Dernier signal annulé
Grâce à cet ensemble d'indications, le service du block-system se trouve assuré pour tous les cas qui peuvent se présenter dans la marche d'un train engagé dans le cantonnement. Sur la ligne principale de Paris à Marseille, sur un parcours de 862 kilomètres, on compte 233 postes disposés pour ce service et munis des appareils Tyer-Jousselin, et de nombreux accidents ont pu être évités grâce à cette ingénieuse application de l'électricité.
Sur d'autres lignes, le block-system fonctionne également, avec des appareils autrement disposés, mais basés tous sur le même principe de signaux protecteurs maintenant chaque train isolé dans la section qu'il parcourt, et dès lors destinés à
SM l£S CHrallNS DE PEtt.
empocher d'une façon presque absolue les accidents provenant de collisions ou rencontres de trains, c'esi-â-dire les plus désastreux des accidents de chemin de fer.
Le block-system n'est généralement appliqué, nous l'avons dit, que sur les lignes à voie double, et dans leurs sections les plus fréquentées. Rien n'empêcherait de le faire fonctionner sur les lignes à voie unique; rien, si ce n'est que c'est un système fort coûteux dont l'adoption n'est possible que sur les lignes à gi-ande circulation donnant' de fortes recettes. Cependant, il n'était pas moins utile de pouvoir prévenir les collisions qui. dan» le cas de la voie unique, sont d'autant plus dangereuses que les trains peuvent se mouvoir en: sens contraire et se choquer avec une terribEe énergie, les forces vives dont ils sont animés ajoutant alors leurs effets destructeurs. C'est encore k l'électricité qu'on s'est adressé pour produire de* signaux simples, de nature à assurer l'isolement d'uu train, à le bloquer dans une section de voi(. limitée. Ces signaux sont acoustiques et consistent dans un certain nombre de coups de cloche coB- venablement groupés.
Voici en quels termes rend compte de cettft application la notice consacrée par la Compagnûv P. L. M. à la description des appareils électriques qui fonctionnent sur son réseau :
y Le dévi'loppemenl total des lignes a voii> unique
du réseau Paris -Lyon -Méditerranée s'élève à 2475 kilomètres. Sur plusieurs de ces lignes il existe une circulation assez active, pour que la Compagnie ait cherché à assurer par tous les moyens la sécurité de son exploitation. Après une étude approfondie faite en 1876 en Autriche et en Italie, l'adoption des signaux électriques à cloche Léopolder fut décidée. On commença par in^staller ces appareils sur la ligne du Rhône au mont Cenis, et dans quelques semaines (août 1881) cette installation sera effectuée sur 1178 kilomètres et comptera 1384 appareils.
« Le système Léopolder consiste à faire sonner électriquement de grosses cloches placées sur la façade des gares, sur les maisonnettes des gardeslignes, ou sur des guérites intermédiaires, de manière à prévenir, par l'audition d'un certain nombre de coups convenus réglementairement, les agents des gares et tous les agents en stationnement sur la ligne, du départ des trains et de tous les incidents relatifs à leur circulation, tels que : marche en dérive, demande de secours, marche de deux trains à la rencontre l'un de l'autre, etc.
« Ainsi, par exemple, les trains marchant dans le sens pair sont annoncés par trois séries de deux coups de cloche, tandis que les trains marchant en sens impair sont annoncés par trois séries de trois coups de cloche. Comme les cloches sont réparties sur la ligne, de façon à être enten-
dues d'un point quelconque de cette ligne, il en résulte que les agents des gares et les agents de la voie sont prévenus non seulement du départ des trains, mais encore du sens de la marche de ces trains. Par suite, si deux gares envoient, par une inadvertance coupable, deux trains en sens contraire, les agents entendant les signaux correspondant à chacun de ces trains, peuvent prendre les mesures nécessaires pour les arrêter et prévenir une collision.
« On comprend que Ton puisse, en faisant varier le nombre de coups de cloche et la durée de l'intervalle qui les sépare, obtenir des signaux tout à fait distincts. En représentant les coups de cloche par des points et les intervalles séparant deux groupes consécutifs de coups de cloche par des traits horizontaux, on obtient une représentation graphique des signaux. Ainsi :
représente un groupe de deux coups de cloche trois fois répétés.
représente un groupe de trois coups de cloche trois fois répétés.
« Deux coups de cloche consécutifs d'un même groupe doivent être séparés par un intervalle d'une seconde et demie à deux secondes. Deux groupes consécutifs doivent être séparés par un
intervalle de six secondes au moins et de huit secondes au plus. Deux signaux consécutifs doivent toujours être séparés par un intervalle de huit secondes au moins. »
Voici la composition et la signification des onze signaux électriques à cloche usités sur les lignes à voie unique de Paris-Lyon-Méditerranée :
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314 Les chemins de Fsn. .
Un mot maintenant de la disposition des appa* réils à cloche. Chaque gare en possède deux, placés tous deux du côté du trottoir, Tun à droite, l'autre à gauche du bâtiment de la gare. Les deux gares terminus d'une ligne ne possèdent, bien entendu, chacune qu'un seul appareil, n'ayant à faire ou à recevoir de signaux que d'un seul côté.
Un appareil à cloche Léopolder se compose d'un gros timbre placé sur la façade du bâtiment, le long du trottoir des voyageurs, dans les maisons des gardes-barrières et dans les guérites intermédiaires sur le sommet du toit, comme le montre la figure 71. Tous les appareils d'une même ligne sont reliés par un même fil dans lequel circule un courant électrique permanent alimenté par des piles placées dans les gares. Le marteau du timbre de chaque appareil est mis en mouvement par l'intermédiaire de leviers et de tringles, actionnés eux-mêmes par un système de rouages qu'entraîne un tourne-broche à contrepoids. En touchant le bouton d'un commutateur, l'agent chargé du service rompt le courant, qui se rétablit aussitôt après ; un déclanchement s'opère, et un manneton de l'engrenage agît sur un levier oscillant qui commande le marteau; aussitôt un coup de cloche se produit.
« Les cloches Léopolder, dit la notice que nous avons citée plus haut, ont déjà produit d'excellents effets: non seulement, elles rendent à peu près
RUITIÈHE PlRtlE. — LE MOUVEMENT, ETC. 315 impossibles les erreurs graves dans la circulation des trains, sur les lignes à voie unique, mats elles donnent le moyen, ainsi que l'indique le règlement, de rectifier presque toujours à temps les erreurs de ce genre.
Elles accélèrent en our tre beaucoup l'envoi des machines de secours et donnent de précieux et rapides avis en cas de marche en dérive, d'obstructions subites de la voie, etc. »
Nous avons parlé, dans le chapitre qui précède, des sonneries électriques servant à contrôler la manœuvre des disques. Rien de plus simple que la disposition adoptée dans ce but, et qu'on emploie toutes les fois que le disque est trop éloigné de l'agent qui le manœuvre, ou que, pour une autre raison il n'est pas visible. L'arbre vertical qui porte le disque entraîne en tournant une tige qui vient toucher une pièce métallique, dès que le disque est à l'ar-
