CHAPITRE VII

Résultats de l’Exploitation des Chemins de fer algériens depuis l’origine

Nous donnons ci-après les tableaux’ résumant les résultats de d'exploitation de chacun des réseaux algériens depuis l’origine jusqu'à ce jour.

Ces tableaux offrent ceci de particulièrement intéressant qu'ils sont comme le miroir fidèle où se reflète le progrès économique des régions desservies par les chemins de fer.

Les fluctuations du trafic nous renseignent également avec une précision mathématique sur les périodes d’abondance et de disette qu’un pays, qui comme l'Algérie tire ses principales ressources de l’agriculture, connaît tour à tour.

Nous remarquons toutefois que l'exploitation de produits miniers (phosphates, dans le département de Constantine, minerais de fer sur la ligne d'Alger à Oran) a introduit depuis quelques années dans le régime (r) des chemins de fer algériens un élément régulateur qui tend à s’accroître.

Si l’on examine de près la progression des recettes de chaque compagnie, on constate que c'est surtout depuis l’année 1900

(1) Ge régime a été souvent qualifié avec exactitude de régime torren-

liel par analogie avec celui des cours d'eau d'Algérie,

que le mouvement d'augmentation s'est particulièrement accéléré.

CoMPAGNIE DE LA MÉDITERRANÉE. — En comparant les recettes du réseau algérien de la Compagnie de la Méditerranée à partir du moment où ce réseau a été constitué tel qu'il est actuellement (1871) on constate que dans la période triennale de 1873 à 1875 les recettes brutes étaient de 18.332.000 francs, dans la période de 1897 à 1899 elles montent à 27.366.000 francs. Si nous procédons de la même façon, par périodes triennales afin d'éviter dans la mesure du possible d'avoir nos calculs faussés par les fluctuations annuelles, pour les 12 années écoulées de 1900 à 1911 nous trouvons que les recettes ont passé de 29.303.000 francs en 1900-02 à 46.628.000 francs en 1909- 1911. Pour les 12 années l’augmentation est de 17.325.000 francs : de 1873-75 à 1897-99 l'augmentation n'avait été que de 9.034.000 francs pour 27 années.

Or, ainsi que nous l’avons vu dans l'exposé que nous avons fait des réformes dont les réseaux algériens ont été l'objet, c'est en 1899 que la Compagnie P.-L.-M. a fait approuver les tarifs qui devaient servir de base à la réforme des tarifs algériens.

Plus tard, en 1905, la compagnie étendait à la ligne de Philippeville à Constantine les tarifs de la ligne d'Alger à Oran. D’après les prévisions les plus sérieusement établies, l'application de ces tarifs devait avoir pour conséquence une diminuton de recettes d'environ 210.000 francs. Or, cette perte de recette a été immédiatement couverte par les augmentations du trafic qu'ont déterminées les réformes réalisées par la Compagnie P.-L.-M. dans ces dernières années en Algérie.

En même temps d’ailleurs que la compagnie abaissait les taxes de transport, elle créait, en 1898 entre Alger et Oran un train tri-hebdomadaire de nuit qui fut transformé en train quotidien à partir du 1° novembre 1908; l'horaire des trains de jour était progressivement amélioré et le nombre des trains de sections augmenté.

Toutes ces mesures n'ont pas été sans influence sur le développement considérable du mouvement des voyageurs.

Le nombre des voyageurs à 1 kilomètre, qui était de 45.124.735 en 1898 était de 76.562.000 en 1908 et de 95.997.708 en 1911 sur la ligne d'Alger à Oran.

Le produit net a permis non seulement de servir l'intérêt garanti à la compagnie (4.000.000) mais il laisse même depuis 190, un excédent qui, en 1911, a couvert les intérêts des avances de garantie et donné à la compagnie le moyen de commencer le remboursement du principal de sa dette (x).

Parallèlement au mouvement ascensionnel du trafic des marchandises et des voyageurs, on constate la décroissance du tarif moyen. La taxe moyenne d’un voyageur par kilomètre qui était de 5,77 (2) en 1881 tombe progressivement en 1911 à 4,82 en sorte que si on appliquait aux 106.000.000 de voyageurs kilométriques qui ont circulé sur le réseau de la compagnie en 1911 le tarif moyen de 1881 ces voyageurs auraient dû débourser un million de plus.

