Il s'agit seulement du réseau de la Pensylvanie

que nous avons relatés plus haut, peut suffire à aggraver accidentellement le chiffre de la mortalité : il faudrait pouvoir réunir les documents exacts par périodes de dix années au moins. De plus, il y aurait lieu d'éliminer les suicides et de distinguer entre les accidents par imprudence et ceux provenant de l'exploitation.

Ne pouvant prévenir les accidents de toute nature qui sont inévitables dans un service aussi considérable que celui des chemins de fer et avec un accroissement continu de circulation des trains et d'entrecroisement des réseaux et des lignes, on a dû tout au moins chercher les moyens d'en atténuer les conséquences pour les individus ou pour leurs familles (matériellement bien entendu). Des compagnies d'assurances se sont formées, en Europe et en Amérique, qui garantissent contre les risques des voyages en chemin de fer. Les Américains, gens pratiques, ont mis ces assurances à la portée de tous par un procédé fort simple et dont nous voudrions voir l'exemple imité en France. Les compagnies d'assurance ont leur bureau dans l'enceinte des gares ; elles y distribuent des polices dans les conditions les plus variées, pour un seul voyage (aller et retour) pour plusieurs jours, pour plusieurs mois. Le voyageur api es avoir pris son billet au guichet du chemin dé fer, passe au guichet voisin payer et retirer sa policé dont la prime est fort modérée.

LES GHEMOfS DE FER PENDAlfT LA GUERRE

Importance des chemins de fer en temps de guerre. — Les lignes stratégiques. — Organisation du service des transports militaires : transports stratégiques; mobilisation, concentration, ravitaillement et évacuation. — Le matériel iixe et rou-lant des transports militaires.

C'est une grave question que celle du rôle des chemins de fer en temps de guerre. On Ta bien vu, il y a treize ans, alors que de notre côté rien n'avait été préparé, organisé en vue de Tutilisation militaire des voies ferrées, tandis que l'ennemi avait sagement et savamment, et depuis longtemps, pris ses mesures pour profiter des ressources que l'emploi des moyens de transport rapides offre à une armée d'invasion.

Envisagée au point de vue de la guerre moderne, cette question importante comporte deux aspects tout à fait distincts. Les chemins de fer peuvent être considérés d'abord comme lignes stratégiques; le réseau qui, du centre d'un pays, diverge vers ses frontières j relie ses places fortes et ses camps retranchés, forme alors un des élé-

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ments les plus essentiels de la défense nationale. Quelles sont, dans ce cas, les lignes principales du réseau; quelles les lignes secondaires; et quelles sont les lacunes à combler pour rendre le système complet, c'est là un problème dont la solution exige l'examen le plus approfondi, fait par une réunion des hommes les plus compétents en ces difficiles matières, c'est-à-dire des chefs les plus autorisés de l'armée. Suivant que cette solution sera bonne ou mauvaise, la mobilisation et la concentration d'uo ou de plusieurs corps d'armée se feront bien ou mal, avec la promptitude et le bon ordre nécessaires; au contraire ce sera une opération manquée, si le réseau des lignes stratégiques est incomplet, insuftisant, mal ordonné. Nous avons eu l'occasion déjà, en parlant du tracé des grandes lignes de chemin de fer, d'insister sur l'importance de ces considérations. En dire plus long à ce sujet, ce serait sortir de notre compétence. II nous suffit de constater que si les voies ferrées ont une influence considérable sur la prospérité industrielle et commerciale d'une nation, elles ne sont pas moins nécessaires à la mise en œuvre de sa puissance militaire et par conséquent à sa sécurité, à son indépendance.

Les chemins de fer peuvent être considérés à un second point de vue, tout pratique, celui de la meilleure organisation à adopter pour les transports militaii^es en temps de paix et surtout en

temps de guerre. Cette organisation exige à la fois un personnel spécial et un matériel convenable permettant rembarquement et le débarquement rapides des troupes, infanterie, cavalerie, artillerie, et du matériel qui doit accompagner tous leurs mouvements. En temps de paix, ces opérations se font aisément, sans que rien soit changé au service habituel et quotidien des voies ferrées. En temps de guerre, il en est autrement. Lorsque, en vue d'opérations militaires imminentes ou pendant le cours de ces opérations, il s'agit de transporter rapidement, par grandes masses, un ou plusieurs corps d'armée avec leur matériel de guerre, une organisation spéciale du service des trains de chemins de fer est absolument nécessaire. Elle est confiée, en France, à une commission militaire supérieure, composée d'officiers et d'ingénieurs, ayant sous sa direction des sous-commissions spéciales, et chargée de tout ce qui concerne la préparation, la direction et la surveillance des transports. Quant à l'exécution, elle est confiée aux agents des compagnies légalement requises à cet effet.

