CONCLUSION

Nous voici arrivés au terme de la tâche que nous nous étions imposée. Nous n'avons certainement pas épuisé le sujet que nous avons choisi. Mais nous avons l’espoir de n'avoir rien oublié d’essentiel.

Nous avons montré ce qu'étaient ces conventions algériennes sur lesquelles s'est si souvent exercée la verve critique des hommes politiques. Du moins nous avons pu constater que les hommes qui ont arraché ces conventions à la complaisance des uns, à la faiblesse ou à l'ignorance des autres, ont souvent mieux valu que les institutions et n’ont pas sacrifié l'intérêt public autant qu'on aurait pu le craindre.

Si l'homme politique est fondé à faire quelques réserves au sujet de la loi de 1900 qui a doté l'Algérie de l'autonomie financière, l’économiste ne peut qu'admirer les progrès réalisés grâce aux mesures de décentralisation prises depuis cette époque, grâce surtout à la loi du 23 juillet 1904, qui a remis à l'Algérie la gestion de ses voies ferrées.

Mais si l’œuvre que la République a accomplie en Algérie mérite toute notre gratitude, malgré les erreurs que nous avons relevées en matière de chemins de fer, l’impartiale histoire ne saurait oublier les grands Gouverneurs, les Randon, les Pélissier, qui, sous l’Empire, luttèrent contre l'indifférence du pouvoir central pour lui arracher nos premiers chemins de fer, comme devaient le faire, plus tard, ceux de leurs successeurs qui entreprirent la tâche difficile de réformer et de compléter notre réseau de voies ferrées.

Malgré leurs défauts, les conventions algériennes — et plus tard les conventions tunisiennes — ont doté l'Afrique du Nord d’une ligne de 1.760 kilomètres, qui relie la frontière du Maroc

au golfe de Gabès et qui formera un jour dans cette France Méditerranéenne, entrevue par Prévost-Paradol (1), une grande ligne internationale allant de Tanger à Alexandrie.

Les administrations algériennes de chemins de fer, actuellement au nombre de quatre, exploitent 3.315 kilomètres de lignes, dont 1.969 à voie normale et 1.346 kilomètres à voie étroite (2).

Pour deux compagnies — P.-L.-M. et Ouest-Algérien — le

(1) Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire ici la page admirable où Prévost-Paradol a tracé à grands traits le rôle que l'Algérie est appelée à jouer dans la France Nouvelle

« Toute chance nous est-elle enlevée de multiplier rapidement le nombre des Français, et de nous maintenir en quantité respectable sur la terre ?

« Nous avons encore cette chance suprême, et cette chance s'appelle d’un nom qui devrait être plus populaire en France, l’Algérie. Cette terre est féconde… Elle est assez près de nous pour que le Français qui n’aime pas à perdre de vue son clocher, ne s’y regarde pas comme exilé... Les ‘deux contrées qui la bornent n’imposent aucune limite efficace à notre action le jour où il nous paraîtra nécessaire de nous étendre. Puisse-t-il venir bientôt, ce jour où nos concitoyens, à l'étroit dans notre France africaine, déborderont sur le Maroc et sur la Tunisie et fonderont «enfin cet empire méditerranéen qui ne sera pas seulement une satisfaction pour notre orgueil, mais qui sera certainement, dans l'état futur du monde, la dernière ressource de notre grandeur !.…..

« Car il n’y a que deux façons de concevoir la destinée future de la France : ou bien nous resterons ce que nous sommes, nous consumant sur place dans une agitation intermittente et impuissante, au milieu de la rapide transformation de tout ce qui nous entoure et nous tomberons dans une honteuse insignifiance sur ce globe occupé par Ja postérité de nos anciens rivaux, parlant leur langue, dominé par leurs usages et rempli de leurs affaires, soit qu'ils vivent unis pour exploiter en commun le reste de la race humaine, soit qu'ils se jalousent et se combattent au-dessus de nos têtes; ou bien de quatre-vingt à cent millions de Français, fortement établis sur les deux rives de la Méditerranée, au cœur de l’ancien continent, maintiendront, à travers le temps, le nom, la langue et la légitime considération de la France. Qu'on en soit pourtant bien persuadé : ce n'est pas à un moindre prix ni avec de moindres forces qu'on pourra être compté pour quelque chose et suffisamment respecté dans ce monde nouveau, que nous ne verrons pas, mais qui s'approche assez pour projeter déjà sur nous son ombre et dans lequel vivront nos petits-fils.

(2) Y compris la ligne de Berouaghia à Boghari, construite par l'Etat et exploitée, comme la ligne de Blida à Berouaghia dont elle est le prolongement, par la Compagnie de l'Ouest-Algérien.

régime conventionnel actuel ne paraît pas avoir donné lieu jusqu'ici à des difficultés sérieuses; le rachat des réseaux de la compagnie Franco-Algérienne et de l’Est-Algérien a fait disparaître tous les inconvénients qui naissaient du régime forfaitaire de ces réseaux. Quant à la Compagnie Bône-Guelma, le rachat de ses lignes algériennes a été voté par les Délégations financières, et quoi qu'il arrive il ne paraît plus possible de maintenir des contrats qui ont donné lieu aux critiques que l'on connaît.

