SURVEILLANCE, ENTRETIEN ET RÉPARATION DE LA VOIE

Réception de la voie par l'ingénieur ; inauguration. — Dépenses annuelles de surveillance et d'entretien. — Gardes-voie et cantonniers ; conducteurs. — Brigades de cantonniers poseurs; réparations courantes ; remplacement des rails brisés ou défectueux et des traverses — Renouvellement de la voie; durée moyenne dans certaines circonstances. — Visite aux ateliers de substitution.

La voie eiilièrement terminée, il reste une formalité à remplir; que dis-je? une formalité! une réelle et minutieuse vérification faite par l'ingénieur qui procède alors à la réception de la voie. En transcrivant ici simplement les conditions de cette opération importante, dans les termes mêmes où nous les lisons dans un recueil spécial *, ce sera une bonne occasion de récapituler ce que nous venons de voir en détail.

(( L'ingénieur qui reçoit la voie doit s'assurer que les pentes ont été rigoureusement observées et que les courbes ont été bien tracées ;

« Que les traverses sont, dans les lignes droites, per-

* Portefeuille de Vingéuieur des chemins de fer.

pendiculaires, et, dans les courbes, normales à l'axe de la voie;

« Qu'elles sont convenablement espacées ;

« Que la largeur delà voie est partout la même ;

« Que l'inclinaison des rails est constante ;

(( Que l'espace laissé entre les extrémités de deux rails consécutifs n*est ni trop grand ni trop petit ;

« Que dans les lignes droites, les surfaces de roulement des rails, des deux côtés de Taxe de la voie, sont bien exactement de même niveau ;

« Que dans les courbes, les rails de la courbe extérieure sont plus élevés de la hauteur qu'exigent le rayon de la courbe et la vitesse des convois ;

« Que les coins serrent bien le rail, et ne pénètrent pas trop avant dans le coussinet, en sorte qu'on puisse les enfoncer davantage, lorsqu'ils viendront à se dessécher;

« Que les chevillettes ne se sont pas détachées lorsqu'on a damé les traverses ;

« Que l'ensablement est suffisant. »

Est-ce tout? A peu près; n'oublions pas, toutefois, que les mêmes minutieuses vérifications ont dû se faire pour chaque ouvrage d'art, qu'il a dû en être aussi de même pour les changements, croisements et traversées de voie, pour les plaques, pour les signaux ; tant il importe que tout soit en ordre dans la grande machine avant de la livrer au mouvement. 11 y va de la sécurité, de la vie des voyageurs et des employés ; sans compter que tout cela intéresse fort Ja bourse de la compagnie.

Rien n'empêche plus maintenant de fixer le jour de l'inauguration de la ligne.

Dispensez-moi seulement de la description de ces fêles, qui ressemblent plus ou moins à toutes les fêtes, et que d'ailleurs vous connaissez sans doute, soit pour y avoir assisté, soit pour en avoir lu dans les journaux la pompeuse narration. J'aime mieux vous faire le récit d une visite

tourner lentement au-dessus d'un grand disque, de diamètre variable, et mobile avec la voiture qu'il supporte. Ce disque est une plaque tournante. On a pu aussi, à Tarrivoe dans une station un peu importante, ressentir une secousse qui se répète à chaque voiture, en laissant entendre un son métallique. Cette secousse est produite par le passage du train sur une ou plusieurs plaques. Le mécanisme des plaques tournantes est aussi facile à comprendre que leur emploi. En quoi consisté-t-il ? Le voici :

Sur le fond d'une fosse circulaire, de 80 centimètres environ de profondeur, de diamètre variable, repose ce qu'on nomme la partie fixe de la plaque. Elle se compose principalement d'un cercle métallique, portant à sa circonférence une sorle de rail circulaire, dont la forme est précisément celle du rail Brunel. C'est sur ce cercle que roule le plateau mobile de la plaque. La surface de roulement en est tournée avec le plus grand soin.

