Appareil L^opolder Toac lion ne ment

rét. Le contact de cette pièce avec la tige ferme le circuit d'une sonnerie électrique placée près de l'agent chargé de la manœuvre. La sonnerie fonctionne alors et dure pendant tout le temps que le disque est placé de façon à couvrir la voie, indiquant ainsi que le sig^nal a pris la position voulue normale au chemin. Quand, au contraire, la sonnerie ne marche point, on peut être assuré que la voie est ouverte, à moins qu'un accident survenu à l'appareil ne l'empêche de fonctionner.

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ran

Fig. 71. Disposition des appareils Léopolder entre deux gares.

Si ce cas se présentait au moment où l'on vient de manœuvrer pour mettre le disque à l'arrêt, il y aurait lieu de prendre immédiatement les mesures nécessaires pour réparer l'avarie survenue, après avoir toutefois pris la précaution d'envoyer un agent pour faire les signaux.

Dans les grandes gares, ou encore dans les postes de bifurcation où les sonneries se trouvent accumulées, le tintement simultané des timbres amènerait inévitablement des confusions; dans ce cas, on remplace les sonneries des signaux par

IIUITIÈHE PARTIE. — LE HOUVEUENT, ETC. 317

des répétiteurs. Ce sont de petits disques en miniature, rouges, verts, ou jaunes, qui, placés dans une boite et visibles à travers un guichet de l'une des parois, suivent tous les mouvements des disques véritables dont ils sont la représentation. C'est par une communication électrique que se

fait la répétition de mouvements du disqut signal place sur la ligne dans la boite qui icn ferme le petit disque

La nuit il peut amver que la lanterne d un disque s eleigne et qu ainsi le signal bien que re giilièrement tiansmis, ne soit pas vu par le» me-

caniciens. On a imaginé divers moyens d'avertir de cette extinction. Sur la ligne de Lyon, on emploie avec succès un appareil auquel on donne le nom de photoscope^ parce que, dès que la lampe du disque s'éteint, une spirale métallique auparavant échauffée et dilatée par la flamme, se contracte; son extrémité, en s'écartantdu contact, fait ouvrir le circuit électrique de la sonnerie; celle-ci cesse donc par l'interruption du courant. 10 à 20 secondes suffisent pour produire cette interruption et pour avertir ainsi les agents de l'extinction du disque.

Parmi les applications utiles de l'électricité au service des chemins de fer, il faut citer encore les systèmes de remise à l'heure pour les horloges des gares, les appareils contrôleurs de la vitesse des trains, l'éclairage des gares par la lumière électrique, et enfin les sonneries d'appel qui permettent aux voyageurs des trains d'avertir en cas de danger les agents des trains, pour leur demander du secours, ou aux agents eux-mêmes de communiquer entre eux, toutes les fois que l'exigent les besoins du service. Disons quelques mots de ces derniers appareils.

Les Compagnies de Lyon et du Nord emploient dans les voitures qui composent leurs trains rapides, express ou directs, le système de communication électrique Prudhomme. Ce n'est autre chose que les sonneries électriques d'appartement

adaptées à un train : les boutons d'appel sont placés dans tous les compartiments des voitures. Ils portent cette mention : Appel au chef de train en cas de danger absolu. Des fils conducteurs isolés et fixés sous les châssis des véhicules les mettent en communication avec deux boîtes à sonnerie électrique placées dans les fourgons de tête et de queue du train. En appuyant sur le bouton le circuit électrique se trouve fermé et détermine le tintement de la sonnerie : le chef de train averti répond à l'appel du compartiment d'où est parti le signal, corapartiment qui se trouve indiqué par la position d'une ailette peinte en blanc, laquelle, d'horizontale qu'elle était, devient verticale quand l'appareil est mis en jeu par le voyageur. Le chef de train peut de même avertir le mécanicien, ou réciproquement, lorsqu'une raison quelconque l'exige. Les sonneries fonctionnent d'elles-mêmes, en cas de rupture d'attelage.

Les exemples que nous venons de donner de l'emploi de l'électricité dans le service des chemins de fer montrent assez quelle est l'importance d'un genre d'application qu'on s'efforce de multiplier. Mais il ne faut pas non plus exagérer cette importance, et la défiance des ingénieurs à cet égard n'est pas moins justifiée. En effet, toutes les fois qu'on demande un service à un appareil qui fonctionne automatiquement, toutes les fois qu'on fait de ses indications un moyen de contrôle, on peut

