ANNÉES | SOMMES PAYÉES ANNÉES] SOMMES PAYÉES DANNÉES| SOMMES PAYÉES

(1) Y compris 2.000.000 pour solde de la garantie de la Cie Franco- Algérienne pour les années 1898, 1899 et 1900.

Les sommes portées dans l’état qui précède ne comprennent plus, à partir de 1901 les garanties d'intérêts payées pour le réseau racheté de la Compagnie Franco-Algérienne et à partir de 1908 la garantie d'intérêts due à Ja Compagnie de l’'Est- Algérien. Pour avoir une idée exacte des charges qu’imposent au budget de l'Algérie les lignes en exploitation au 31 décembre 1911 il est nécessaire de combiner les indications du tableau qui précède avec celles du tableau qui suit.

Ha RÉSEAUX RACHETÉS

Charges supportées par le budget de l'Algérie

| 4 » A re PRODUIT NET| CHARGES EFFECTIVES OU BUDGET ANNÉES! © 3 |(Garanties d'iat., des CARE re 5 FT annuités . É è Z Ce rachat, etc.) lignes rachetées TOTALES PAR KILOMÈTRE 1° RÉSEAU ORANAIS DE L'ETAT 1896 668 » » 2 394.204 3.584 à < 1897 » » » 2.456.137 3.677 2.

1898 » » » 2 410.000(2 | 3.608 SEE 4 1899 | » » » 2.360.000 (2 | 3.533 284 1900 » » » 2.350.000() | 3.517 À À 4901 707 » 4.125.700 » »

1902 786 2.182.965 | 1.141.392 1.041.573 1.325 : 1903 7197 2.178.902 | 1.156.724 1.022.179 1.282 5 1904 814 2.193.964 797.582 1.396.383 17700 1905 869 2.235.346 | 1.502.819 732.526 842 & 1906 910 D207174190M181027179 1 164.700 1 280 É 1907 925 2902 3200101-187185 1.165.138 1.259 = 1908 968 2.345.146 | 2.465.976 — 120.829 —124 = 1909 » 2.405.793 | 1.383.745 1.022.048 4.055 & 1910 » 2.471.735 | 1.198.805 1.272.830 1.314 à 1911 » DO ALROSUS MA ITO8S72 1.343.607 1 388 2° RÉSEAU EST-ALGÉRIEN DE L'ETAT

1903 ! 898 » » 7.955.960* (4)! 8.860 |; 4 1904 : » » » 7,563.227% 8 429 2, 1905 : » » | » 7.309.842* | 8.140 EE 1906 » » | » 6.279.850* | 6.992 222 1907 | » » » 6.338 .032* 7.057 ë 1908 | » 9.719.353 | 2.371.389(5)| 7.407.967 (65) CHE 4909 ! » 9.876.629 | 2.656.298 7220351 8.040 Pi: 19190 | » 10.002.110 | 3.685.703 6.316.407 1 034 5: 41911 » 10.294.082 | 4.816.202 5.477.880 6.100 à &

(1) Aux annuités de rachat on a ajouté l'intérêt au taux fictif de 4 0/0, des dépenses faites depuis le rachat. L'année où les dépenses sont faites on ne porte en compte que six mois d'intérêts.

L’annuité de rachat du réseau Oranais varie de 2.158 609 fr. à 2.160.609 fr. L'annuité due à l’Est-Algérien n'étant pas encore définitivement fixée on a pris le chiffre de 9.779.353 arrêté par le Conseil de préfecture de Constantine, J

(2) Y compris 500.000 fr. pour solde de garantie |

(3) 1.500.000 fr. ) (4) Chiffres des demandes de la Compagnie de l'Est-Algérien. (5) Chiffres du Compte d'Administration du réseau de l'Etat.

payés en 1903.

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GEXBEDERE AV ELI

L'Exploitation directe en Algérie.

Sa raison d’être

Lorsque le Gouverneur de l'Algérie, M. Jonnart, entreprit la réforme du régime des chemins de fer algériens, ces chemins de fer imposaient encore au budget une charge annuelle qui, dans la période de 1892 à 1900, avait excédé 21.000.000 de francs (1). Si du moins les services rendus par un réseau ferré si chèrement subventionné avaient été en rapport avec les sacrifices imposés aux contribuables, on aurait sans doute pu attendre sans impatience de l’augmentation du trafic, l’atténuation de cette charge écrasante.

Mais les incessantes réclamations que soulevaient l’élévation des tarifs, l'insuffisance et la lenteur des trains, exigeaient que le difficile problème de l'exploitation de nos voies ferrées fût résolu. Certains de ces chemins de fer tels qu'ils étaient exploités, apparaissaient en effet beaucoup plus comme des entraves au développemient économique du pays que comme les instruments de ce développement.