Les transports stratégiques se divisent en deux grandes catégories, selon qu'ils doivent avoir lieu en deçà ou au delà de la base d^ opérations. La première de ces catégories est sous la direction de la ^commission supérieure. La seconde, qui embrasse tous les mouvements de troupe et de

matériel sur un territoire étranger, sur des lignes qui naguère encore pouvaient être entre les mains de l'ennemi, nécessite de nouveaux organes de direction, de surveillance et d'exécution : aussi est-ce l'état-major général qui a la direction militaire des chemins de fer de camp(igne. D'ailleurs, il ne s'agit plus là seulement de transporter y c'està-dire d'exploiter les diverses sections de chemin de fer desservant la zone d'opération ; les circonstances peuvent exiger la destruction des voies, le rétablissement de celles qui ont été détruites, parfois même la création de voies nouvelles sur des parcours restreints.

Donner la description détaillée, ou même sommaire, des dispositions qui ont été prises pour assurer le fonctionnement le plus parfait possible de ces services si importants des transports militaires, transports de mobilisation^ transports de concentration, transports de ravitaillement et à'évacuation, sortirait absolument du cadre que j'ai dû m'imposer. Au point de vue du matériel, je me bornerai à dire qu'il y a lieu de distinguer entre le matériel fixe et le matériel roulant; que, pour le premier, le point le plus important était de disposer toutes les gares importantes, principalement dans la zone frontière, de façon qu'elles présentent des quais d'embarquement ou de débarquement d'une étendue suffisante. Pour la cavalerie notamment, cela est absolument néces-

saire; chaque train militaire étant composé de trente à quarante wagons de G^yîiO à 7 mètres de longueur, le quai doit mesurer au moins 250 à 300 mètres, pour que le chargement ou le déchargement d'un train puisse se faire simultanément. Quant au matériel spécial, il consiste en wagons aménagés de façon à caser d'une façon commode le plus grand nombre possible d'hommes ou de chevaux, tout en facilitant les mouvements d'entrée et de sortie, en trucs destinés à porler le matériel, pièces d*artillerie, forges, fourgons, etc., en ponts-volanfs servant à raccorder le quai avec les trucs ou les trucs enlre eux, ei^fin en rampes mobiles en charpente ou à longrines en fer, pour faciliter le débarquement ou l'embarquement des chevaux et du matériel.

Les mille prescriptions de détail nécessaires à assurer Tordre, la discipline, au milieu d'un tel mouvement et dans des circonstances souvent si difficiles, sont en vigueur en France depuis une dizaine d'années, et les différents corps de troupe exercés à la pratique de ces prescriptions. Tout fait donc espérer que l'on ne verra plus se renouveler le désordre incroyable qui marqua si déplorablement les débuts de la guerre dans l'été de 1870, et qui entra pour une si forte part dans les désastres de Tannée terrible.

LB8 CflBBlniSJIlE FER DAMS US MOmB EMTIBH

Statistique générale des chemins de fer. — Le réseau universel : son développement dans les cinq parties du monde, — Prix de revient kilométrique; les chemins de fer de France.

En Tannée 4825, il existait en Angleterre 40 kilomètres de chemins de fer. Le nouveau mode de transport, à peu près inconnu, n'avait point fait encore invasion sur le continent européen, et à plus forte raison dans les autres paTties du monde. La France fut la première en Europe à suivre l'exemple de sa voisine de l'autre côté de la Manche, les États-Unis de l'autre côté de l'Atlantique. En 4830, on comptait 94 kilomètres de voies ferrées en Angleterre, 30 kilomètres en France, 66 kilomètres en Amérique, en tout 487 kilomètres. Cinq ans plus tard, l'Autriche, puis la Belgique et l'Allemagne construisaient aussi quelques tronçons, pendant que l'Angleterre triplait la longueur de ses lignes, que la France quadruplait les siennes, et que la jeune république américaine, avec la fougue d'innovations qui la caractérisait déjà, portait la longueur de ses

HUITIÈME partie: — LE MOUVEMENT, ETC. 361

chemins de fer à 4767 kilomètres, c'est-à-dire à plus de 26 fois ce qu'ils étaient en 4850. Cette progression ne tarda point à s'étendre à tous les pays civilisés des deux mondes; mais il serait trop long et peut-être fastidieux de suivre en détail le mouvement d'extension du réseau des voies ferrées dans les divers dorrtinents. Nous allons le résumer dans un tableau' qui permettra au lecteur d'en parcourir les diîïérentes phases, et d'en embrasser l'ensemble.

On voit aisément , en comparant les nombres de ce tableau, que l'accroissement de la longueur des lignes, dans chaque partie du monde, d'abord très rapide, suit ensuite une loi plus lente, ce qui s'explique : chaque contrée commence par établir les lignes les plus nécessaires de son réseau, celles qui ont un trafic assuré de voyageurs et de marchandises. Tant que ce réseau n'est pas complet, satisfaction n'est pas donnée aux besoins de circulation du pays qu'il dessert , et la nécessité de l'achever s'impose. Puis ces besoins se ralentissent dans une certaine mesuré, et il faut un temps plus long pour que le développement dés transactions amené par Touverture des premières lignes oblige à en créer de nouvelles, formant un réseau de seconde, puis de troisième importance. C'est en Europe et aux États-Unis que ce ralentissement s'est fait d'abord sentir.