craindre que la confiance des agents chargés de prendre les mesures de sécurité nécessaires au bon fonctionnement du service, ne les porte à négliger leur propre surveillance. « L'électricité peut servir à dire que la voie est libre, dit fort bien M. Jacqmin, mais elle ne dispense personne de prendre toutes les mesures nécessaires pour que la voie soit véritablement libre. » A l'appui de son opinion sur ce point, le savant directeur de la Compagnie de l'Est cite le fait suivant : « Une des sections étrangères (à l'Exposition de 1878) contenait un plan figurant en relief toutes les voies d'une gare, avec des aiguilles mobiles : ce plan était relié télégraphiquement à toutes les aiguilles de la gare; si une de celles-ci était mal faite, le plan l'indiquait immédiatement. « Dé son lit, di- « sait rinventeur de cette disposition ingénieuse, (( le chef de gare pouvait suivre des yeux ce qui je « passait sur ses voies. » Ce n'est pas* dans son lit qu'un chef de gare doit remplir ses fonctions difficiles, ajoute avec raison M. Jacqmin, et nous n'avons cité cet exemple que pour blâmer la voie suivie par quelques personnes étrangères le plus souvent au service des chemins de fer. » Sous ces réserves, on ne peut plus judicieuses, il est impossible de nier que l'électricité joue dans les chemins de fer, un rôle d'une grande utilité, et dont il serait difficile de se passer aujourd'hui.

LE TRAFIC DES VOYAGEURS ET BBS BIARCHAIIDISBS SUR LES U«IIES FRAMÇAISBS

Développement de la circulation générale par les chemins de fer. — Statistique des voyageurs et du tonnage des marchandises à vingt ans d'intervalle. — Proportion des diverses classes de voyageurs.

On ne peut se faire une idée un peu juste de l'immense développement que la construction des voies ferrées a donné à la circulation générale, qu'en comparant les données statistiques relatives à ce mouvement, à une vinstaine d'années d'intervalle par exemple. C'est ce que nous allons faire en nous reportant à l'année 1860. Voici ce que nous disions à ce sujet dans la première édition de cet ouvrage.

« Sur l'ancien réseau du chemin de fer de rOuest, le* nombre des trains a été, pour Tannée 1860, de 25 par jour; chacun d'eux étôit moyennement composé de 17 véhicules, dont 4 de voyageurs et 13 de marchandises. Les trains

Il 21

de voyageurs de la ligne de Lyon, pour la même année, comprenaient 10 voitures de toutes classes; ceux de marchandises, 58 véhicules, wagons de marchandises, wagons à bestiaux, trucs à équipages, etc. Chaque train de voyageurs portait quatre-vingt-neuf personnes, et la charge d'un convoi de marchandises n'était pas égale à moins de 155 tonnes. Les lignes de l'Est et d'Orléans donnent à très peu près la même proportion, pour le nombre des voitures des deux sortes de trains. Les trains mixtes, sur ces deux derniers chemins, étaient composés en moyenne de 14 voitures, fourgons, trucs et wagons à marchandises.

c< Est-on curieux de savoir, maintenant, quelle est l'intensité de la circulation générale dans le cours d'une année? Considérons les cinq grandes lignes de Lyon, de l'Est, de l'Ouest, du Nord et d'Orléans, et voyons quel a été, pendant l'année 1860, le mouvement total, soit des voyageurs, soit des marchandises transportées. Le réseau exploité avait alors une longueur de 7129 kilomètres.

c( Eh bien, en additionnant les nombres de voyageurs qui ont circulé sur ce réseau, on trouve le nombre énorme de 47 516 901. La ligne de l'Ouest entre à elle seule, dans 'ce nombre, pour plus de 15 millions; mais il faut ajouter "ne 10 millions ont été fournis par le mouve-

ment sur les lignes de la. banlieue de Paris (Versailles, Saint-Germain, etc.)*.

« Le nombre des trains sur les cinq grandes lignes a été, en moyenne, de 2130 trains par jour, parcourant 158 000 kilomètres. C'est, par an, 780 000 trains environ, et un parcours de près de 60 000 000 kilomètres.

« Quant au nombre de tonnes transportées par la petite vitesse, il s'est élevé à 15 489 114, comprenant des denrées jie toute nature, grains, houilles, matériaux de construction, chevaux, bétail, voitures, etc.

« En6n, voici un autre moyen de juger de l'activité de la circulation sur les cinq grandes lignes : il consiste à additionner tous les kilomètres parcourus par les locomotives employées au service de la grande comme de la petite vitesse, ce qui revient, à peu de chose près, à évaluer le parcours total des trains de toute nature*. On trouve ainsi une longueur totale de 57 675 000 kilomètres parcourus par trois mille machines environ.