Remarquons ici qu’il ne s'agissait nullement de répudier le lourd héritage de fautes et d'erreurs que les conventions existantes font peser sur les budgets de la Métropole et de l’AIgérie.

Désormais, quel que soit le régime que l’on adopte, que l’AIgérie exploite directement elle-même les réseaux après les avoir rachetés ou qu'elle les laisse exploiter par les compagnies exis-

(1) Non compris l’annuité de subvention de 3.661.036 francs servie à la

Compagnie P.-L.-M.

tantes, elle aura à payer, jusqu’à l'expiration des concessions, ies garanties d'intérêt stipulées dans les contrats passés avec les compagnies qui ont construit ces lignes.

Ce n’est donc que de l'accroissement de la richesse publique, de la mise en valeur des régions encore non colonisées que l’on peut attendre une atténuation des charges de nos chemins de fer. I faudra encore, dans certains cas, faire des avances, effectuer des transports dans des conditions qui ne laisseront aux compagnies qu'un bénéfice insuffisant (1), il faudra surtout avoir, la maîtrise des tarifs précisément afin d’être en mesure de faire les abaissements de taxes qui hâteront la mise en valeur d’un pays neuf. On conçoit aisément que ce programme se soit heurté à des difficultés qui n’ont pu être résolues que par le rachat de certaines concessions et l'exploitation directe des réseaux rachetés. D'ailleurs — et nous insisterons tout particulièrement sur ce point — bien des objections et non des moindres, qui peuvent être élevées contre l'exploitation par

(1) Le cas de la Compagnie Bône-Guelma est sur ce point particulièrement probant et on ne saurait demander une démonstration plus éclatante que celle que les faits se sont chargés de donner. « Le 21 février 1893, le Bône-Guelma proposait à l’homologation le tarif réduit, encore en vigueur, qui à permis à l’industrie phosphatière de naître et de se développer dans la région de Tébessa. Cette industrie fait vivre 943 ouvriers dans une région autrefois déserte, elle procure au budget de l'Algérie pour les 300.000 tonnes annuelles transportées annuellement, 700.000 franes de redevance d'extraction, 150.000 francs de droits de sortie, sans parler du produit des taxes du port », (mémoire de la Compagnie, 25 avril 191 2). La recette brute donnée par les tarifs de phosphates est de 3 cent. 1 kilométrique. Or, les conventions ne laissent guère à la compagnie que 1 cent. 68 pour la couvrir de ses dépenses ; d'après la compagnie, cette somme est inférieure d'au moins un centime à la dépense réelle. En sorte

que la compagnie est en perte là où 1 ‘exploitation directe laisserait encore un bénéfice.

: environ, par tonne

Voilà donc toute une région dans laquelle le Compagnie Bône-Guelma

se vante, avec raison, d’avoir apporté Ja vie, des ressources considérables procurées au budget de l'Algérie, le mouvement du port de Bône considérablement accru par un abaissement de tarif que la Compagnie Bône-Guelma était libre de refuser et qu'elle n'aurait certainement pas consenti, si elle

prévu les conséquences heureuses pour le pays, elle qu'il aurait.

avail malheureuses pour

l'Etat disparaissent ou n’ont pas de raison d'être quand il s’agit de l'exploitation par la Colonie.

Que reproche-t-on, en somme, à l'exploitation par l'Etat en général ?

Ce n'est pas du tout que l'Etat soit impropre à gérer un service publie comme celui des chemins de fer.

Les esprits impartiaux et éclairés n'hésitent pas un instant à déclarer qu'il est tout aussi apte qu’une compagnie particulière.

Voici d’ailleurs ce qu'écrit M. Colson, conseiller d'Etat, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, dont on ne saurait récuser la compétence, en résumant les arguments pour ou contre, dans un ouvrage aujourd'hui classique : « Transports et Tarifs »,

« Expérimentalement, il serait assez difficile de dire quel est le régime (exploitation par l'Etat, exploitation par les comipagnies), qui a le mieux réussi. »

Les reproches que l’on adresse à l'exploitation de l'Etat, ne sont pas d'ordre technique, ils sont d'ordre politique. Ecoutons plutôt encore ce que nous déclare M. Colson : « On est obligé de se retourner du côté des considérations politiques pour trouver une raison de décider.

« Le rachat des chemins de fer, dit-on, augmenterait de 300.000 le nombre des employés de l'Etat. Multiplier dans une pareille mesure les contacts du pouvoir avec les citoyens dans un gouvernement parlementaire, c'est ouvrir une bien large porte aux sollicitations électorales avec tous leurs inconvénients moraux et financiers ».

Cette objection qui, au premier abord, paraît très grosse, perd toute sa valeur lorsqu'on réfléchit que les employés des réseaux métropolitains n’ont pas attendu d'être passés au service de l'Etat pour exercer sur le Gouvernement et les Chambres une pression qui a eu les conséquences financières que l’on connaît (2).

