PIIEMIÉBE PARTIE. — U VOIE. SB

les u Tait iioinmer ponts biais. La construction de ces sortes d'ouvrages a reçu notamment de grands perfecttomiements des ingénieurs.

Plus liardle que la vieille Europe, plus pressée surtout de construire force lignes de fer a peu de frais 1 Amérique Idi'isc h le plus souvent auionliaire ks ponts et viaducs en ma^onneiie piiu I i ponts n dnip nte \ii iisque

d'accidents souvent terribles, ses rails-ways franchissent les plus larges et plus rapides courants, comme les plus dangereux marécages, sur des constructions h peine terminées, sans parapets, sans tabliers. Une catastroplie aiTive : qu'importe i i/Américain pousse, sans y songer plus, son u go aliead a reconstruit sa cUnrpeiite; et la locomotive de siffler de plus belle, au-dessus du lieu du sinistre !

En Europe les ouvrages d'art sont la plupart de véritables monuments. Qu'il s'agisse de viaducs d'uiie faible importance, comme ce pont voisin de la gare de Itaitiliouillet; ou d'une œuvre un peu plus considérable, comme le pont à trois arches sur lequel le chemin d'Orléans franchit ù Grand-Vaux la rivière de l'Yvette (un viaduc tout

semblable vient d'être conslruit à Orsay sur la même riviùrc) ; ouvrages eii maçonnerie ou ponts métalliques sont également construits avec soin, toutes les fois surtout qu'ils ont à porter la voie ferrée et avec elle les lourds convois. Voyez maintenant {fig. 55) ce beau pont qui relie, entre Tarascon et Beaucaire, les deux rives du Ithône. Il donne passage â l'embranchement de Nîmes, avec la ligne de Lyon à la MMilerranée,

Fig. SI. " Viaduc de l'ïvene.

C'est ce qu'on pourrait appeler un pont mixte, à piles et culées en pierres, et à tablier de fer ou de fonte. Ces sortes de ponts sont aujourd'hui fort nombreux en Europe, aussi bien ù l'étranger qu'en Fiance. Citons seulement 11! pont du Rhône, à Lyon, et le grand viaduc d« Newcastle, en Angleterre.

Quelques détails maintenant sur le viaduc de Beau- <',aire. Sept arches en fonte, de forme circulaire et de 60 mè-

PltEUIËDË PARTIE. — LA VOIE. 91

ires d'ouverture, reposent sur des piles colossales en maçonnerie. La base des piles est elle-même garantie contre la violence des eaux par un enrocliement en pierres de taille, dont chacune pèse 6,000 kilogrammes. Quand deux convois, de charge moyenne, passent sur ce magniAque viaduc, chaque pile presse sur la base de sable située audessous du massif de béton, du poids énorme de 15,000

Fig. 35. — Pont

Beau Caire et Tarascon.

tonnes, 15 millions de kilogrammes. Arches, corniches, parapets sont entièrement en fonte, simples, mais élégants de forme. La construction de cet ouvrage a donné lieu à d'intéressantes recherches, qui font voir combien la théorie et la science pure, si dédaignées par la routine, sont devenues indispensables â l'ingénieur digne de ce nom. Ces recherches étaient relalives à l'influence des variations de la température, sur les mouvemeuls des pièces de métal ; elles ont permis au savant ingénieur' chargé de la ■ M. Detplacc.

direction des travaux de déterminer les conditions qui régissent l'emploi de la fonte et les garanties de solidité qu'elle présente, quand on la coule en arcs de grandes dimensions. Chose curieuse ! l'action de la température, directement provoquée par les rayons solaires, varie sensiblement avec les genres de peinture dont les pièces de fonte sont extérieurement recouvertes.

Cinq années ont été nécessaires à l'achèvement du viaduc que je viens de décrire. Il a coûté 6 millions et

demi.

Ce que le tunnel est aux tranchées, on peut dire que le

pont tubulaire l'est aux ponts et aux viaducs ordinaires, dont les arches sont en maçonnerie ou en fonte. Faire passer un convoi, locomotives et wagons, à l'intérieur d'un vrai tube métallique, est une idée aussi hardie qu'originale qu'il a été donné à notre siècle, si fécond en découvertes, de réaliser avec un éclatant succès.