Il aura donc fallu plus de 20 années pour que le régime des chemins de fer algériens, condamné dès 1890 par la Chambre des députés, disparaisse pour faire place à un régime plus rationnel d'exploitation.

Sans doute, le nombre des réseaux n’a pas diminué, mais les inconvénients de la multiplicité des concessions ont été considérablement atténués grâce à l'unification des tarifs obtenue par la persévérante ténacité de M. Jonnart.

Sauf dans les cas, assez peu nombreux d’ailleurs, où il a fallu conserver certains tarifs propres à chaque compagnie, les choses se passent à l’égard du public comme s’il n’y avait qu’une seule compagnie.

Nous avons vu les résultats de ces réformes. Pendant que les populations desservies bénéficiaient de dégrèvements de taxes qui dépassent 2.000.000 de francs, les recettes de chemins de fer algériens passaient de 28.421.000 en 1900 à 52.057.000 en 1911 et la recette kilométrique de 9.820 fr. en 1960 à 15.948 fr. en 1911, malgré l'ouverture à l’exploitation, au cours de cette période, de lignes peu productives.

Le service des voyageurs était sensiblement amélioré : de 1900 à 1912 le nombre des kilomètres de trains de voyageurs ou mixtes desservant l’ensemble des réseaux algériens a été considérablement augmenté.

La garantie d'intérêt, y compris les charges des travaux complémentaires exécutés aux frais du budget sur les réseaux rachetés, descendait de 19.138.000 francs en 1900 à 9.471.082

francs en 1911.

Le personnel des réseaux de chemin de fer dont la compagnie Franco-Algérienne ne s'était guère préoccupée, que la compagnie de l’Est-Algérien traitait, il faut le reconnaître, avec un peu plus de bienveillance, à vu sa situation sensiblement améliorée du jour où l'administration des chemins de fer de l'Etat, s'inspirant des sentiments démocratiques qui avaient prévalu sur son réseau métropolitain, a étendu aux deux réseaux exploités par elle en Algérie le bénéfice des mesures prises en faveur de ce personnel dans la Métropole.

Cet exemple a été suivi par les Compagnies Bône-Guelma et de l’Ouest-Algérien ; quant à la Compagnie P.-L.-M., elle a eu l’heureuse fortune de ne pas être obligée d’attendre du bon plaisir ministériel l’autorisation d'appliquer en Algérie la loi

du 21 juillet 1909.

Le rapprochement s'impose entre l’augmentation croissante des recettes des chemins de fer algériens et le magnifique essor qu'ont pris en Algérie, depuis 1900, l'agriculture, le commerce et l’industrie et dont témoigne d’une façon saisissante la progression constante du chiffre des importations et des exportations : Le commerce total de l'Algérie qui n'était en 1890 que de 5oë8.g91.000 francs, atteignait en 1900, 535.118.000 francs ; en 1912, il dépasse 1.170.000.000 fr. (1).

(x) Le tableau ci-après où nous résumons l'exportation des principaux produits de l'Algérie de 1901 à 1912, montre que ces résultats ne sont pas le fait de circonstances extraordinaires, mais la conséquence d’une progression continue dans le développement économique de la Colonie.

—————— Quintaux Hectolitres Quintaux Tonnes Tonnes

Certes, il serait excessif d'attribuer à la seule réforme du régime des chemins de fer l'extraordinaire poussée qui s’est manifestée en Algérie dans toutes les branches de l’activité coloniale. Mais croit-on qu'on puisse sérieusement soutenir qu'il soit indifférent aux producteurs de céréales des Hauts- Plateaux constantinois de payer, comme autrefois, pour le transport de leurs produits sur les marchés de la Métropole une taxe égale à celle que payaient leurs concurrents, pour un même transport, de Bombay à Marseille où de Chicago à Bordeaux (1)?

Si donc, les abaissements de tarifs de chemins de fer, les facilités nouvelles données pour la circulation des personnes et des choses, n’ont pas été les seuls facteurs de la prospérité croissante de l'Algérie, on ne saurait contester qu'iis y ont singulièrement contribué.

On peut répéter sans crainte de se tromper qu'une ère nouvelle a commencé pour l'Algérie avec le siècle où nous sommes et nous pourrions dire, à ce propos, avec le poète latin : « Novus rerum nascitur ordo ! »

Traitée par la Métropole comme une grande personne ayant la responsabilité de ses actes, elle peut désormais, sous le contrôle bienveillant de la Mère-Patrie, consacrer ses ressources au développement de son outillage économique, construire de nouveaux chemins de fer en évitant les fautes précédemment commises, agrandir et améliorer ses ports et se mettre en situation d'accomplir les destinées qu'ont rêvées pour elle ceux que préoccupa l'avenir de la France.

fr) La moyenne du prix du frêt pendant la période de 1896 à 1904, de Chicago à Bordeaux, a été de 68 francs la tonne. (Delorme: Le Commerce

Algérien, p. 175).