(1) Colson, Transports et Tarifs, 2° éd. p. 665. (2) Loi Rabier-Bertaux, rétroactivité des retraites, etc.

Ce gros inconvénient se rencontre-t-il en cas d'exploitation par la Colonie? D'abord le nombre des employés ne s’est accru que de quelques centaines.

« Ensuite, ce qui est autrement important à constater, on ne trouverait plus ici comme en France un Parlement omnipotent. d’où tous les pouvoirs dérivent, où tous les pouvoirs aboutissent par le jeu des interpellations, supérieur au Président de la République et à l'Administration elle-même, qui se servirait peut-être de l’afflux des nouveaux employés pour constituer à son profit les cadres d’une armée d’électeurs. On rencontrerait deux modestes assemblées, se faisant équilibre parce qu'elles ont des attributions distinctes et des origines différentes, partageant avec le Gouverneur, les Ministres, le chef de l'Etat et les Chambres, la conduite des affaires locales.

« Le favoritisme que l’on redoute tant avec son épais cortège de faméliques créatures qui émargent sans travailler, trouverait donc dans la nouvelle organisation algérienne un terrain singulièrement ingrat.

« Trop d’autorités sont associées à la même œuvre, se surveillent et se jalousent, pour que le chef de l'administration, pour peu qu'il possède de volonté et de tact, ne trouve toujours moyen de conserver sa pleine liberté d'action en neutralisant les influences qu'il jugerait funestes à la bonne marche des services (1). »

Mais, sans élever sur cette question une controverse théorique, où partisans et adversaires des deux thèses opposées retrouveraient des arguments favorables ou contraires à l’exploitation par l'Etat, il imiporte de poser le problème de l’exploitation des chemins de fer algériens comme une question d’espèce qui doit être traitée en s'inspirant surtout des besoins d’un pays qui naît à la vie économique.

C'est ce que disait en excellents termes, le Gouverneur de l'Algérie, M. Jonnart, lors de la discussion de la loi du 23 juillet 1904 :

(1) De Solliers, ancien député, ancien professeur à l’Ecole de Droit d’Alger,

« J’appelle sur le point suivant toute l'attention de la Chambre. Le chemin de fer en Algérie n’est pas seulement un moyen de transport, c’est un instrument de peuplement et de sécurité. [1 est le meïlleur auxiliaire de la politique nationale; à ne faut pas juger, par la médiocrité des recettes, des services qu'il rend. Il gagne peu parce qu'il traverse d'immenses espaces à peine peuplés ou peuplés d'habitants qui n’ont pas de besoins, parce qu’il transporte, sur de grandes distances, des marchandises lourdes et bon marché, comme les céréales, les minerais, les matériaux de construction. Il n’y à guère d’industrie en Algérie; vous n'y trouverez ni canaux, ni fleuves, ni rivières; par conséquent, le chemin de fer doit aller partout où l'on décide ia mise en exploitation de nouveaux territoires.

« Ce n'est pas tout, les dépenses d'exploitation sont, en Algérie, de 30 à {o % plus élevées qu'en France. Recettes médiocres et dépenses d'exploitation très élevées, telle est la caractéristique des chemins de fer algériens.

« Comment pouvez-vous comparer cette situation à celle des chemins de fer du continent traversant des contrées riches et tempérées, où la population est dense et où les besoins sont chaque jour plus grands? Comment pouvez-vous vous appuyer sur les observations faites autour de vous en France ou en Europe pour établir vos prévisions en ce qui concerne les chemins de fer d'Algérie.

« L'industrie des chemins de fer en Algérie ne sera Jamais une bonne affaire; il est impossible qu'il en soit autrement... Notre ambition est désormais d’intéresser plus activement l’exploitation à l'accroissement du trafic, mais sachez bien que le développement du trafic n'aura pas pour conséquence un développement parallèle du produit net parce qu’il ne pourra être obtenu que par une mise en état de lignes coûteuses et par des abaissements de tarifs importants » (1).

(x) Les difficultés que le Gouverneur a rencontrées pour obtenir la réforme des tarifs des chemins de fer algériens, difficultés qu'il n’a surmon-

tées que grâce à une ténacité qui n'a pas reculé devant la mesure extrême du rachat, montrent qu’il est absolument indispensable que l'Algérie con-

Ce que Napoléon II disait en 1857 (1), M. Jonnart le répétait avec l'autorité que lui donnait la coûteuse expérience des conventions algériennes: « L'industrie des chemins de fer en Algérie ne sera jamais une bonne affaire », au sens que l’industrie privée attache à cette expression, c'est-à-dire, une affaire telle que les capitaux qu'on y engagera trouvent dans les produits nets qu’on en retire la rémunération qui leur est légiti- - mement due.