Qu'auraient dit nos bons aïeux, qu'auraient dit les Romains et les Grecs, si quelque utopiste de leur temps, prophétisant la société moderne, leur eussent raconté celte curieuse histoire?

« Un temps viendra oii l'homme, las de marcher sur ses deux pieds, ou d'emprunter ceux d'un quadrupède quelconque. Ane, bœuf, cheval, mettra au rebut les chars rapides et leurs coursiers, délaissera les muscles de chair, ot leur substituera des chevaux aux muscles d'acier, nourris d'eau et de feu. Pareils alors aux dragons ailés, ces pégases de l'industrie franchiront les montagnes et les valli es, les fleuves et jusqu'aux bras de mer, traînant à leur suite un millier de voyageurs, et faisant retentir de leur brûlante et bruyante haleine les longues galeries d'airain suspendues dans les airs, au-dessus des Ilots. )>

Au coup sûr, on n'aurait eu garde d'écouter la vision d'un fou et sa prophétie pleine d'images : on l'eût mis aux petites-maisons de ce temps-là. Aujourd'hui cependant, le

fait existe, et ce sont les chemins de fer qui nous le montrent réalisé ; mais, blasés que nous sommes par le tlux des inventions, nous ne nous étonnons plus de rien.

Qu'est-ce qu'un pont tubulaire?

Imaginez quatre lames de tôle, rivées ensemble de manière à former un tube creux rectangulaire, et reposant par les deux bouts sur des culées et sur des piles en maçonnerie. Les trains passent dans ce tuyau métallique, sorte de tunnel suspendu, qui réunit une certaine légèreté à une solidité réelle.

Le Britannia-Bridge, sur le chemin de fer de Chester à Holyhead, étant, parmi les travaux de ce genre , un des plus remarquables, j'en donnerai une description sommaire :

Le railway avait à franchir le détroit qui sépare l'île d^An-^ glesey du comté de Carnarvon ; comme condition sine qua non, le niveau des rails devait atteindre 30 mètres au-dessus des plus hautes mers, afin de permettre aux navires de filer au-dessous avec toute leur mâture. En outre, le conseil de l'amirauté britannique exigeait que les ingénieurs ne se servissent, pour la construction, ni d'échafaudages, ni de cintres d'aucune sorte.

Nouvelles et graves difficultés, dont triompha le génie de Robert Stephenson !

Sur un rocher gisant au milieu du détroit, il fit d'abord construire une tour, haute de 50 mètres ; puis, sur chaque rive, deux tours de moindre hauteur, et enfin, deux culées adossées aux levées d'Anglesey et de Carnarvon. Alors, quatre tubes en fer laminé, longs chacun de 144 mètres, hauts de 9 mètres et larges de 4", 50, furent hissés, au moyen de presses hydrauliques mues par la vapeur, au haut des tours, sur les flancs desquelles ces tubes devaient reposer. Près de 2 millions de kilogrammes, montés ainsi à 100 pieds de hauteur! La mise à flot et le transport de ces énormes masses n'avaient pas été

moins curieux que leur pose. La double galerie qui donne accès aux deux voies de fer est longue de 460 mètres. Le pont tout entier a coûté 15 millions. Enfin, le poids seul des clous qui ont servi à assembler les feuilles de tôle est de 900 milliers de kilogrammes : ce détail statistique, à la façon anglaise, peut contribuer à donner une idée de la grandeur de l'œuvre.

Au nombre des ponts tubulaires que leurs dimensions ou des procédés nouveaux de construction signalent à la curiosité publique, il faut citer , en France , le pont de Mâcon , sur la Saône , et , aux États-Unis , l'immense viaduc qu'on vient de construire sur le chemin de fer de New-York au Canada. Les travées du pont de Mâcon ont une largeur de 45 mètres, et les piles, entièrement en fonte, reposent sur des fondations de béton et de maçonnerie construites à l'aide de l'air comprimé; j'aurai l'occasion, tout à l'heure, en parlant du pont de Kehl, de donner une idée de cette ingénieuse méthode, d'ailleurs grandement perfectionnée.