« Si ce n'est pas être trop irrévérencieux pour

1. Les 47 millions et demi de voyageurs dont je parle se décomposent ainsi par classes de voitures :

/ IT" classe. ... 5502966

Nombre de voyageurs M» classe. ... 17 127 402

( 3» classe. ... 24 787 533

2. La différence entre le parcours total des trains et celui des machines vient de ce qu'un ti*ain est remorqué quelquefois par deux locomotives et aussi du parcours isolé des locomotives.

la classe des voyageurs de l'espèce humaine^ que de joindre à la statistique qui les concerne celle relative à la gent animale, je donnerai ici le nombre des individus de cette dernière classe, transportés sur les lignes de Lyon, de l'Est, de l'Ouest et d'Orléans, pendant l'année 1860. Ce nombre se monte à 2 800 000 environ*. Cela dénote, comme on voit, chez nos associés des espèces dites inférieures, une humeur voyageuse passablement développée ; d'autant que les chiens ne sont pas compris dans l'évaluation qui précède.

« Tous ces nombres font comprendre la nécessité où sont les compagnies, pour faire face à ce mouvement immense, d'accroître de plus en plus leur matériel. Personne ne s'étonnera que le service du chemin de Paris à la Méditerranée ait employé, pendant l'année 1861, 943 locomotives, 892 tenders, et 23 355 véhicules de toute sorte. Les autres lignes nous offriraient, pour leur matériel, des nombres proportionnés au trafic qui leur est propre; et l'on affirme que cet immense arsenal de voitures, de wagons, de machines, ne

1. Voici, pour le chemin de fer de Lyon, la division par catégories du nombre d'animaux transportés sur son réseau :

Chevaux 23144

Bœufs 77 714

Moutons 303 140

Porcs, veaux, etc 252 761

Total 656 759

En outre les chiens donnent. 48 276

Total : 705 035 têtes, les volailles non comprises.

suffit pas aux exigences des clients de nos lignes de fer. »

Telle était, il y a vingt-trois ans, la circulation sur les cinq plus grandes lignes de France. Elle s'est développée depuis, peu à peu, comme on va le voir, sous la double influence de l'extension du réseau lui-même et de l'accroissement d'activité des relations de toute nature, résultant des habitudes nouvelles.

En 1866, le nombre des voyageurs transportés à toutes distances a été de 89 359 000; en 1867, année de la grande Exposition universelle à Paris, il s'élevait à 100 512 000. Le transport des marchandises, qui atteignait 37 269 000 tonnes en 1866, montait l'année suivante à 47 893 000 tonnes. On voit déjà, par la comparaison de ces nombres avec ceux de 1860, que le mouvement des voyageurs avait plus que doublé et le tonnage des marchandises plus que triplé dans cet intervalle de sept années. Si l'on tient compte de l'accroissement de la longueur du réseau qui, de 9500 kilomètres en 1860, s'était élevée, en 1867, à 15 702 kilomètres exploités, on pourra faire la part de ces deux éléments d'augmentation. Ainsi, en 1860, on trouve, par kilomètre, 51 09 voyageurs et 1560 tonnes; en 1867, aussi par kilomètre exploité, 6402 voyageurs et 2414 tonnes.

Arrivons maintenant à la dernière année d'exploitation dont les résultats nous soient connus.

à Tannée qui vient de s'écouler (1882). Considérons les six grandes Compagnies de Lyon, du Nord, d'Orléans, de l'Ouest, de l'Est et du Midi, c'est à dire l'ensemble des chemins de fer français, moins les quelques lignes formant le réseau d'État. Le nombre des voyageurs reçus dans les trains de tout le réseau exploité par ces Compagnies s'est élevé à 164 383 740, et celui des tonnes de marchandises transportées à 84 349 946. Il est vrai que l'étendue du réseau était alors de 21 008 kilomètres. Aussi, pour se rendre compte de l'accroissement spécifique de la circulation, faut-il la rapporter au kilomètre, ainsi que je l'ai fait plus haut. Et l'on voit alors que par kilomètre exploité, le nombre des voyageurs a été en 1882 de 7825 et celui des tonnes de 3643. L'augmentation, est de plus de 22 pour 100 pour les voyageurs, de 51 pour 100 pour les marchandises.

Aussi le matériel roulant nécessaire à Fexploitation s'accroît-il tous les jours dans la proportion du trafic ; on a vu dans les chapitres qui précèdent qu'il comprend 7084 locomotives, environ 16 000 voitures de voyageurs, et le nombre énorme de 292 000 wagons de toute nature.

Veut-on se faire une idée de ce que représente de services rendus aux relations sociales, à l'industrie, au commerce, ce mouvement annuel de voyageurs et de marchandises, qu'on prenne le chiffre total des recettes et celui des

dépenses des six grandes lignes en 1882. Le premier s'élève à 1 024 289 2G4 fr. 49, et le second à 523 662 869 fr. 40. Les actionnaires et obligataires de ces compagnies ont eu, par conséquent, à se partager en dividendes et intérêts le beau bénéfice de 500625 395 fr. 09.

Pendant que nous en sommes à étudier les documents statistiques de l'exploitation, tirons en encore quelques données instructives.

Considérons les nombres qui mesurent le parcours total des véhicules. Voici ce qu'ils sont, pour la même année 1882, sur les six grandes lignes :