La construction et l'exploitation des chemins de fer en Algérie n'ont été possibles que du jour où l'Etat a consenti à s’imposer des plus lourds sacrifices pour doter la colonie de son réseau de voies ferrées.

Nous avons vu ce qu'ont coûté au budget de l'Etat l’établissement et l'exploitation des lignes algériennes, nous avons vu également que malgré l’énormité de la dépense, c'est tout au plus si deux Compagnies, le P.-L.-M. et l'Ouest-Algérien sur cinq, ont réussi à doter les régions desservies par elles, d’un service satisfaisant, et cela s'explique facilement. Une compagnie.ne peut guère se décider que d’après les principes de l’économie domestique, le gain doit fonmer son unique objectif. Quelles que soient ses bonnes dispositions, elle sera beaucoup plus tentée de suivre le développement de la richesse colo-

serve, dans une certaine mesure, la maîtrise des tarifs. Dans l'exploitation directe, la chose va de soi — et c'est là un des avantages de ce régime — puisque les abaissements de tarifs se traduisent en somme par une diminution des recettes budgétaires ; qu'il suffit de chiffrer la diminution qu’une réduction de tarifs peut produire et de demander aux assemblées délibérantes d'apprécier si les avantages à retirer des abaissements de tarifs compensent les charges budgétaires qui doivent en résulter.

Lorsque l'exploitation est confiée à une compagnie, la question est plus complexe, car aucune compagnie ne consentira à donner à l’Administration le droit de requérir l’abaissement de ses tarifs. On pourrait toutefois, résoudre cette difficulté en stipulant, par exemple, que l'Algérie aurait de droit de faire modifier un tarif, à condition de tenir com: te à la compagni la différence entre la recette réalisée par l'application Fe tarif Re qui eût été réalisée en appliquant l’ancien tarif jusqu'au moment où le tarif abaissé donnerait la même recette que le tarif abrogé.

(1) Voir page 13.

niale, puisqu'elle en bénéficie sans avoir rien à risquer, que de le provoquer, puisqu’en le précédant, elle court le risque de n'être pas suivie. La perte qu'éprouve une comipagnie en devançant les besoins des populations pour les faire maître si elle profite au public et à la colonie, demeure pour elle sans compensation. Or — et c’est là un point sur lequel on ne saurait trop insister — le rôle du chemin de fer dans un pays de colonisation, où il ne s'agit pas de recueillir un trafic préexistant, mais où il faut faire naître ce trafic, déterminer des courants commerciaux, provoquer la mise en valeur du sol, la création de villages, n’est pas le:même que dans les pays de vieille civilisation. C’est ce qu'avait très bien vu M. Burdeau, lorsqu'il disait en 1892

« Faites dresser une carte des chemins de fer en Algérie et une carte de la densité de la population européenne; vous constaterez qu'un chemin de fer constitue un véritable fleuve colonisateur, qui charrie des colons et les dépose sur ses berges. »

Mais avant que les colons, déposés sur les berges de ce fleuve colonisateur que dépeint Burdeau, aient remboursé les avances considérables faites pour l'établissement du chemin de fer, il s’écoulera nécessairement une longue période, pendant laquelle l'entretien et l'exploitation des voies ferrées incombera pres- ‘que entièrement au budget. L'expérience indique nettement que pour certaines lignes, ce remboursement n'aura même jamais lieu. Il s’agit donc bien là d’avances irrécouvrables et de dépenses de souveraineté qui ont leur contre-partie dans un ensemble d'avantages auxquels une compagnie reste naturellement indifférente.

Déjà en 1888, à une époque où le système des conventions algériennes n’avait pas encore produit tous ses fruits, dans la magistrale étude qu'il avait consacré à la garantie d'intérêts, M. Colson faisait remarquer qu’en ce qui concernait les compagnies de l’Est-Algérien, Bône-Guelma et Franco-Algérienne, « loptimisme le plus déterminé pourrait difficilement faire croire que le régime de la garantie ne soit pas perpétuel et que l’exploitation perde jamais son caractère actuel : une régie

pour le compte de l'Etat, dont les conditions sont telles que le régisseur, maître des tarifs, a intérêt à transporter le moins possible. »

L'événement n'a que trop confirmé ces prévisions pessimistes : on en jugera par le tableau que nous donnons ci-après et qui résume, d’une part les dépenses d'établissement des réseaux algériens et, d'autre part, les subventions et avances de garantie reçues, antérieurement au rachat par les Compagnies Franco-Algérienne et Est-Algérien, et, jusqu’au 31 décembre 1911, par les autres compagnies

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Il ressort de ce tableau qu’au moment du rachat, la Compagnie de l’Est-Algérien avait reçu de l'Etat, en capital, des avances de garantie supérieures aux dépenses d'établissement de son réseau. Les lignes garanties de la Compagnie Franco-Algérienne avaient coûté moins de 28 millions : au moment du rachat, cette compagnie avait déjà tiré du Trésor plus de 30 millions et cette exploitation fructueuse et sûre du budget se serait continuée jusqu’à l'expiration des concessions de ces réseaux, si le rachat n’y avait mis un terme, car il eût fallu, pour que les avances de l'Etat cessassent d’être exigibles, que les lignes garanties de la Compagnie Franco-Algérienne produisissent près de 5 millions de francs et le réseau de l’Est-Algérien 21.216.000 fr. Or, au momient du rachat, les recettes n'’atteignaient par 1.000.000 fr et 11.000.000 de francs.