Quant au viaduc américain que je viens de citer, les proportions en sont énormes. Il semble vraiment que les ingénieurs du nouveau monde aient voulu prouver à leurs confrères d'Kurope, qu'ils savent, au besoin, mettre leurs ouvrages d'art au niveau des nôtres. Vingt-cinq travées, dont la longueur totale dépasse 2 kilomètres, forment cet immense pont tubulaire, qui offre d'ailleurs une particularité curieuse : les piles, dont la portée est plus grande au milieu du pont, augmentent en môme temps d'épaisseur, pendant que la hauteur du tube s'accroît dans une proportion pareille. Le poids du fer qui entre dans la composition de ce tuimel est de 10 millions et demi.de kilogrammes.

Passons maintenant aux ponts à treillis, fort à la mode en Allemagne. Examinez ce spécimen (fig. 56).

C'est le grand pont qui relie, vis-à-vis de Kehl et de

Strasbourg, le réseau des chemins de fer de l'Est français aux chemins badois. On comprend aisément, à la vue du dessin qui précède, le genre de tablier métallique qui (constitue les ponts à treillis. Mais, comme je viens de le dire, la fondation des piles a nécessité l'emploi d'une méthode assez originale pour justifier les détails qui vont suivre.

Disons d'abord que la vitesse du courant des eaux du fleuve, la composition de son lit, entièrement formé de (îouches de gravier dont la profondeur dépasse 60 mètres, les affouillements considérables produits dans ce lit par des crues rapides, étaient autant d'obstacles à l'emploi des procédés ordinaires de fondation. Comment mettre les piles à l'abri de ces affouillements qui bouleversaient le gravier jusqu'à 18 mètres de profondeur? On décida que les fondations descendraient à 20 mètres au-dessous du lit normal. Mais alors, comment creuser dans le gravier jusqu'à cette distance, comment édifier la maçonnerie, couler le béton, sous l'action de l'impétueux courant du Rhin ? C'était là, on le conçoit, un problème d'une solution difficile.

L'emploi de l'air comprimé, déjà utilisé dans d'autres ouvrages, mais ici modifié de la façon la plus heureuse, vint à bout de tous les obstacles. Bien qu'il n'entre pas dans le cadre de ce livre de décrire en détail les procédés de ce genre, je voudrais au moins vous en faire comprendre le principe. Imaginez des caissons en tôle, aux parois solidement boulonnées, renforcées, tant à l'intérieur que sur la face supérieure, au moyen de poutres et de contreforts en fer. Ils sont ouverts à leur base inférieure, tandis que le plafond, percé de trois trous circulaires, est sur==^ monté de trois cheminées aussi en tôle ; les deux cheminées latérales communiquent simplement avec l'intérieur du caisson, tandis que celle du milieu descend jusqu'au niveau de l'ouverture inférieure de cette sorte de cham-

bre métallique. Supposez qu'on descende cet apparei^ jusqu'au fond du fleuve, de manière qu'il repose sur le lit de gravier : l'eau pénétrera toute sa capacité, et, en vertu d'une loi bien connue d'hydrostatique — celle des vases communiquants — elle s'élèvera dans les cheminées, précisément au niveau de l'eau du fleuve. Mais si, maintenant, à [l'aide de machines soufflantes mues à la vapeur, on fait pénétrer de l'air dans les deux cheminées latérales, convenablement disposées à cet effet, qu'arrivera-t-il ? Que la pression de plus en plus considérable du fluide, supérieure à la pression extérieure de l'atmosphère, refoulera peu à peu l'eau qui remplit le caisson, la forcera à s'échapper par les fissures de ses bords inférieurs, et e nfm mettra à nu, pour ne pas dire à sec, le lit du gravier sur lequel il repose. Seul, le cylindre du milieu, qui pénètre jusque dans le gravier, continuera à être rempli d'eau.