Pour les marchandises, la taxe moyenne de la tonne kilométrique qui était de 11,25 en 1896, avant la réforme des tarifs tombe en 1911 à 7 cent. 74, soit un dégrèvement dont a bénéficié le public de 3 cent. 51 par tonne transportée à un kilomètre (3).

Réseau DE L’EST-ÂLGÉRIEN. — Ce n’est qu’en 1889 que le réseau de l’Est-Algérien fut constitué comme il l’est actuellement. Si l’on compare la période triennale 1890-1892 à la période 1897-1899, on constate que les recettes de ce réseau après avoir atteint 20.549.000 francs dans la première période

(:) À la fin de 1911, cette dette s'élevait en capital avant le versement de l'excédent de l'exercice 1911, à 37.323.000 francs. Comme ces avances portent intérêt à 4 % par an, il faut que le produit net dépasse le revenu garanti de 1.302.922 francs au minimum pour que la dette de la compagnie ne s’augmente pas automatiquement même lorsqu'elle ne recourt plus à la garantie d'intérêt.

(2) Voir tableau page 220.

(3) Le dégrèvement n’est pas aussi considérable en réalité ; l’abaissement du tarif de la tonne kilométrique sur le réseau de la Compagnie P.-L.-M. étant dû, dans une notable proportion, à la mise en exploitation des mimes de fer du Zaccar et de Témoulga.

étaient retombées, dans la seconde, à 19.601.000 francs. Mais à partir de 1900, jusqu’à la veille du rachat, en 1907, les recettes se relèvent sensiblement et passent de 23.275.988 francs dans la période 1900-1902 à 31.153.382 francs, dans la période de 1905-1907. Comparées à la période immédiatement précédente (1902-1904), les recettes de la période 1905 à 1907 faisaient ressortir une augmentation de 5.207.000 francs.

Sous l'impulsion des réformes réalisées par l'Administration des chemins de fer de l'Etat qui exploite le réseau de l’Est- Algérien depuis le 12 mai 1908, le mouvement ascensionnel des recettes s'accélère régulièrement et l'augmentation, en 1909-1911 sur les recettes de 1905-1907 atteint 7.617.000 francs.

Or, il ne faut pas perdre de vue que ces résultats ont été obtenus malgré les abaissements de tarifs qui, devaient avoir pour conséquence de déterminer une perte de recettes que la compagnie, qui s'était livrée à ce sujet à des calculs très minuteux, évaluait à 1.074.000 francs en 1908.

La création de trains de nuit quotidiens, remplaçant les trains tri-hebdomadaires; les facilités nouvelles données à la circulation des personnes ont contribué à l'augmentation du nombre des voyageurs kilométriques qui sont passés de 81.702.000 en 1907 à 118.829.358 en 1911.

La taxe moyenne d’un voyageur par kilomètre qui était en 1881 de 5 cent. 95; de 4,97 en 1906 n'est plus en 1911 que de ñ cent. 79.

Pour les marchandises, la taxe moyenne par kilomètre qui était encore de 10,92 en 1896, de 9,07 en 1906, tombe à 7,34 en 1911. Le dégrèvement moyen dont a bénéficié le public s'élève à 1 cent. 73 par tonne transportée à r kilomètre. Le tonnage kilométrique ayant été sur le réseau de l'Est-Algérien, en 1911 de 114.081.571 tonnes la réforme des tarifs a ainsi fait bénéficier le public de 1.970.000 francs sur le prix de ses transports.

Les charges de la garantie d'intérêts, déduction faite des produiits nets, se sont élevées pendant les trois années qui ont précédé le rachat de 6.642.574 francs par an, en moyenne. Ces

charges, en y comprenant l'intérêt (au taux fictif de 4 %) (1) des sommes dépensées par l'Etat pour travaux complémentaires n’ont été, pour les trois années qui ont suivi le rachat, que de 6.338.202 francs.