Il résulte des déclarations de la Compagnie Bône-Guelma, dont la dette dépasse 229 millions et s’accroît chaque année, de près de 4 millions en capital, sans compter les intérêts, que non seulement l'éventualité de sa libération me saurait être envisagée, mais que de nouvelles conventions, augmentant les charges de l'Etat sont nécessaires pour lui permettre de continuer son exploitation.

Nous avons vu (1) les difficultés qu’éprouve la Compagnie de la Méditerranée — qui ne recourt plus à la garantie d'intérêt depuis 1905 — pour diminuer sa dette qui s’augmente chaque année automatiquement de l'intérêt du capital avancé par l'Etat; l’époque où cette compagnie — comme d'ailleurs la Compagnie de l’Ouest-Algérien — aura pu faire disparaître sa dette envers l'Etat, est encore bien éloignée, et cependant la Compagnie P.-L.-M. à reçu une subvention à fonds perdus égale à près de la moitié du coût d'établissement de ses lignes. Or, il est aisé de s’apercevoir que, même si on avait procédé de façon identique avec les autres compagnies, ces dernières se fussent trouvées incapables d'assurer, avec les produits de l'exploitation, la rémunération de la part du capital de pre-

(x) Voir page 56.

mier établissement laissée à leur charge : l'expérience a montré que ce n'est pas la moitié, que ce n’est même pas les trois quarts, que c'est souvent la totalité de la dépense de premier établissemient que l'Etat aurait dû fournir à titre de subvention, à mesure que l’on s’éloignait du littoral, que l’on construisait des lignes dont l'utilité est incontestable, à quelque point de vue que l’on se place — politique, militaire, économique — mais qui, pendant de longues années, ne pourront pas toujours produire de quoi couvrir leurs frais d'exploitation.

Voici d’ailleurs comment s’exprimait à ce sujet M. Guillain, député, ancien directeur des Routes au Ministère des Travaux Publics, dans son rapport sur le projet de budget des conventions pour l'exercice 1900 :

« La garantie d'intérêts qui est allouée aux compagnies algériennes mériterait bien mieux le nom de subvention, car c’est elle qui rémunère à peu près intégralement le capital d’établissement. Elle ne présente donc pas, en réalité, le caractère, qui répondrait au nom d’avances de garantie, celui d’un appoint destiné à parer à l'insuffisance temporaire du produit net. C’est, au contraire le produit net qui a le caractère d’une légère atténuation des charges durables assumées par l'Etat pour la construction des lignes algériennes. »

Que deviennent dans ce cas les règles posées par l’éminent ingénieur que nous avons si souvent cité? « Il est dangereux, nous dit-il (1), de réduire par trop le capital fourni par le concessionnaire et auquel s’appliquera la garantie ». Dans ce cas, la solution est simple « si l'étude approfondie des éléments du trafic d’un chemin de fer ne donne pas la quasi certitude que ce chemin de fer, au bout de quelques années, couvrira ses frais d'exploitation et même donnera quelques centaines de francs de recette nette, il n’y a qu'un parti sage et raisonnable, c'est de ne pas l’établir ». Ceci peut être vrai dans un pays de vieille civilisation comme la France, déjà pourvu de cet admi

(x) Colson, La garantie d’intérêt, p. 693.

rable réseau de routes qui suffit, la plupart du temps, aux besoins économiques des régions privées de chemins de fer. Mais il n’en est évidemment pas de même en Algérie.

Dans ce pays qui doit tirer tous ses produits manufacturés de l’extérieur, où, pour se rendre au chef-lieu du département il faut parcourir parfois plusieurs centaines de kilomètres, où la Cour d’appel est souvent à plus de cent lieues du justiciable, la vraie route nationale est le chemin de fer: Pourquoi dès lors ne pas appliquer aux chemins de fer les principes que l’on a appliqués à la construction des routes et des ports? Personne ne s'est jamais avisé de considérer comme une opération désastreuse les dépenses (quatre milliards) faites pour doter la France de ses grandes routes, et cependant, non seulement les voies de terre ne rapportent rien au budget, bien mieux, elles lui imposent chaque année des dépenses d'entretien assez élevées.