C'est alors que les ouvriers descendent dans la chambre d'air comprimé. Mais pour que la transition de l'atmosphère libre à cette atmosphère factice ne donne lieu à aucun accident, on a imaginé un système de chambres intermédiaires munies de soupapes, véritables écluses à gaz, qui surmontent les cheminées latérales, et donnent ainsi passage aux ouvriers. L'opération est maintenant aisée à comprendre. Sous la protection d'une pression de deux ou trois almosplières, pression qui les garantit contre l'envahissement des eaux du fleuve, nos hommes fouillent le gravier, qu'ils rejettent vers la partie centrale. Une drague, dont les godets remontent le long de la cheminée pleine d'eau, déverse à l'extérieur dans un bateau les déblais des fondations. Peu à peu donc, le caisson descend, pressé d'ailleurs par le poids de la maçonnerie qu'on construit à mesure, à l'air libre, sur son plancher supérieur : des engins spéciaux le guident dans sa descente. Arrivés à la profondeur voulue, chaque caisson et ses

trois cheminées sont remplis de béton : les fondations sont ainsi terminées.

Le pont de Kehl est formé de deux culées et de quatre piles, dont les deux extrêmes ont des dimensions plus fortes que les deux autres; aussi, tandis que les fondalions de ces dernières reposent sur trois caissons, les piles extrêmes sont fondées sur quatre.

Il rie faut pas croire que le travail, dans des cavités remplies d'air à une telle pression, s'exécule sans peine ou même sans danger. Pour un grand nombre d'ouvriers, le passage trop rapide de cette atmosphère artificielle à Tair libre a été la cause soit d'affections passagères, soit de maladies qui ont profondément altéré leur constitution. Des soins spéciaux, des précautions louables avaient sans doute été prises, à la décharge des entrepreneurs et des ingénieurs chargés de cette belle construction. Mais, sans vouloir rien ôter à la légitime admiration que nous inspirent les monuments du génie industriel, ne faut-il pas déplorer le sort de ces victimes obscures du travail?

Le pont de Kehl a coûté 8 millions. C'est aux ingénieurs français qu'est due la construction des piles ; les ingénieurs badois ont eu en partage la construction des tabliers et des ponts tournants. On peut voir sur le dessin qui précède, comment le pont tubulaire, dont les deux galeries, avec leurs trottoirs latéraux pour les piétons, ne lèguent à vrai dire qu'entre les piles extrêmes, est relié de chaque côté à la terre ferme. Deux ponts tournants en fonte, dont les axes de rotation sont adhérents aux culées, permettent d'interrompre ou de rétablir à volonté sur chaque rive du Rhin la circulation des voies. L'un d'eux est ici représenté dans sa position normale, espérons-le : c'est dire qu'il donne accès aux convois. L'autre au contraire, interdit l'entrée du pont.

Avant de livrer k la circulation ce remarquable ouvrage, on lui a fait subir en présence des ingénieurs une

épreuve solennelle. Les deux ponts tournants ont obéi, malgré leur masse, à l'action de quatre hommes ; alors un train de cinq locomotives suivies de leurs tenders, du poids total de 175,000 kilogrammes, s'est avancé sur la première travée du milieu ; un autre train, composé de quinze wagons, a pris l'autre voie, puis cinq locomotives sur chaque voie ont marché de front, stationnant sur divers points. Enfin, quatorze locomotives et quatre-viugts wagons, formant un poids total de 960,000 kilogrammes — c'était 8,000 kilogrammes par mètre courant — n'ont pu faire fléchir le tablier que de 12 millimètres, et cela pendant une journée d'essais.

Je laisse au lecteur le soin de juger de la forme architecturale adoptée par les ingénieurs allemands. Il ne m'appartient pas de dire si des pastiches de l'art des quatorzième et quinzième siècles sont bien adaptés à une œuvre moderne, et si l'aspect extérieur du pont de Kehl est en harmonie avec le caractère de précision qui semble devoir appartenir au style de l'architecture industrielle.

Parmi les ponts à treillis, je citerai encore, avant de passer aux ponts et viaducs en maçonnerie, celui qui traverse l'Aar ; long de plus de 160 mètres, il supporte au-dessous de la voie ferrée un passage destiné aux piétons et aux voitures. Il a coûté 1,100,000 francs environ.

