforme complète des tarifs de petite vitesse était évaluée à 2.223.000 francs, savoir

Extension des tarifs spéciaux des chemins de fer

algériens de TEEN TA RS 260.000 Extension des tarifs spéciaux de l'Ouest-Algérien. 99-000 Communauté des tarifs généraux et spéciaux à

l'Ouest AIRNESS Te TE PR TR RER RE 190.000 Extension à la ligne de Philippeville à Constantine

des barèmes d'Almer à/Oranis .. mnt 210-000 Adoption des tarifs de l'Ouest de l'Algérie, par la

Compagnie de l'Est-Algérien................ 1.074.000 Adoption des tarifs de l'Ouest de l'Algérie, par la

Compagnie Bône-Guelma.................... 3/0 .000 Adoption de ces tarifs comme tarifs communs à

L'Est: Algériens. ft METAL ES 50.000

Totale 9 PME re: 098290 1000

Pour ne pas augmenter encore cette perte de recettes, il fut entendu que l’on exclurait provisoirement de la réforme les tarifs des phosphates, de l’alfa et des dattes.

Dès le 7 février 1905, le Gouverneur faisait appel au concours des administrations algériennes de chemins de fer pour assurer la réalisation de ce programme d'amélioration.

Les compagnies de Bône-Guelma, Ouest-Algérien et P.-L.-M., ainsi que l'administration des chemins de fer de l'Etat se montrèrent disposées à accomplir l’œuvre d’unification qui leur était demandée. En conséquence, furent successivement présentées et homologuées :

Les 18 avril et 25 septembre 1905, la proposition de la Compagnie de l'Ouest-Algérien d'appliquer sur son réseau les tarifs spéciaux unifiés ;

Le 22 mai 1905, une proposition de l'Administration des chemins de fer de l'Etat ayant pour objet l'adoption sur ce réseau de tarifs spéciaux identiques à ceux de la Compagnie P.-L.-M.;

Le 8 octobre 1905, une proposition de la Compagnie Bône- Guelma adoptant les barèmes de la petite vitesse des réseaux unifiés ; |

Le 17 novembre 1905 une proposition de la Compagnie P.-L.-M. modifiant et complètant certains de ses tarifs spé- Caux:

Le 22 janvier 1906, une proposition établissant un tarif général commun aux trois réseaux situés à l'Ouest d'Alger ;

Le 5 février 1906, une proposition établissant la communauté des tarifs spéciaux de ces mêmes réseaux ;

Le 15 février 1906, une proposition de la Compagnie Bône- Guelma adoptant les barèmes de la petite vitesse des réseaux unifiés ;

Le 14 avril 1906, une proposition de la Compagnie Bône- Guelma en vue d’adopter les tarifs spéciaux unifiés.

Entre temps, l'extension — proposée par la Compagnie P.-L.-M. au mois de décembre 1903 — des tarifs de l'Ouest à

la ligne de Philippeville à Constantine était homologuée (6 juin 1905).

Seule, la Compagnie de V’Est-Algérien avait subordonné à une révision de ses conventions, son adhésion à la réforme des tarifs.

La difficulté d'arriver à une entente à ce sujet a amené le Gouverneur Général à faire opérer le rachat des concessions de cette compagnie. Son réseau est exploité en régie depuis le 12 Mai 1908. ,

Le premier acte de la nouvelle administration des lignes de l'Est-Algérien a été de proposer d'étendre à ses lignes les tarifs généraux et spéciaux unifiés. Ces tarifs sont en vigueur depuis le 25 juin 1908 (1). Ainsi s’est trouvée réalisée l'unification des tarifs généraux et spéciaux de petite vitesse de l'Algérie. Depuis, les choses se passent au regard du public, comme s'il n'y avait qu'une seule administration de chemins de fer.

Ce n’est pas à dire que tout.en tendant à placer les populations desservies par les différentes lignes, dans des, conditions d'égalité aussi complète que possible, on n'ait pas laissé subsister des différences de tarification assez notables dans les tarifs intérieurs de chaque administration. C'est ainsi que sur la ligne d'Alger à Oran on a conservé la chute brusque des barèmes au delà de 200 kilomètres ; ailleurs, certains barèmes, certains prix exceptionnels plus avantageux que les taxes unifiées ont dû être conservées pour ne pas déterminer de relèvements qui auraient soulevé de légitimes réclamations. Mais on peut espérer qu'une révision attentive des nouveaux tarifs permettra de réduire sensiblement les anomalies, de faire rentrer dans les barèmes les prix exceptionnels, dont le maintien est justifié et d'arriver que partout, en Algérie, à égalité de distance parcourue par une marchandise corresponde une taxe égale. On coupera court ainsi à des rivalités locales que rien ne justifie.

(1) Voir ci-après, pages 218 et 219, les tableaux comparatifs des anciens et des nouveaux tarifs des principales marchandises.

La deuxième partie du programme du Gouverneur — la réforme des tarifs de grande vitesse — a été réalisée grâce à l'entente des différents réseaux qui se sont mis d'accord pour soumettre à l’administration algérienne, le 15 août 1908, leurs propositions de tarifs généraux intérieurs et communs de grande vitesse. Ces propositions ont été approuvées le 23 novembre 1908 et ces tarifs sont appliqués depuis le 1° février 1909. Les tarifs spéciaux unifiés ont été soumis à l’homologation le 10 août 1909 ; approuvés le 11 février 1910, ils sont appliqués depuis le 1° avril 1910.

Enfin, des tarifs de billets d’aller et retour communs à tous les réseaux ont été proposés le 1° novembre 1911, homologués le 6 décembre 1911 et appliqués à partir du 6 janvier 1912.

Ces tarifs consacrent, notamment dans le service intérieur, l'extension de toute gare à toutes gares du régime des billets d'aller et retour. Des billets d'aller et retour sont également délivrés sur tous, les réseaux : 1° de ou pour Alger ; 2° de ou pour les chefs-lieux de chaque département, et de ou pour le chef-lieu de l'arrondissement où est située la gare.

Désormais, la réforme des tarifs de grande et petite vitesse peut être considérée comme faite dans ses lignes générales. Mais, nous le répétons, une révision de détail s'impose. On devra ensuite aborder un certain nombre de points que l’on a prudemment réservés pour ne pas compliquer la réforme ou par crainte de répercussions financières que la réduction de certains tarifs pouvait entraîner. L’Administration des chemins de fer de l'Etat a dû sacrifier au principe de l'unification, qu'il fallait avant tout respecter, toute idée de réforme particulière.

Mais ce principe ne doit pas être une chaîne la condamnant indéfiniment à l’immobilité. Il importe que l'Administration des chemins de fer de l'Etat ne perde pas de vue qu'il lui appartient de donner l’exemple des initiatives fécondes et de s'inspirer dans la gestion du service public qui lui est confié d'idées différentes de celles qu’exige la conduite d’une entreprise privée.

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