Dans son rapport sur le budget de l'Algérie pour 1892, M. Jonnart montrait qu'en Algérie « l'intérêt politique et stratégique dominait toute la question des voies ferrées. On ne pouvait de longtemps espérer que l’on retirerait du trafic les sommes nécessaires pour rémunérer le capital engagé. Le premier et le plus incontestable produit du réseau algérien, la sécurité augmentée, l'accroissement de la fortune publique, ne peut guère se chiffrer; il n'est pas moins certain qu'on ne saurait le négliger sans injustice. Mais si l'Etat peut faire des sacrifices qui ne se traduisent pas immédiatement par des bénéfices correspondants, il n’en est pas de même des compagnies privées. L'Etat pourra consentir des abaissements de tarifs considérables sur certainés marchandises: dans un pays où il faut favoriser, par tous les moyens, l'installation de nouveaux colons, il pourra transporter à bas prix les matériaux de construction, par exemple, avec la certitude de récupérer ses avances par l'accroissement des revenus publics qui sera la conséquence de la mise en valeur du sol. Mais ce sont là des considérations auxquelles une compagnie qui ne doit se préoccuper que des sommes qui entrent effectivement dans ses caisses, restera nécessairement étrangère ».

Il ne faut donc pas s'étonner si la Compagnie de l'Est-Algérien a refusé de faire sur son réseau des abaissements de tarifs qui lui étaient demandés par le Gouverneur, M. Jonnart, si elle à refusé de faire les travaux complémentaires qui n'étaient pas expressément prévus dans ses contrats, s’il a fallu lui arracher de haute lutte les améliorations qu’elle a réalisées dans la marche de ses trains.

Pour avoir suivi une conduite différente en ce qui concerne les abaissements de tarifs — puisque, sur ce point, elle s’est prêtée de bonne grâce à l'exécution du programme d’unification de M. Jonnart — la Compagnie Bône-Guelma se trouve comme l'avait été la Compagnie de l’Est-Algérien, acculée au rachat, ses ressources ne lui permettant pas de supporter les dépenses de premier établissement (réfection des voies, acquisition du matériel roulant, etc...), que lui impose le développement du trafic. « Elle est donc exposée à se trouver, dans un avenir très proche, sans moyens de faire face à ses dépenses (1) » En y regardant d’un peu près, il n’est pas jusqu'aux Comypagnies P.-L.-M. et de l'Ouest-Algérien, qui ne demandent la révision de leurs conventions. On avait eu l’outrecuidante prétention de régler pour 99 ans, dans une colonie en voie de formation, le régime des chemins de fer et il se trouve que moins de 40 ans après, ce régime craque de toutes parts!

Quoiqu'il en soit, le système du forfait d'exploitation paraît définitivement condamné et l'Algérie ne se trouvera bientôt plus en présence que du système de l'exploitation à dépenses réelles pures et simples ou limitées par un maximum révisable d’un côté, et de l’autre, une exploitation faite en régie pour le compte de l’Algérie, par une Administration de chemins de fer d'Etat.

Mais soit que l’on pose la question comme l'avaient posée les créateurs de nos premiers chemins de fer, soit que l'on ne s’en rapporte qu'aux leçons de l'expérience, on arrive toujours à cette conclusion qu'il eût probablement mieux valu s’en tenir

(x) Note de la compagnie, 15 mars 1909.

au régime de l'exploitation directe que de recourir à l’expédient financier de l'exploitation par des compagnies. On aurait ainsi évité de faire peser sur les budgets de l’avenir, les charges que des conventions onéreuses (1) leur imposent, on aurait épargné à l’Algérie, les vingt années de controverses et de luttes passées à disputer pied à pied aux compagnies à qui la puissance publique a abdiqué tous droits, les concessions qu'elles ont consenties. ;

On aurait surtout évité de faire un marché de dupe : On ne peut pas, en effet, qualifier autrement toute convention faite par l'Etat avec une compagnie pour la construction et l’exploitation d’un réseau qui ne doit pas couvrir ses frais. L'expérience de l'Algérie montre que, dans ce cas, toutes les chances sont pour la compagnie, tous les risques pour l'Etat. car il arrive toujours un moment où le concessionnaire — qui ne trouve pas dans les produits nets du réseau concédé, les ressources nécessaires pour suivre le développement du trafic — se retourne vers T’Etat pour réclamer de nouveaux avantages. L'Etat n’a d’autre alternative que de s'exécuter ou de racheter la concession.