De tous les ouvrages d'art de la voie, les poats et viaducs en pierre, en moellons ou en briques, sont certes les plus imposants, sans doute même les plus durables. Mais aussi, il faut avouer qu'ils semblent empreints d'une originalité moindre que celle des ponts métalliques. Les anciens nous ont laissé des modèles si grandioses qu'il ne manquera pas de gens tout prêts à rabaisser au profit des œuvres de l'antiquité les constructions modernes.

Parle-t-on, devant ces fanatiques d'archéologie, d'une

lOO LES CHEMINS DE FER.

œuvre nouvelle, vite ils vous citent les dimensions d'un monument égyptien, romain ou grec : les Pyramides d'Egypte, le Colisée, le pont du Gard et tutti quanti, voilà les objets de leur admiration exclusive. Nous n'avons aucune envie de ressusciter, si peu que ce soit, la vieille querelle du parallèle entre les anciens et les modernes, pas plus que de dénigrer les magnifiques constructions dont les ruines offrent un si réel prestige. Mais il faut être juste ; il faut convenir que les Pyramides sont des masses fort inutiles, dont les dimensions font toute la grandeur, et où l'art a peu de chose à voir ; que le Colisée était un monument bien fastueux pour les horribles spectacles auxquels il était réservé; que si le pont du Gard enfin a pour lui le mérite de l'utilité et des proportions colossales, le moderne aqueduc de Roquefavour ne lui cède, sous ces deux rapports, d'aucune façon. Si les voyageurs qui parcourent nos lignes de fer pouvaient contempler à leur aise les ouvrages d'art, ponts, viaducs, que franchissent les convois, ils seraient persuadés que notre âge n'a pas déchu au point de vue de la grandeur des constructions de cet ordre.

Mais quelques exemples, quelques chiffres, s'il est besoin, achèveront de les convaincre.

Les viaducs en maçonnerie remarquables par la grand(Mn* de leurs dimensions, comme par l'élégance et la hardiesse de leurs proportions, sont nombreux sur les chemins de fer d'Europe. Passons vite sur celui du val Fleury, connu depuis longtemps des nombreux promeneurs qui, chaque année, parcourent par centaines de mille le chemin de Paris à Versailles (rive gauche). Du haut de ses arcades, on ne peut se lasser d'admirer le charmant vallon qu'elles dominent. Mais ce qu'ignorent la plupart des curieux qui le traversent, c'est que la masse des maçonneries enfouies dans le sol est au moins aussi considérable que la partie visible. La nécessité de trou-

ver une base solide pour l'énorme poids a forcé de descendre les fondations jusqu'à la rencontre du banc de craie qui s'étend au-dessous du sol. Le viaduc du val Fleury a sept arches, comme celui de Tarascon, mais la longueur en est moindre. A sa base, les piles sont reliées par un autre rang de sept arcades, qui servent à consolider Touvrage.

Une visite que je conseille aux Parisiens amoureux des jolis sites et admirateurs des grands travaux de l'industrie humaine — l'un n'exclut pas l'autre — est celle du viaduc de Nogent, sur la Marne, à quelques kilomètres de Paris. Le chemin de fer de Mulhouse, celui de Vincennes, conduiront nos touristes en quelques minutes aux charmantes îles que la Marne entoure de ses méandres. Ils verront là, par la môme occasion, l'un des plus longs viaducs connus, et l'un des ponts en maçonnerie les plus hardis qui existent. Pont et viaduc dessinent une ligne courbe, sur une longueur de 700 mètres. 20 mètres de hauteur, 50 mètres d'ouverture, voilà pour les dimensions de chacune des quatre arches qui franchissent la rivière en ce point. Trente arcades, de dimensions plus petites, achèvent de relier cet ouvrage aux remblais qui portent de côté et d'autre la voie ferrée. Le dessin qui précède donne une vue générale du viaduc, dont les lignes sévères forment la plus heureuse diversion avec le riant paysage qui l'entoure.