RÉSEAU DE L'OUEST-ALGÉRIEN. — La comparaison des recettes du réseau de l’Ouest-Algérien entre différentes périodes présente quelques difficultés car ce n’est qu’en 1892 que fut livrée à l'exploitation la ligne de Blida à Berrouaghia, ce n’est qu'en 1907 qu'une première section et qu’en 1910 (le 21 avril) que la ligne entière de Tlemcen à la frontière du Maroc fut ouverte. Nous nous bornerons donc à faire remarquer que malgré ces adjonctions de lignes peu productives, du moins au début, les recettes nettes ont augmenté sur ce réseau de plus de 2.300.000 francs, de 1894 à 1911, bien que la compagnie n'ait pas hésité à accomplir les réformes de tarifs qui lui ont été demandées par l'Administration et qui ont fait progressivement descendre le tarif moyen du voyageur par kilomètre de 6 cent. ro en 188r à 4 cent. 86 en 1911, le tarif moyen des marchandises de 11 cent. 99 en 1881 à 10 cent. 13 en 1gr1.

ComPaAGnie BÔNE-GUELMA. — À partir du moment où le réseau algérien de la Compagnie Bône-Guelma fut définitivement constitué (1889) jusqu’en 1894 les recettes de cette compagnie restent sans variations bien sensibles. Elles présentent même parfois d'inquiétantes regressions; ainsi, en 1890 et en 1891 ces recettes dépassaient 3.000.000; en 1893. elles n'atteignent plus 2.400.000 francs; en 1895, l'influence des nouveaux tarifs qui ont permis de mettre en exploitation les gisements des phosphates de la région de Tébessa commence à se faire sentir, les recettes s'élèvent à 3.566.894 francs et la progression se maintient ainsi jusqu’à 1903. À partir de cette époque, le déve-

(x) Ce taux de 4 % à été critiqué : Il à été trouvé insuffisant. Le décret du 17 septembre 1912 a stipulé que l’on porterait en compte la charge effective (intérêt et amortissement) des capitaux employés en travaux comiplémentaires.

loppement du trafic paraît arrêté. Nous n’enregistrerons plus d’une année à l’autre que des fluctuations qui n’excèdent guère 5oo.000 francs.

Les recettes qui en 1903 étaient de 5.452.000 francs s’accroissent de 389.000 francs en 1911, pendant cette même période les recettes des autres réseaux de l'Algérie avaient suivi une progression extrêmement sensible. Ces résultats ne sont pas pour nous surprendre; nous avons vu en effet que la Compagnie Bône-Guelma a déclaré à différentes reprises qu'il ne lui était pas possible d'assurer, dans les conditions actuelles, l’exploitation de son réseau algérien. On ne peut donc pas espérer qu'elle fasse des efforts pour déveiopper un trafic qui, d’après ses affirmations, la met en perte, tant que ses conventions n'auront pas été révisées.

Le tarif moyen du transport des voyageurs sur le réseau algérien de la Compagnie Bône-Guelma est descendu de & cent. 69 en 18871, à 4 cent. 80 en 1911.

La taxe moyenne d’une tonne de marchandises par kilomètre qui était de 12 cent. 48 en 1881 n'était plus que de A cent. g1 en 1896 et de 4 cent. 49 en 1911. Ce tarif moyen ainsi que la Compagnie Bône-Guelma l’a fait souvent remarquer, est le plus bas de l'Algérie. Mais il n’en faut pas conclure que le transport des marchandises ordinaires bénéficie sur ce réseau de tarifs plus réduits dans l’ensemble, que les tarifs pratiqués à l'Ouest d'Alger. Il suffit, pour s’en convaincre, de rappeler que d’après la compagnie la réforme de ses tarifs et l'adoption des tarifs unifiés lui auraient imposé une perte de recette de 262.000 francs (x).

C'est au tarif de transport des phosphates de la région de Tébessa qu'est dû l’abaissement du tarif moyen. Ces transports forment en effet près de la moitié du tonnage total des marchandises transportées en petite vitesse sur le réseau algérien

(à) Mémoire de la compagnie du 23 avril 1912.

D'après les calculs faits au moment où l’on recherchait la répercus-

sion qui pourrait résulter de l'unification des tarifs cette perte de recette était évaluée à 340.000 francs.

de la Compagnie Bône-Guelma (264.300 tonnes en 1910 sur un total de 544.212 tonnes). Le tarif appliqué à ces transports descend à 3 cent. 1 la tonne kilométrique.

RÉSEAU ORANAIS DE L'ETAT. — Le réseau de l’ancienne Compagnie Franco-Algérienne est formé de lignes livrées à l’exploitation de 1879 à 1906 en sorte que les comparaisons entre les résultats de l'exploitation à différentes périodes ne sont pas sans présenter d'assez grandes difficultés. Nous ne pouvons dès lors à ce sujet que renvoyer au tableau où nous donnons les recettes, dépenses et insuffisances de produit net de ce réseau.

