CINQUIÈME PARTIE. — L\ LOCOMOTIVE. il

cepter les tubes. Quant à rallumage au dépôt, c'est nous qui en sommes chargés dans la journée ; ce sont les chauffeurs de nuit, si le départ est fixé pour la nuit ou la matinée.

— Combien faut-il de temps pour allumer une machine?

— Cela dépend ; la montée en vapeur peut varier de une heure à trois, selon les locomotives, le temps, la saison. Si Ion est en hiver, il vaut mieux s'y prendre un peu à l'avance : sans quoi l'eau de notre tender n'aurait pas le temps de s'échauffer; nos pompes gèleraient en route.

Il est un point que le chauffeur n'oublie jamais et que vous comprendrez sans explication, puisque vous semblez connaître p«îssablement nos machines. Ce point, le voici : ne mettre le feu qu'après avoir fermé le régulateur, placé au point mort le levier de changement de marche et serré le frein du tender. Quant à s'assurer, par les robinets d'épreuve et le niveau d'eau, que la chaudière est bien pleine, cela va de soi....

Au départ, avant la mise entête du train, c'est le moment d'une vérification minutieuse, que nous ne devons négliger sous aucun prétexte : l'état de chargement du tender, de la chaudière, du foyer, le graissage des essieux et des pièces, le remplissage des godets graisseurs, l'attelage du train au tender et cent autres détails.

En route, monsieur, quelle attention continuelle !

S'agil-il de se mettre en marche, il faut partir lentement, démarrer sans secousse, et peu à peu, en ouvrant le régulateur, arriver à la vitesse normale.

En marche, un bon mécanicien ne doit pas avoir besoin d'alimenter sa machine, et le feu doit être maintenu dans un état d'activité en rapport avec la quantité de vapeur et la tension qu'il lui faut. Le meilleur système, c'est d'avoir un feu toujours actif, ce qui exige un bon tirage, ou bien, ce qui revient au même, la plus haute pression possible de la vapeur. L'usage de la délente, vous le savez sans doute, permet d'ailleurs de modérer la dépense à volonté.

Un point assez difficile, et dont un mécanicien n'acquiert la pratique qu'après une grande expériences c'est d'alimenter et de charger le feu en temps utile, à moins qu'il ne se décide à adopter le système d'alimentation continue, en ouvrant convenablement la soupape du tender. Le premier mode donne une marche bien moins régulière, à cause des variations qu'apporte à la tension de la vapeur l'introduction d'une grande quantité d'eau froide dans la chaudière.

— Et l'arrêt aux diverses stations, comment l'obtenez-vous?

1. Ceci s'appliquait au mode d'alimentation antérieur à r invention de rinjecteur Giffard. Aujourd'hui, grâce à cet appareil et aux appareils analogues, l'alimentation en marche est automatique et continue.

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— Bien simplement. Le Irain marchant avec une moyenne vitesse, je ferme mon régulateur; la vitesse acquise m'amène progressivement à la station, et je donne Tordre de serrer les freins, quand le ralentissement est suffisamment marqué. D'ailleurs, comme pour tout le reste de la route, j'ai à tenir compte, et du profil du chemin, et de l'état des rails, et de la charge à remorquer.

11 me reste à vous parler de l'arrivée. Nous devons alors, non pas laisser s'éteindre le feu, mais l'amortir assez pour ne conserver que la vapeur nécessaire aux manœuvres de gare et au retour au dépôt; non pas cependant au point de faire baisser le niveau d'eau de la chaudière. Si l'eau manque toutefois, nous remplissons la machine avant notre retour au dépôt, et nous faisons ensuite charger le' tender pour le prochain départ. Le tirage intercepté, notre locomotive capuchonnée, le frein serré et le levier de changement de marche au point mort, la consommation est presque nulle ; et nous pouvons attendre ainsi près d'une journée, prêts à partir pour un nouveau voyage. Voilà pour le cas où la machine reste au service.

Si au contraire — et c'est notre cas — son service est terminé, nous commençons par jeter le feu au-dessus d'une fosse. C'est ce que vous venez de nous voir faire. Vous avez pu vous assurer aussi du soin avec lequel j'en ai visité toutes les parties; mais cette première visite ne suftit pas, et je me

réserve d'y revenir quand ma machine sera lavée et nettoyée à fond. Une machine sale est couverte çà et là de couches de crasse qui dissimulent les défectuosités survenues et empêchent de procéder aux menues réparations, si indispensables au bon entretien. Voyez, du reste, comment se fait la partie du nettoyage qui concerne le chauffeur.

En ce moment, le chauffeur, qui venait d'ouvrir toute grande la porte de la boîte à fumée, s'armait d'une longue tringle flexible qu'il passait successivement dans tous les tubes. A chaque fois, un mélange de cendres, de noir de fumée, d'escarbilles de coke calciné, sortait du tube et démontrait toute l'urgence de l'opération. Notre homme balaya ensuite toutes les parties de la boîte à fumée, puis nettoya le tuyau d'échappement et l'intérieur de la cheminée.

— Ceci terminé, reprit le mécanicien, ce sera le tour de toutes les parties du mécanisme, dont l'examen minutieux devient ainsi très facile. C'est à nous, d'ailleurs, que sont confiées toutes les petites réparations journalières, toutes celles qui n'exigent pas la rentrée aux ateliers. Cylindres, pistons, bielles, excentriques, garnitures de chanvre et graissage des presse-éloupes, coulisse, tout doit être visité, nettoyé, réparé ou entretenu. D'ailleurs, c'est notre intérêt, comme celui des compagnies, comme celui du public.

Quelle différence pour le service, monsieur,