S'il opte pour le rachat, il prend à sa charge l'exécution des obligations qui incombaient à la compagnie et que la compagnie n'a pas remplies. De plus, le rachat donne au conces-

(1) C'est ainsi, par exemple, que le poids de la convention passée avec l’Est-Algérien pèsera sur le pays jusqu'en 1978. Cette convention est, de plus, si bien rédigée que la compagnie peut soutenir devant le Conseil d'Etat, sans soulever la réprobation générale, qu'on lui doit, outre la garantie d’intérêt stipulée pour ses ’actionnaires et obligataires, ce qui est indiscutable : 1° le matériel roulant, qui à déjà été payé une fois, puisque le prix en est compris dans l'annuité de rachat; 2° la redevance qu'elle payait à la Compagnie P.-L.-M. lorsqu'elle exploitait ses lignes, pour l’usage du tronc commun d'Alger à Maison-Carrée ; 3° l'économie qu'elle faisait sur ses barèmes en exploitant le moins possible ses lignes. Toutes ces créances, si les prétentions de l’Est-Algérien étaient admises, l'Etat devrait les payer à la compagnie sans tenir compte des avances de garantie que cette dernière à reçues, sans qu'il puisse établir aucune compensation avec la dette de trois cent millions contractée par la compagnie et que cette dernière déclare purement et simplement irrécouvrable !

sionnaire des avantages considérables : les titres de la compagnie sont transformés, du jour au lendemain, en rente sur l'Etat inconvertible; désormais affranchi de tous risques, le concessionnaire peut assister d'un œil indifférent aux pires catastrophes, les trains peuvent dérailler, les voies peuvent être emportées, le revenu garanti ne subira, quoi qu'il arrive, aucune réduction.

On pourrait, dira-t-on, mettre la compagnie en demeure d'exécuter purement et simplement son contrat. C’est ce que prescrit, avec toute la netteté, la précision désirables, une circulaire ministérielle du 22 juillet 1851 : « Les marchés de travaux publics — et les concessions de chemins de fer rentrent sans conteste dans cette catégorie — sont des contrats aléatoires; il est du devoir de l’Administration de ne se prêter à aucune dérogation qui serait préjudiciable aux intérêts de l'Etat. Si un entrepreneur réalise des bénéfices exagérés, l’Administration n’a pas et ne peut pas avoir le droit d'exiger la révision des prix et de diminuer le gain qui a été fait sur elle; si, au contraire, l'entrepreneur essuie des pertes, il ne peut pas exiger que l'Administration vienne à son aide, autrement les conditions de publicité et de concurrence seraient tout à fait illusoires, les marchés ne seraient plus sérieux, les chances ne seraient plus égales entre les parties et, en définitive, l'Etat, qui ne profiterait jamais des spéculations heureuses supporterait presque toujours les conséquences des mauvaises ».

Mais nous ne surprendrons personne en disant qu'il est plus facile d’exposer les vrais principes que de les appliquer : nul ne s’avise donc de rappeler les compagnies au respect des conventions, car l'Administration sait d'avance que si elle portait la question sur ce terrain, ce n’est pas elle qui aurait le dernier mot. D'ailleurs la compagnie opposera la force d'inertie; le service public dont l'Etat a eu la faiblesse de se décharger sur elle, restera en souffrance; les populations desservies — mal desservies — mèneront grand bruit et l'Etat, qui ne dispose, en dehors de la déchéance, que de moyens de coercition illusoires, s’apercevra bien vite que la lutte est trop inégale.

Le rachat et l’exploitation directe des lignes déficitaires reste donc la seule solution pratique de ces difficultés.

I nous sera d’ailleurs facile de montrer par les résultats obtenus depuis rgo1 jusqu’à 1912 sur le réseau oranais de l'Etat, et de 1908 à 1912 sur le réseau racheté à la Compagnie de l'Est-Algérien, que l'exploitation en régie peut soutenir la comparaison, non seulement avec les administrations qui l'ont précédée, mais encore avec les deux Compagnies de la Méditerranée et de l'Ouest-Algérien.

Nous avons déjà exposé, dans les chapitres qui précèdent, les améliorations considérables introduites par l'Administration des chemins de fer de l'Etat, dans la gestion des réseaux des anciennes Compagnies Franco-Algérienne et de l’Est-Algérien. Elle s’est attachée particulièrement à faire disparaître, autant que possible, les anomalies qui existaient dans la situation du personnel et de lui assurer les garanties qui lui manquaient. Elle à tenu, en outre, à rendre plus étroite la collaboration des agents et des ouvriers avec la direction, en permettant au personnel, par sa représentation dans les commissions, dans le Conseil d'enquête, et auprès du Directeur, de suivre la gestion de l’œuvre commune.

Tous les services de l'exploitation ont été sensiblement améliorés. La vitesse commerciale des trains a été notablement augmentée. Le matériel servant au transport des voyageurs dans les trains de grands parcours, a été remplacé, par un matériel neuf du type le plus récent.