La seconde partie essentielle d'une plaque tournante est aussi composée, à sa surface intérieure, d'un cercle de roulement, le plus souvent venu de fonte d'un seul morceau, et relié à la partie centrale, comme le premier, pai' des bras métalliques. Des galets roulent entre ces deuxcercles, comme surles rails d'un chemin de fer, avec cette différence, qu'il y a double ligne de rail au-dessus et audessous et que les disques ont une forme conique qui faci lite le glissement de la plaque mobile. Enfin, cette dernière repose sur un pivot en fer tourné, dont le sommet arrondi est constamment lubrifié par T huile d'un godet situé au-dessous et au centre de la plaque; une cloche en fonte recouvre ce godet, de façon à le mettre à l'abri de la poussière.

11 esl facile maintenant de concevoir comment le plateau mobile, portant sur sa surface supérieure des portions dévoie qui forment entre elles un certain angle, peut

périe ne peut être un prétexte d'absence pour les gardes, et ils ne peuvent s'éloigner du chemin de fer en aucun instant de la journée, sous peine de renvoi immédiat. »

Lorsque les compagnies, pour récompenser des services si pénibles, donnent au garde-voie, pour lui et sa famille, la jouissance d'une maisonnette et d'un coin de jardin qu'il cultive à ses rares moments de loisirs, songez que ce n'est pas générosité, mais jusiice.

— Tous ne sont pas aussi heureux, dis-je. Je me rappelle avoir vu le long des solitudes pierreuses de la Crau (VArleSj de pauvres femmes en guenilles remplir les fonctions de gardes-voie, loin de toute maison, de tout abri. Depuis, on aura fait construire quelques maisons, je pense, pour loger ces pauvres gens.

— Il faut l'espérer, reprit mon frère. Quelques outils, marteaux, pelles, pioches, râteaux, des coins, des chevilles, pour les menues réparations ; un cornet, des drapeaux et des lanternes pour les signaux, un exemplaire du règlement qui concerne le garde-voie, un autre pour le service spécial des signaux: tels sont à peu près les objets dont le garde est pourvu et qu'il dépose dans sa guérite. Le nombre des gardes-voie varie avec le nombre des passages à niveau : dans certains cas, le même garde a la surveillance de plusieurs passages, et, lors de l'arrivée d'un convoi, il se tient au plus fréquenté d'entre eux, d'après l'indication du conducteur de la division.

Les gardes-voie n'exécutent que les moins importantes des réparations : les autres sont l'affaire des cantonniers poseurs, lépartis par brigades le long du chemin. Quatre ouvriers poseurs et un chef, voilà la brigade. Ils redressent la voie, remplacent les rails brisés ou hors de service, nivellent la chaussée, complètent le ballast. Leur nombre, ai-je besoin de le dire, varie aussi avec les lignes, avec les tronçons d une même ligne :1e plus ou moins d'ancienneté de la voie, l'étendue des remblais, et aussi le nombre el;

la charge des convois mis en circulation déterminent, sur un chemin de fer, le nombre plus ou moins grand de ces brigades.

— Mais n'y a-t-il pas, dis-je, certaines époques plus spécialement consacrées aux travaux de réparations générales?

— Sans doute. Comme la température exerce une influence continue très-marquée sur le matériel des voies, on a dû choisir les époques qui précèfient les périodes extrêmes de chaleur et de sécheresse, de grands froids ou d'humidilé. Le sable, dans les temps secs, perd sa consistance ; il devient mobile comme un fluide et le moindre ébranlement le fait fuir sous les traverses. Pendant les fortes gelées, les terres sont assez dures pour rendre le travail fort difficile : comme cette dureté tient à une circonstance exceptionnelle, elle disparaît avec elle, et les parties réparées du terrain s'effondrent avec le dégel.

Que ces détails aient une grande importance, tu le comprendras aisément. Les plus petites négligences finissent par entraîner des réparations coûteuses, tant sur la voie même que dans les machines et les voitures, dont les moindres chocs peuvent détériorer les organes. Bien plus, des déraillements, des accidents presque toujours funestes peuvent en résulter pour les trains. On ne saurait donc trop veiller à la stricte exécution de ces mesures de prudence.