Il ressort de ce tableau que dans la période quinquennale de 1896 à 1900 la charge moyenne pour chaque kilomètre exploité par la compagnie était de 3.583 francs. Or, dans la période correspondante de 1906 à 1910, la charge moyenne, après déduction du produit net est descendue à un millier de franss par kilomètre.

C'est que les réformes faites sur ce réseau par l’Administration des chemins de fer de l'Etat (abaissement considérable des tarifs de voyageurs et de marchandises, amélioration de la marche des trains) ont déterminé un accroissement de trafic qu'il n’est pas possible d'attribuer uniquement à l’ouverture des 257 kilomètres de chemins de fer stratégiques qui desservent les régions désolées qui s'étendent entre Aïn-Sefra et Colomb-Béchar.

On jugera de l'importance de ces abaissements de tarifs par ce fait que le tarif moyen des voyageurs qui était de 6 cent. 56 en 1881 est descendu en 1911 à 4 cent. 65 et que le tarif moyen de Ja tonne de marchandise est tombé de ro cent. 51 en 1891, à 7 cent. 95 en 1911. Appliquées aux transports de voyageurs et de marchandises faits en 1911, ces réductions de taxes représentent un dégrèvement de 485.000 francs pour les voyageurs et de plus de 1.400.000 francs pour les marchandises.

LEs COoEFFICIENTS D'EXPLOITATION. — On remarquera que nous nous sommes abstenus de recourir, pour les comparaisons

qui précèdent, aux indications que l’on peut tirer du coefficient d'exploitation des différentes administrations de chemins de fer. On sait qu'on dénomme coefficient d'exploitation le rapport entre les dépenses et les recettes brutes. Or, ainsi que le fait observer M. Picard dans son savant Traité des Chemins de fer (x) « Ce rapport dépend d'une foule d'éléments dont les plus importants sont le mouvement de la circulation, la nature du trafic, le taux des tarifs, les conditions techniques d'établissement des lignes, la structure du réseau : Sur une ligne très fréquentée la dépense par unité de trafic est relativement moindre; les voyageurs coûtent plus et rapportent moins, toute proportion gardée que les marchandises; les matières susceptibles d’être transportées par trains ou par vagons complets donnent lieu à des frais moindres que les marchandises envoyées par petites quantités; les tarifs modiques, en abaissant les recettes brutes relèvent le coefficient d’exploitation sans que pour cela le service soit moins satisfaisant; la traction sur les chemins de fer accidentés occasionne, toutes choses égales d’ailleurs, des frais supplémentaires; un réseau bien compact, bien coordonné est plus facile à exploiter qu'un réseau dont les tronçons sont disséminés... Pour se former une opinion impartiale, il serait nécessaire de faire porter la comparaison sur des lignes d’un tracé similaire, ayant la même circulation, comportant le même trafic et rechercher les dépenses correspondantes. À peine avons-nous besoin de dire que c’est là un problème insoluble. »

Après un pareil jugement porté par la plus haute autorité qui existe en France en matière de chemins de fer, on s'étonne qu'on puisse encore attacher une importance quelconque aux indications des coefficients d'exploitation. Ces indications me servent qu'à donner une apparence de précision et de certitude mathématiques à une matière essentiellement contingente et variable et qui échappe par suite à toute comparaison utile puisqu'il est impossible de comparer l'exploitation de lignes

(1) Traité des chemins de fer, L. 1., p. 5gr.

rachetées après être tombées en faillite à celle de lignes qui laissent un bénéfice considérable toutes charges payées. Ajoutons que lorsqu'on dit que la Compagnie de la Méditerranée, par exemple exploite dans la Métropole à 55.18 % (chiffres de 1911), on énonce un fait qui ne correspond à aucune réalité puisque le coefficient d'exploitation varie nécessairement ainsi d’ailleurs que l'explique si clairement M. Picard, d’une ligne et même d'une section de ligne à une autre et qu’il passe de 45 % sur la section de Paris à Lyon avec une recette brute annuelle de 258.420 francs par kilomètre, à 222 % sur la ligne d’Alais à Port L'Ardoise dont la recette n’est que de 2.316 francs par kilomètre (compte rendu de la Compagnie, année

ÉOLT, D: 129-131):