L'effectif du matériel roulant pour le transport des marchandises était si insuffisant que dès 1907, c'est-à-dire avant le rachat de l’Est-Algérien, le Gouvernement général de l'Algérie s'était déjà préoccupé de passer avec l'industrie nationale des marchés pour l'acquisition de 10 locomotives et de 100 wagons tombereaux de 4o tonnes (EN:

(@) I n'est pas sans intérêt de faire remarquer que l'Algérie est propriétaire du matériel roulant et des objets mobiliers des réseaux de l'Etat landis que les Ci de la Méditerranée, de l’Ouest-Algérien et de Bône- Guelma sont propriétaires de leur matériel roulant et de leurs objets mobi-

Depuis, 22 nouvelles locomotives, 30 voitures pour voyageurs, et 00 wagons sont venus augmenter le matériel racheté à l'Est-Algérien.

Pour réaliser les améliorations qu'elle désirait apporter au service des trains de voyageurs et de marchandises, accélérer les vitesses, augmenter la charge des trains, l'Administration des chemins de fer de l'Etat a été obligée de substituer entre Maison-Carrée et Ménerville et entre Sétif et Constantine des rails de 42 kil. 130, posés sur des traverses métalliques aux raïls de 25 kil. 5oo posés sur des traverses en bois. Sur d’autres sections, le renforcement des voies s’est fait par l’augmentation du nombre des traverses.

En résumé, l’œuvre accomplie par l'Administration des chemins de fer de l'Etat, en Algérie, a été une œuvre d’amélioration générale. Un progrès considérable a été réalisé, et l’on peut, sans craindre de se tromper, affirmer que l'exemple donné par les chemins de fer de l'Etat n’a pas été sans influence sur les progrès accomplis au cours de ces dernières années dans les chemins de fer exploités en Algérie par les compagnies.

Voyons maintenant quels ont été, au point de vue financier, les résultats de la gestion des lignes rachetées.

Les tableaux que nous avons donnés, pages 233, 234 et 237 résument sur ce point toutes les indications utiles; on y verra que non seulement les charges kilométriques qu’imposent au budget les réseaux oranais et Est-Algérien de l'Etat n’ont pas augmenté mais qu'elles ont même diminué. De 3.583 francs par kilomètre (1), moyenne des cinq années de 1896 à 1900 pendant lesquelles le réseau Oranais de l'Etat a été exploité par la Compagnie Franco-Algérienne, la charge incom-

liers. Ce matériel et ces objets ne feront pas retour gratuitement à l'Etat — bien qu'ils aient été payés par lui — soit en cas de rachat, soit en cas d’expiration mormale des concessions. Ils devront être payés une seconde fois. aux compagnies.

(x) Y compris le solde de la garantie qui n’a été payé qu’en 1908.

bant au budget est tombée dans la période quinquennale de 1907 à 1911 à 977 francs, tout en tenant compte de l'intérêt au taux fictif de 4 % des sommes dépensées depuis le rachat pour les travaux complémentaires.

Sur le réseau de l'Est-Algérien, la charge kilométrique incombant au budget de l'Algérie était encore en 1907 — dernière année de l'exploitation par la compagnie, — de 7.051 francs. En 1911, elle descendait à 6.100 francs malgré les augmentations de dépenses résultant de toutes les améliorations faites et les diminutions de recettes qui ont été la conséquence des réductions de tarifs.

Nous ne dissimulons pas, néanmoins, que quels que soient les résultats obtenus, un danger très sérieux ne menace l’exploitation par l'Etat : il est à craindre que l'esprit de fiscalité n’altère le véritable caractère de cette exploitation et que les assemblées délibérantes ne se préoccupent avant tout, non d’assurer le meilleur service de chemins de fer, mais d'obtenir, avec le minimum de dépenses, le maximum de produit net à verser aux receltes du budget. C’est d’ailleurs sur cette préoccupation que comptent les adversaires de l'exploitation directe lorsqu'ils refusent avec obstination à l'Administration algérienne des Chemins de fer de l'Etat l'autorisation d'émettre des emprunts alors que cette autorisation est libéralement accordée aux compagnies métropolitaines même lorsque, comme la Compagnie du Midi, elles recourent à la garantie d'intérêts et que la charge des emprunts qu'elles réalisent dans ces conditions doive incomber au budget de l'Etat (x).

(1) Le montant des emprunts réalisés par la Compagnie du Midi pour travaux complémentaires s’est élevé, de 1900 à 1911, à 48.170.000 fr. L'article 70 de la loi de finances Pour 1913 donne au Ministre des Travaux publics la faculté d'autoriser l'affectation d’une somme de 125 millions aux travaux comiplémentaires des réseaux du Nord, de l'Est, de la Méditerranée, de l’Orléans et du Midi. Dans ce total la Comipagnie du Midi figure pour (> millions. (Rapport sur le budget des Conventions pour 1913).