Un rail est-il cassé, le cantonnier se hâte de faire glisser la traverse la plus voisine de la cassure, de façon que celle-ci corresponde au milieu du coussinet. Donnant alors le signal du ralentissement, il s'occupe du remplacement du rail brisé. Un fait assez curieux, c'est que le nombre des rails cassés est toujours plus grand sur les pentes et sur les rampes que sur les parties horizontales de la voie ; le nombre des ruptures n*est pas moitié moindre dans co dernier tas. Nouvelle raison pour éviter les pentes.

Yeux-tu monter un échelon, c'est maintenant le tour des conducteurs, qui ont sous leurs ordres un ou deux surveillants, plus particulièrement chargés de veiller à Tobservation rigoureuse des règlements par les cantonniers et par les gardes-voie. Le conducteur visite cinq ou six fois par mois ses gardes et ses cantonniers ; il signe leurs carnets, s'assure de Tétat de là voie, des barrières, des ouvrages d'art, vérifie les travaux et fait exécuter ceux dont l'urgence importe à la circulation. Chaque jour, chaque semaine, chaque mois enfin, il adresse à l'ingénieur des rapports spéciaux, des plus minutieux, sur tous les points confiés à son inspection.

Enfin, comme je te l'ai dit tout à l'heure, au-dessus de toute celte hiérarcliie, domine Tingénieur : c'est lui qui donne l'unité à tout cet ensemble de travaux divers, et qui, dans les cas extraordinaires, décide des mesures à prendre. Régler la transmission des signaux, constater l'état des approvisionnements de matériaux indispensables à Tentretien, veiller à ce que ces approvisionnements soient toujours maintenus au complet, vérifier et arrêter le payement des dépenses relatives à son service, tout cela entre pareillement dans ses attributions.

Ainsi fonctionne l'important service de la surveillance et de l'entretien. Mais revenons, si tu le veux bien, aux travaux eux-mêmes. Nous n'avons parlé jusqu'ici que de réparations isolées, de points défectueux particuliers, provenant, par exemple, d'accidents imprévus. Or, indépendamment de ces causes de dégradations, il y en a d'autres qui font insensiblement subir leur influence, sur toute la ligne à la fois, à Tensemble complet du matériel : telle est l'action des éléments et du temps comme celle du mouvement incessant des trains. Le frottement des roues sur les rails altère les surfaces de roulement : les trépidations qui en résultent modifient la composition moléculaire du métal, changent sa texture fibreuse, et de

flexible qu'elle était, la rendent grenue et cassante. Peu à peu les coussinets, les chevillettes, les traverses se détachent, se brisent, se pourrissent.

Aussi, au bout d*un temps donné, variable sans doute avec les diverses lignes et avec les systèmes qu'elles ont adoptés, faut-il renouveler le matériel de la voie. C'est ce qu'ont dû faire déjà plusieurs de nos grandes lignes.

La compagnie du chemin de fer du Nord, notamment, a procédé, à plusieurs reprises, à la substitution de nouvelles voies aux anciennes ; elle a même profité de cela pour faire de sérieux essais des nouveaux systèmes et pour modifier ses modèles de rails.

Te dire au bout de combien d'années ce renouvellement devient nécessaire est chose fort difficile, et d'ailleurs tu conçois que cette durée est extrêmement variable. Ici les rails sont légers, là beaucoup plus lourds ; telle ligne emploie un système, telle autre en emploie un tout différent; le poids des locomotives, celui des voilures et des wagons, le nombre et la charge des trains, tous ces éléments influent sur la plus ou moins grande durée du matériel, j'entends surtout des rails.

D'après un récent rapport, les premières voies d'établissement du chemin de fer de Paris en Belgique n'ont fait qu'un service moyen de neuf années. Le nombre des trains de marchandises et de voyageurs qui ont, pendant cet intervalle de temps, parcouru la voie dans ses deux sens a été d'environ 340,000, c'est-à-dire d'environ 38,000 trains par an. Des ingénieurs ont calculé une durée moyenne de quinze années, à raison de 18,000 trains par an; mais énoncer de telles lois sans rien préciser sur les circonstances multiples qui les rendent si variables, c'est rester dans un vague dont l'intérêt est fort contestable.