Ai-je besoin de dire quelle science, quelle habileté il a fallu aux ingénieurs pour mener à bonne fin une œuvre aussi importante?

Il faudrait citer encore le beau viaduc de Ghaumont, si remarquable par l'élévation de ses arches, et qui, long de 600 mètres et cubant 60,000 mètres de maçonnerie, n'a exigé cependant qu'une année pour son complet achèvement, véritable chef-d'œuvre de l'art de construire; le viaduc de Barentin, qu'il a fallu rebâtir après un écrou-

lement complet, et dont les vingt-sept arches, de 15 mètres d'ouverture, mesurent une longueur totale d'un demi-kilomètre; r,elui de la Goltzsch, en Saxe, long de 580 mètres, d'une hauteur maximum de 80 mètres, et qui a coûté près de 7 millions de francs ; enfm celui qui traverse la vallée de l'Indre, entre Tours et Monts, le plus bel ouvrage de la ligne de Paris à Bordeaux, dont les cinquante-neuf arches, en plein cintre, ont 10 mètres environ d'ouverture, 22 mètres de hauteur moyenne, et 750 mètres de longueur. Il a coûté 2 millions. En voici deux vues {(ig. 58 et 39), qui donneront à la fois une idée de l'ensemble du viaduc et de sa forme architecturale.

Fig. 38.

Les travaux d'art terminés, vient le quart d'heure do Rabelais : ce n'est pas mince affaire, croyez-le bien. Pour vous en donner une faible idée, je vous dirai que la moyenne du prix de revient kilométrique de ces ouvrages est de 22,000 francs environ. Et notez que dans ce chifl're sont compris les seuls travaux courants, c'est-à-dire que

104 LES ClIEHINS DE FER.

les grands souterrains, les grands viaducs, dont Jes pris tie comptent par millions, n'entrent pas dans cette évaluation moyenne. Avec cette restriction, les dépenses pour travaux d'art n'équivalent guère qu'au treizième de la dépense totale, du moins sur les cliemiiis de fer de France ;

Imversée de It rivière.

cette proportion deviendrait notablement plus lorte sur tous les tronçons où se reneontrent ces grands ouvrages.

Je ne puis, avant de finir, résister à la tentation de fairp voir par un ou deux exemples, que les cliemins de fer ne sont pas, comme on s'est plu à le répéter sur tous lestons, ennemis de l'art et du pittoresque dans le paysage. It me semble que ces beaux viaducs, leurs longues fdes de blanches arcades, tour (\ tonr masquées par des rochers

l'ItEHlÈRE PARTIE.— LV VOIE. lOJ

OU des massifs de verdure, sont d'un effet décoratif à la fois très-simple et trÈs-heureus. Voyc^plutôt ce charmant croquis, si spirituellement dessiné par Tliérond. l'ensezvous qu'un peiulre de paysage eût fait un choix de mau-

vais goût en prenant ce point de vue pour le sujet d'un de SCS tableaux ? Ne trouvez-vous pas aussi que les lignes un peu fermes de cet autre viaduc dont le double rang d'arcados franchit la Combe-de-Fain, prés de Dijon, forment avec la nature aride d'alentour un harmonieux ensemble ?

Mais il est temps de songer à terminer la voie. Laissons donc là les ponts suspendus que le liardi Yankee jette avec une incroyable hardiesse au-dessus des larges et rapides cours d'eau du continent américain, témoin l'im-

lOG LES CHEHIKS DE FËtt.

meiise oinTage du ce g«nre, sur lequel les trains franchissent aujoui'd'liui le rj 13 gara à toute vapeur. Laissons là ces constructions dangereuses qu'on commence à abandonner, môme sur les routes ordinaires, pour peu que la circulation y soit active. Enfin mentionnons au mèmetitre, mais sans nous y arrêter davantage, les ponts tournants, autres ouvrages d'art, qui ne paraissent pas offrir une sécurité suffisante, et qu'il est facile aux ingénieurs d'éviter en adoptant pour le tracé une inclinaison convenable.

le la Combe-de-Fain.

vu