— Je suis de ton avis ; mais comment procède-t-on au remplacement des voies sans interrompre le service, sans nuire tout au moins à sa régularité?

— Par une organisation toute spéciale, dont tu vas sans peine comprendre les voies et les moyens...

Mon frère se mit alors à m'expliquer la marche et la distribution du travail, dans les ateliers de substitution — tel est le nom technique donné aux brigades d'ouvriers chargées de cette opération. — Ce n*est pas en quelques jours, ajouta-t-il, qu'elle se termine : la ligne de Paris en Belgique, par Lille et Valenciennes, n a pas mis moins de trois ans à faire remplacer 650,000 métrés courant de voies anciennes.

Mais comme je fus bientôt témoin moi-même d'une opération de ce genre, dont la précision m'émerveilla, je terminerai ce chapitre par le court récit de ma visite aux ateliers de substitution d'une de nos lignes françaises.

J'étais à C... Mettant à profit huit jours de loisir et la rencontre fortuite d'un ami de collège, que j'avais perdu de vue depuis son entrée à l'École centrale, je l'accompagnai un matin, dans une tournée de surveillance que son service l'appelait à faire sur la voie. Nous prîmes ensemble un train qui nous déposa à 20 kilomètres de la station, et nous suivîmes ensuite la chaussée. Nous arrivâmes bientôt aux ateliers de substitution.

Tout le long de la voie, les nouvelles traverses, sabotées à l'avance, et munies de leurs coussinets, étaient placées sur le ballast, vis-à-vis les points où elles devaient être employées. Une partie de la voie était déjà dégarnie de son sable, et les anciennes traverses dégagées.

Aussitôt reparti le train par lequel nous venions d'arriver, le chef d'atelier, chargé du démontage, donna Tordre de procéder à l'enlèvement des rails et des traverses. Cette opération terminée, ce fut le tour des ouvriers poseurs, qui placèrent les nouvelles traverses aux positions marquées d'avance sur le ballast par le chef de leurs brigades. D'autres alignèrent ensuite, à l'aide de grosses pinces, les traverses de joint, et les rails furent posés

dans leurs coussinets. Marquer alors avec de la craie Texacle position des coussinets intermédiaires entre ceux de joint, distribuer les coins auprès des traverses, soulever ou déplacer ces dernières, de façon à faire porter le rail sur la semelle à point marqué, poser les coins, les introduire et les frapper, toujours dans le sens de la marche des trains, enfin garnir le dessous des traverses du ballast nécessaire et serrer à fond les éclisses, furent autant d'opérations qui se succédèrent et s'accomplirent avec une remarquable rapidité.

Pendant ce temps, mon ami me montra du doigt un homme posté à 800 mètres environ en arrière de Tatelier. Cet employé maintenait un signal d'arrêt jusqu'à ce que la continuité de la voie fût rétablie.

J'appris en outre, qu'à la même distance, et toujours en arrière, un signal de ralentissement serait maintenu jour et nuit, jusqu'à ce que la partie remaniée de la voie fût mise en parfait état d'entretien.

Tant de précision et d'habileté m'étonna. En songeant alors à la multitude de travaux analogues et au nombre considérable d'ateliers de cette sorte, organisés par toute la France, grâce au réseau de nos voies ferrées, je ne pus m'einpêcher de les regarder comme autant d'excellentes écoles industrielles. Sans aucun doute, la contagion de l'exemple, répandue jusque dans nos villages par la construction et l'entretien des chemins de fer, finira par réa- ' gir sur toutes les industries privées, surtout sur notre grande industrie nationale, l'agriculture, et portera partout l'habitude de l'activité et de la précision dans la main-d'œuvre. Fait considérable, aussi bien au point de vue de la production générale que de l'instruction pratique et professionnelle.